Misztikus hiba E85 átalakításkor

Zsúfolt motortér

A mai napon érdekes esethez hívtak. Van egy 6 hengeres amerikai autó amiben E85 átalakító elektronikát szereltek de az ismert okok miatt mostanában benzinnel használják. Azt vették észre, hogy a benzines fogyasztás a megszokottnál magasabb lett, de igazán még E85-tel sem volt minden rendben. A beszerelő műhely gyári diagnosztikai műszert csatlakoztatott a járműre és azt tapasztalta, hogy a hőmérséklet jelen egy furcsa zaj jelent meg. A fordulatszámmal párhuzamosan változó feszültség tüskék meghamisították a hőmérséklet jeladó jelét és ezáltal a gyári motorvezérlő sem a valós értékeknek megfelelően működött. A nem kívánt feszültség tüskék hatására hidegebbnek érezte a motor mint amilyen valójában volt. Ez tényleg többletfogyasztást eredményezhet.

Az analóg bemeneten nem szabadna zajnak lenni

Az autóban BioETUN elektronika volt, a gyári hőgombára kötött jellel, arra lehetett gondolni, hogy a készülék meghibásodása miatt történhetett a zavar. Még az is alátámasztotta a gyanút, hogy a jeladóhoz közel a BioETUN vezetéket elvágva a hibajelenség megszűnt.

Mivel ilyesmit még nem tapasztaltam izgatott a dolog és nem tudtam beletörődni a hibába, először valami elkötésre gondoltam. Az elektronika az utastérben a műszerfal alá volt szerelve, szétszedtem és belenéztem, de minden kötést rendben találtam. Az autót elindítva, a panelen mértem és valóban az egyik analóg bemeneten megjelent a nem kívánt zaj. Ez analóg bemenet le volt már kötve a jeladóról vagyis abból az irányból elvileg nem jöhetett semmi. Első körben táp és test vezetékeket nyisszantottam el, de a zaj meglepetésemre maradt. Ez azt jelentette, hogy valószínűleg nem az elektronika generálja a nem kívánatos jeleket, ezért a kritikus analóg bemenetről is levágtam a madzagot. Ebben a pillanatban a panelen mérve a jel kisimult, minden úgy működött ahogy lenni kell. Na ne már, fogtam a scopot és rámértem arra a vezetékre ami a hőmérséklet jeladó felé ment. Ennek a kábelnek már semmi sem volt a másik végén a motortérben mert azt mint mondtam lekötötték. És láss csodát, járó motor mellett a vezetéken ott volt a zaj, a madzag másik végén szintén. Ismétlem a kábel egyik vége sem csatlakozott sehova a motortérben és az utastérben is szabadon volt.

A kábel nem csatlakozik semmihez mégis zaj mérhető

A motorteret átvizsgálva kiderült mitől is lehet ez a jelenség.
Az autóban hosszába épített V6 motor volt. Szemből nézve a blokk jobb oldalára egy közös gyújtótrafót szereltek. Ebből indultak ki a gyújtókábelek. A bal oldalra a gyertyákhoz a motor háta mögött vezettek a gyújtókábelek, egymás mellett három. A bal első hengerhez legalább egy méter hosszú gyújtókábel volt. Had ne mondjam ez milyen badarság, nem csodálkoztam, hogy amcsi autóban találkoztam ekkora örülttel. A gyújtókábelek minden esetben az elektromos rendszer zavarforrásai, ha ezek mellé - ahogy jelen esetben is történt - egy bármilyen kábelt vezetünk az bizony jó esetben csak a zajt szedi össze, rossz esetben egy szikraáthúzás következtében tönkreteszi azt amire rákötötték. A kritikus jelvezeték a gyújtókábelek mellett haladt közvetlenül.

A narancs vezeték szedte össze a zajt, alatta a három gyújtókábel látható

A vizsgálat során a testelést is ellenőriztem. Az elektromos berendezések - köztük az E85 átalakítók - testelésére nagyon oda kell figyelni. Például motorvezérlő rendszerek esetében nem véletlen, hogy egyes szenzorok jeléhez mindentől függetlenül külön testszálat húznak. Ne menjünk bele a részletekbe mi ennek az oka, lényeg, hogy test és test között is óriási a különbség.

Ez a pont nem alkalmas testeléshez

Mivel az autóban legalább 4-5 méter gyújtókábel volt a motor köré csavarva ami zajforrásként ideális, úgy gondoltam érdemesebb a gondos testelésre is jobban odafigyelni. Az E85 elektronika testét a műszerfal alatt ez egyik fém konzolra csavarozták, ez már első ránézésre sem tűnt ideálisnak. Be is bizonyosodott a gyanúm, az elektronika analóg bemeneten - miután ráforrasztottam közel két méter kábelt - megint megjelent egy pici zaj. Jóval kisebb volt mint a behúzott vezetéken, de ott volt és nem kellett volna ott lennie. Amint a műszerfal testelést az akkumulátorra raktam a zaj megszűnt (lásd a videót).

Több tanulsága is van az esetnek még ha a szerencsétlen gyújtásrendszerről nem is beszélünk. Mivel bizonyos esetben ez adott ezért erre jobban oda kell figyelni minden utólagos elektronika bekötésekor. Mindegy miről és milyen márkájú berendezésről beszélünk, legyen az E85 átalakító, riasztó, vagy hifi a nagyfeszültség a legkevésbé sem törődik ezzel. Minden vezetéket a lehető legmesszebbre vezessünk a gyújtó kábelektől, a trafótól. A zajszűrés kritikus jeladók esetében létfontosságú, sok esetben árnyékolt vezetékkel kell megoldani.

Tudjuk, hogy test minden szempontból kritikus. Nincs ez másként a villan esetében sem, kizárólag olyan testpontokra csatlakozzunk ami gyárilag is arra készült. Sose csavarozzunk a legelső fém felületre amin egy lukat találunk, mert előfordul, hogy ezzel komoly rejtett problémát generálunk.  A legjobb az akkumulátorra egyenesen, esetleg a motortömbre.

Jó kis kaland volt és elgondolkoztatott. Vajon hány átalakított autóban lehetnek hasonló problémák. Találkozott már valaki hasonlóval?

Targonca E85-tel

Jelenleg nincs gyakorlat a kisebb munkagépek károsanyag-kibocsátásának mérséklésére. Bár újabban fel-feltűnik egy katalizátor, de például a targoncák esetében ez nem tipikus. Az E85 használata elvileg lehetséges alternatívát kínál, bár ennek az üzemanyagnak a befogadására kevés munkagép képes.

A munkagépek E85-üzeme is megoldható

Ami eredetileg benzines motorral üzemel, az könnyebben, vagy nehezebben, de átalakítható E85-re. Autójuk és motorkerékpárjuk mellett sokan használják kerti kisgépüket is E85-tel. Logikus, ha valaki olyan munkagéppel kénytelen dolgozni, amin nincs katalizátor, nyilván szeretne tisztább üzemet a saját környezetében, kertjében. Tény, hogy az alkoholos kisgépek kipufogógázának szaga is kellemesebb. Legutóbb én is E85-tel nyírtam le a füvet, és a kapagépünk is azzal dolgozik. Ami kicsiben működik, az működik nagyban is, és fordítva, vagyis ha munkagép, akkor akár lehet nagyobb is. A probléma csak az, hogy a munkagépekre nem jellemző a benzines üzem.

Egy vadi új NISSAN targonca átalakításának menetét az autopro.hu oldalon írtam le. Érdemes odakattintani: www.autopro.hu - Targonca E85-tel

E85 átalakító elektronika típusbizonyítvánnyal

Mostantól a BioETUN programozható E85 átalakító elektronikák is rendelkeznek EK Típus-jóváhagyási Bizonyítvánnyal. Eddig kizárólag az POWERTUNING PT-E85 benzin-etanol átalakítója használhatta az "e7" jelet, mától már két hivatalosan szerelhető készülék kapható hazánkban.

A típusbizonyítvány kiadása előtt a készülékek műszaki hátterét vizsgálják, azt, hogy az elektromos berendezés működési paraméterei megfelelnek-e a hatályos előírásoknak. A készülékeket vizsgálat alá veszik, rádiófrekvenciás méréseket végeznek, vizsgálják a kibocsátott sugárzásokat, illetve azt, hogy rádiófrekvenciás jelek hatására miként működnek. A műszaki biztonság mellett a gyártást is ellenkörzik. Az összes vizsgálat arra irányul, hogy a beépítendő készülék műszakilag megfeleljen az autóipari elvárásoknak.

A jóváhagyás önmagában nem jogosít az átalakításra, csupán az alapot képezi, így magában sajnos kevés. A készülékek járműbe építése, vagyis az átalakítás, - Magyarországon - csak az illetékes Megyei/Fővárosi Közlekedési Felügyelőség átalakítási engedélye alapján történhet.

Hogy ez az engedélyeztetés miként történik, fogalmam sincs. Próbáltam telefonon keresni a megyei illetékes felügyelőséget, de sajnos csak sípoló faxokba, és/vagy végtelenbe csöngő telefonokba futottam. Megpróbáltam az e-mailt is, jelenleg várom a választ.

Most kaptam egy barátomtól a híreket. A hivatalos engedélyek megszerzéséhez a következőket kell beszerezni:

• Az említett típusbizonyítvány.
• Származási papírok, számlamásolat.
• Beszerelői nyilatkozat.
• Átalakítási engedély iránti kérelem.
• A jármű dokumentumainak másolata.
• 12 000 forint befizetése az engedély kiadásához.

Az engedélyt a megyei illetékes hatósághoz kell beadni, elbírálás 2-3 héten belül.
Természetesen van egy soros, vagy soron kívüli műszaki vizsgáztatás, aminek keretein belül ellenőrzik a beépítést, és hitelesítik azt.
Ha megfelel, akkor adatlapra vizsgázik a jármű és valamelyik okmányirodában még 2300 Ft befizetése ellenében beírják a forgalmiba az átalakítási engedély számát, és a benzin és e85 kettős üzemet.

Ha jól számolom, ez a kaland műszaki vizsgával együtt körülbelül 35 000 Ft.

Suzuki Hayabusa E85-tel

A múltkor amikor tankoltam látom hogy a mellettem lévő kútoszlopról a tulaj E85-öt töltött az utánfutóra kötözött krossz motorba. Na mondom, megindult a tudatos krosszozás, nekem is régi vágyam a csendes környezetbarát terep motor. Mikor visszajött a pénztártól a ember kérdezem mit alakítottak át a kis Yamahán. Néz rám bután, és nézi a kútoszlopot. Ja nem 85 95-ös? Mindegy nem számít és beült a kocsiba.


A profi E85-ös motorkerékpár átalakításoknak több módszere létezik az üzemanyag rendszertől függően, karburátorosok egyszerűbb vagy bonyolultabb átfúvókázásoktól a motorvezérlő cseréig, gyakorlatilag mint az autóknál. A tesztmotor.hu-val közösen átalakított Bandita után most a sportúra gépek egyik uralkodóját a Suzuki Hayabusát alakítottuk alkoholossá egy 8 hengeres BioETUNnal.

Az átalakítást pontos mérés és teszt előzte meg. Maga a rendszer beépítése kevesebb ideig tartott mint a beépítés előtti teszt. Ne feledjük a Suzuki GSX1300R Hayabusa volt első sorozatban gyártott motorkerékpár ami 300 km/ó feletti sebességre képes. Ez a jellemző a gyorsulására is igaz, vagyis az, hogy pár másodpercig mérjünk egy terhelt állapotot közúton finoman szólva lehetetlen.

Akit érdekelnek az átalakítás részletei, miért kell nyolc hengeres elektronika egy négy hengeres motorhoz, illetve kiváncsi a végeredményre kattintson ide és a tesztmotor.hu oldalon elolvashatja.

6 hengeres autó E85-ös átalakítása 4 hengeres elektronikával

A járművek elektronikus E85-re alakítása előtt minden esetben meg kell vizsgálni az injektor rendszert, milyen elemekből épül fel, milyen vezérléssel dolgozik.
A központi befecskendezések p&h vezérlésről beszéltünk, ehhez talán még azt érdemes hozzáfűzni hogy léteznek hengerenkénti peak & holdos vezérlések főleg nagy teljesítményű pörgős motorok esetében. Ez az átalakításkor komoly gondot jelenthet, de mivel eléggé ritka ezért majd akkor térünk ki rá ha feltűnik egy áldozat.

BMW 520i 12v (1991) - Bosch Motronic 1.3

Ami sokkal elterjedtebb az a hengerenkénti befecskendezés korai megoldása a Bosch fejlesztésű Motronic vezérlés. Ez a rendszer a hetvenes évek végétől a kilencvenes évek közepéig volt elterjedt. Nem szeretnék belemenni a Motronic részleteibe, verzióiba, minket most az injektor vezérlési rendszere érdekel. Ez a párhuzamos injektor nyitás, a szekvenciális vezérlések elődje, működését tekintve úgy dolgozik, hogy az injektorok minden befecskendezési ütemben egyszerre kapnak vezérlő jelet és ezáltal egy időben egyszere nyitnak. Az L és LH-jetronic vezérlés is ilyen módon működik, például az én 1992-es Saab 900-asom (Bosch LH 2.4) is fecskendez. Egy vastag kábel megy az injektorokig, ott ágazik négy felé. Olyan mintha központi befecskendezés lenne, csak nem egy injektort vezérelnénk a fojtószelep előtt hanem párhuzamosan hengerenként egyet a szívósorban. A vezérlés E85-re való hangolását egy központi vezérlő elektronikával megoldható. Például a svéd FlexiTune II így szerelhető az öreg Saabokhoz.

A Saab 900 esetében az injektorokig egy vastag vezeték a vezérlő szál

Swift 1.5VVT GS FleXFuel - 2006

Dani történetéhez nem hiszem, hogy hozzá tudnék tenni valamit.
Továbbra is várom hasonló írásaitokat, más-más átalakítási módszerekkel.

Régóta foglalkoztat, az üzemanyag költségek csökkentése, ezáltal az LPG, illetve az E85 használata. Az LPG átalakítás drága, és a gáztartály teljesen kitöltené a Swift még üresen is elég csekély csomagtartóját, így inkább az E85-re kezdtem koncentrálni. Sokáig nem voltak adottak a feltételek, a legközelebbi AVIA kút, ahol lehetett bioetanolt tankolni Nagyatádon volt. Pár hónapja azonban a tőlünk mintegy 200m-re levő Agip kút is szentelt egy tartályt az "új" üzemanyagnak.

Egy ideig felesben tankoltam a benzint, és az etanolt, az 50/50-es keverék literje durván 280Ft-ra jött ki. A többletfogyasztás ellenére valamennyit még így is spórol vele az ember, de legkifizetődőbb a 100% szesz használata, főleg úgy, hogy durván 100Ft a különbség literje között. Egy biztos, amíg olcsóbb, vagy ne adj' Isten ugyanannyiba kerül E85-tel járni, addig én biztos a cefrét választom a szinte 0%-os CO kibocsátás, és egyéb környezetvédelmi megfontolásokból.

Utánajártam a dolgoknak, s bár foglalkoznak Nagykanizsán is E85 elektronika értékesítésével, de sajnos csak a fejletlenebb, potméterekkel szabályozható változattal, szakszerű beszerelés nélkül. Úgy gondolom, hogy két potméter tekergetésével nem lehet egy autó karakterisztikájához tökéletesen beállítani a rendszert, ahhoz számítógépes, több paraméterre is kiterjedő programozhatóság szükséges. Ha már egyszer belevágok, akkor legyen a már leginkább bevált, így esett a választás a magyar fejlesztésű, örök garanciával rendelkező Bioetun v3-ra. Be is jelentkeztem Zalaszentmihályra az Elektro Green Bt-hez a tisztán etanol üzemhez szükséges elektronika beépítése miatt. Két srác, az egyik legjobb, és legkorrektebb hely, ahol életemben jártam. Nem csak autó ügyben, hanem minden téren.

Az elektronikát az utastérben a műszerfal alá, a kapcsolót pedig a magammal vitt régi burkolatra (nem akartam még egy hibátlant darabot átfúratni), az egykori szúrófény kapcsolójának helyére tették. Tulajdonképp csak ez a kapcsoló, és a hátsó üvegen található etanolos dekor árulkodik a fleXfuel üzemmódról. Csatlakozókkal tették be, így semmi perc alatt, nyom nélkül eltávolítható az egész hóbelevanc. Amikor minden a helyére került, leengedték a maradék 50/50-est a tankból, és felöntötték 25 liter tiszta E85-tel. Ha minden jól megy, és nem kényszerülök rá, akkor mostanában nem lesz benne benzin.

Feltelepítették rá a szoftvert, komplett diagnosztikai rendszerük segítségével pedig hozzáigazították az autóhoz. Nagyon jó lett, simán jár vele, talán még jobban is megy, mint benzinnel (pörögni jobban pörög, simán beleszalad a mutató a pirosba), bár tény, hogy hajlamos az ember azt érezni, amit előtte olvas...
Pár nap múlva, hogy a klasszikus, és internetes körökben méltán hírhedté vált Grandmasta Pete-et idézzem, eljött az első „kib…ott mérés”, hisz megvolt az első reálisabb képet adó, mérhető etap. Mennem kellett Sopronba, teletankoltam előtte, és utána is. Ez volt az első támpont, hogy mire számíthatok később. Kíváncsi voltam, hogy az autó fogyasztásmérője le tudja-e követni a módosítást, vagy csalni fog. Jelentem próbálja követni, de durván 10%-kal még így is kevesebbet mutat. A szabályokat betartva mentem, a maximum sebességem hosszabb távon nem haladta meg óra szerint a 100km/órát, benzinnel ez egy 5,5-6 liter körüli út lett volna. Etanollal ennyit mért:



A valóság viszont nem ez. Teli tankról indulva 337, 1km-t mentem ma, melynek végén 23, 56 liter E85-öt tudtam beletuszkolni. Ez 6,98 liter cefre elégetését jelenti 100 km-en. Ez durván 20%-os többletfogyasztás, de egy mérésből ezt még nem lehet pontosan meghatározni. 235, 9Ft-os etanol ár mellett 5 557,804Ft volt az útiköltség. Ezt, ha 339, 9 Ft-os 95-ös benzinnel tettem volna meg (az etanollal járó többletfogyasztást természetesen belekalkulálva), 6 406, 44 Ft-ba került volna. A különbség 848, 63Ft.

Szép lassan a megtett kilométerekkel arányosan gyűlnek a tapasztalatok is a 100% etanol üzemmel. A problémát a hidegindítás szokta okozni, viszont igazi hideg híján úgy gondoltam ennek a kérdésnek a tisztázása az év végéig várat még magára, de csak részben lett igazam. Ha hosszabb ideig, például egész éjjel állt az autó (reggel pedig 5-10 fok körül a hőmérséklet), akkor elég hosszan kellett indítózni. Elsőre indult, de sokára, csak a hetedik, vagy nyolcadik fordulatra kapta el. Ha már egyszer beindult, és a nap folyamán kisebb nagyobb megszakításokkal használva volt az autó, úgy mindig simán indult, csak hosszabb pihenők után jelentkezett a dolog. Féltem, hogy télen, ha hidegebb lesz, úgy komolyabbra fordul, és esetleg el sem indul, így felvettem a kapcsolatot a srácokkal, akik elvégezték a beszerelést. Most is csak csupa pozitív dolgot tudok mondani a hozzáállásukról. Elmondta milyen kábel kell, kicsit farag a beállításaimon, és elküldi őket e-mailben, nekem csak annyi lesz a dolgom, hogy feltöltsem őket a Bioetun-ra. Meg is történt a dolog. Kíváncsian vártam, hogy reggel az első indításnál változik-e valami...  Kimondottan hideg sem volt, 16 fokot mutatott az autó. Érezhetően jobb lett, de valahogy még nem az igazi:

http://www.youtube.com/v/C8QqrqeuVmU&hl=hu_HU&fs=1&

Ezt követően majd minden reggel laptoppal mentem az autóhoz, nyomkodtam a PrintScreen-t, küldtem a képeket, ők küldték az új beállításokat, és kezdődött az egész elölről. A folyamatos e-mailen történő kapcsolattartást követően Laci, aki beszerelte a Bioetunt, eljött Nagykanizsára, és állított még a dolgokon, mert hosszadalmasnak ígérkezett ez a távgyógyítgatás. Bár még most is hosszasan teker, de mindig elindul elsőre, így egyelőre hagyjuk a dolgot, és ha ősszel, illetve télen a hidegben is ugyanígy indul, akkor jó. Ilyen lett:

http://www.youtube.com/v/Y9OJVzgk7bk&hl=hu_HU&fs=1&


Jónak semmi esetre sem neveztem volna, és idegesített is a dolog, így megkerestem e-mailben egy pár beszereléssel foglalkozó céget, hogy mégis mi a véleményük a jelenségről, találkoztak-e már hasonlóval. Megkeresésemre leghamarabb a GA-Stone Kft-től Horváth Gábor válaszolt, akinek segítségével, többszöri levélváltás, és telefonos beszélgetés után megoldódott a probléma (pontosabban megoldotta ő távgyógyítás segítségével – Gyurcsók úr lehúzhatja a rolót!). Ez úton is sze
retném megköszönni neki az önzetlen, és segítőkész hozzáállását! Úgy látszik etanolos körökben a többség rendkívül segítőkész (volt ugyan kivétel, de a pozitív tapasztalataim feledtetik azt a kis negatívat)…

http://www.youtube.com/v/VTzkoHd-2PM&hl=hu_HU&fs=1&

Még több info:
http://my.opera.com/pinyti
 

Melyik E85 átalakítót válasszuk?

Sokszor fordulnak hozzám azzal a kérdéssel, hogy milyen E85 átalakító elektronikát válasszanak. A válasz egyszerű - bár a nemzetközi piacon is szép a felhozatal - tiszta szívemből csak hazai terméket javaslok. Ennek több oka van: elsősorban az, hogy tudomásom szerint minden hazai készülék magyar szakemberek munkája, magyar összeszerelésű. Ha ez valakinek kevés akkor a hazai készülékek mellett szól az, hogy ha elakadunk többnyire mindig lehet kérdezni a gyártótól.
A készülékek gyártóinak hozzáállása minden esetben pozitív, én még sosem hallottam olyanról hogy ha valaki elégedetlen lett volna újonnan vásárolt átalakítójával akkor ne orvosolták volna a problémáját. Olyanról viszont hallottam, hogy egy esetleges hibás készüléket azonnal szó nélkül cseréltek. Sőt egyes gyártók – mint példáúl a BioETUN - a felhasználók tapasztalataira támaszkodva fejlesztik a szoftvert és a hardvert is.

A piacon kapható szinte mindegyik E85 elektronika hibátlanul működik, de mindegyiknek más-más az erőssége. Az E85 átalakítókat összehasonlítani nehéz feladat. Különböző értékű ás műszaki megoldású autókhoz más más elvárások alapján keresik a lehetőségeket. Szerencsére a hazai piacon megtalálhatók a jól működő olcsóbb készülékektől kezdve a profibb – de drágább -  programozható berendezések is. Egy pár százeres autóhoz nyilván senki sem vesz az autó árának 10%-ába kerülő elektronikát, viszont egy műszakilag fejlettebb autóelektronikához semmi esetre sem illesztenék egy butább rendszert. Én mindig azt javaslom hogy az autóba szerelendő elektronikának semmi esetre sem szabad egyszerűbb felépítésűnek lenni mint magának az autó elektronikájának. Ez nem csak az E85 elektronikára igaz hanem minden más utólagos beépítésű termékre a riasztótól kezdve a zenéig.
A motor vezérlése ráadásul kényes téma. Azzal szemben senkinek sem legyen kisebb elvárása mint egy rádióval szemben.


A Becker Európa korának legjobb rádiója volt, ma már vajon ki választaná egy új autóba?

Az elektronikák fizikai összehasonlító tesztjének megoldása gyakorlatilag lehetetlen. Egy időben azonos hőmérsékleti körülmények között azonos autótípusban, azonos futásteljesítménnyel kellene tesztelni őket, ami komoly kihívás. Tudok olyan cégről aki két azonos típusú vadi új autóba kétféle készüléket vásárolt és figyeli, méri a különbségeket. Ha lesz rá mód erről beszámolunk.

Addig is érdemes megnézni az NK benzinkút szép gyűjtését a piacon jelenleg kapható készülékekről.  KATT IDE!

Itt legalább funkcióiban és az árak szerint összehasonlíthatjuk a készülékeket. Ezen adatok birtokában az érdeklődőre van bízva minden döntés.
Javaslom, hogy mindig fontoljuk meg milyen készüléket választunk mert ami elsőre olcsónak tűnik nem biztos hogy hosszútávon is az.

És még egy nagyon fontos dolog. A kapható átalakító elektronikák univerzális berendezések, ki jobban ki kevésbé programozható egy adott autóhoz. A tökéletes működéshez mindegyiket az aktuális típushoz kell igazítani. Ez több lépcsős feladat. Az E85 elektronika nem egy erősítő amit ha beszerelnek nincs vele több törődés. Más üzemanyag, más körülmények között, ez pontos behangolást igényel, akár több alkalommal is.

 





 

Swift 1.3 E85-tel és BioETUN-nal

Szívesen venném ha az alábbi levélhez hasonlóan más típusú E85 elektronikával kapcsolatban is küldenétek tapasztalatot.  A központi befecskendezéses első generációs Swift egyébként is érdekes eset ugyanis nem „peak and hold” rendszerű az injektor vezérlése. Ezért egy kicsivel könnyebb az átalakítás, de ennek ellenére eddig még nem találkoztam két azonos beállítással működő autóval. Most íme Martin első tapasztalatai a BioETUN-nal.

Pár hónapja már foglalkoztatott a gondolat, hogy miként lehetne megkerülni a méregdrága benzinárakat. Először a gáz jutott eszembe, de erről gyorsan lebeszéltem magam. A rémhírek nem tántorítottak el, több ismerősöm is évek óta gond nélkül jár LPG-vel. Viszont 250 000 Ft körül mozog a beszerelése, az amúgy is szűkös csomagtartómból pedig értékes helyet venne el a palack, valamint műszakin is bonyolódik a helyzet. Ezek a hátrányok számomra nem vállalhatóak. Már kezdtem beletörődni, hogy a benzint nem tudom megkerülni, ekkor hallottam egy barátomtól az etanolról. Gyorsan nekiálltam guglizni és rengeteget olvastam róla, tetszett. Bár az olajlobbi és az emberi butaság igyekeznek rontani az E85 hírét, de hála az internetnek ezzel nem tudtak félrevezetni.

A legtöbbek által emlegetett hátrány, hogy rongálja a gumi alkatrészeket. Szerencsére van frissen diplomázott vegyész ismerősöm, felvilágosított, hogy ez a rémhír onnan származhat, hogy sokan nem tudják mi a különbség a valóban agresszív metanol és az etanol között. A gumialkatrészeknek igazán nagy ellensége a benzin is, tehát autóba olyat raknak ami "olajálló", gondolom ha az olajnak-benzinnek ellenáll akkor az etanolnak is. Ez mégsem győzött meg eléggé, elkezdtem keresgélni a neten embereket akik etanolt használnak és felvettem velük a kapcsolatot, kivel iwiwen kivel e-mailben. A kapott válaszokban csupa pozitív tapasztalattal találkoztam, sehol egy negatívum, akár több 10 000 km után sem.

Miután ezeket tisztáztam eldöntöttem, hogy etanollal fogok járni! Ismét gugli, kezdtem keresni, hogy mit és miért és, hogyan kell átalakítani, hogy mehessen tisztán E85-tel a szekér, kevergetni nem akartam, én már csak ilyen sarkos vagyok, vagy ez vagy az, de nem mindkettő. Találtam mindenféle módszert, kezdve a nyomásszabályzó barkácstól az elmenő benzincső elszorításától egészen a légszűrő eltöméséig sokmindent, hogy a hőgomba potméterezését ne is említsem. Viszont számomra ezek nem jelentettek megoldást, több okból sem. Ezen átalakítások döntő többsége nem kapcsolható, pedig erre szükségem van, hiszen ha olyan helyen járok ahol nincs E85, akkor kell, hogy menjen bezninnel is. Nem akartam olyan átalakítást sem ami "maradandó", hiszen ha el akarom adni a vasat akkor nem biztos, hogy tetszeni fog a vevőnek a házi-barkács.

Tovább olvasva rátaláltam az átalakító elektronikákra, ezen belül is a BioEtun V3 tetszett meg a legjobban, leginkább a programozhatósága miatt. Szegeden lakom, megkerestem hát a forgalmatót, tőle tudom, hogy a hozzám legközelebbi beszerelőműhely Kiskunhalason van, 60 km, belefér. Villamossági szakember lévén magam is el tudtam volna végezni a beszerelést, de jobb a békesség, nem akartam elveszteni a garanciát. Szóval, felvettem a kapcsolatot a kiskunhalasi műhellyel és pár napra rá egyeztettünk is időpontot. Nagyon jó fejek voltak a srácok, szuperül beszerelték az eszközt, bár ebben azért nekem is szerepem volt, mert látszott, hogy bizonyos dolgok számukra is újdonságként hatottak, de azért megoldottuk pár óra, némi forrastgatás és sok-sok kötegelő árán.

 
Lehetne szebb is a szerelés, illetve az utastérben jobb helye van az elektronikának. (a szerk.)

Laptop rádug, az autóm típusának megfelelő (Suzuki Swift 1.3 2001-es) program fel és már indult is. Kifizetem az 52 000 Ft-ot ami tartalmazta az anyagot és szerelést is. Ekkor még benzin volt benne, pár liter a tank alján. A műhelyből egyenesen a halasi AVIA kúthoz hajtottam és telerakattam a tankot E85-tel, baráti 217 Ft/liter áron. Ez volt az első pozitív tapasztalat, 7200-ért 33 liter 10 300 helyett! Ekkor még nem kapcsoltam be az elektronikát, kíváncsi voltam mi lesz.

Nem kellett sokáig várni, pár tíz méter után az autó kezdett rángatni "szegénykeverék" tünetek jelentek meg, gyorsan átpöccintettem a kapcsolót és pár másodperc alatt magához tért és Szegedig úgy ment mint azelőtt benzinnel csak jóval környezet barátabban és olcsóbban! Fülig ért a szám a boldogságtól! Másnap reggel jöttek a kellemetlenségek. Mínusz sok fok, a kocsi pöccre indul mint régen a default 150%-ról induló indózási dúsítással, viszont ameddig nem mozdul ki a hőmérő mutatója a nullponti helyzetéből addig rángat. Hasonló érzés mint amikor egy régi, manuális szívatós, autóban idő előtt tolom vissza a szívatót. Az autó fuldoklik, szenved, üresben pörög, de terhelésre ledadog.
Miután elkezdett melegedni a motor a tünetek megszűntek és minden rendben ment, éreztem a 105-ös oktánszám nyújtotta előnyöket, alsó fordulaton határozottan jobban húzott a vas, nagyon tetszett, de a hidegüzemi problémával kellett kezdeni valamit. Ismét ment a levél Ákosnak, javasolta, hogy toljak még 10%-ot a hideg üzemi táblázatban az értékeknek (30%-ról indult). A kapott soros-USB átalakítóval rákötöttem a laptopom és kiokosítottam az elektronikát, nagyon kicsi változás.


A hozzáadott érték

Felbátorodtam, a kezdeti 30%-ot apránként felnyomtam 65%-ig, a probléma javult de nem oldódott meg teljes mértékben. Ekkor találtam meg a 4,26-os BioEtunTuner-ben a "cfgTrimTout" paramétert, ez alapból 60 mádosperc volt. A paraméter lényege, hogy spórol, oly módon, hogy az idő letelte után figyelmen kívül hagyja az "etanol üzem" fül plusz dúsítási paramétereit, és csak a "fuTrim" (főkompenzáció) szerint dolgozik tovább, ez nálam 20%, default érték. Viszon mínuszokban 60 s alatt nyoma sincs melegedésnek a motorban, gondoltam kiiktatom a funkciót, agyoncsaptam 900 másodperccel (negyed óra), tapasztalataim szerint ez már bőven elég, hogy üzemi hőfokra melegedjen az aggregát. Reggel lelkesen fellőttem az új paramétereket, és elindultam. Bevált! Örültem, már rendesen működik, de lehet, hogy sokat fogyaszt, hisz a higeddúsítás induló értéke még mindig 65% volt. Szépen apránként, próbautakkal, visszavettem. 50%-nál megállapodtam, jelenleg is ennyivel járok.

Még egy apró probléma azért van még. Ameddig nem melegszik a motor addig az alapjárat ingadozik 1000 rpm és 400 rpm között, viszont menet közben semmi probléma, miután kezd melegedni szépen beáll az 1000-es alapjárat. Most ott tartok, hogy nem tudom, hogy egyáltalán az E85 miatt v
an-e az alapjárat ingadozás mert ezt benzinnel is csinálta korábban csak nem ilyen állandósággal. Szerelő majd megmondja, az én tudásom ehhez már kevés. Később majd mérek fogyasztást is, most még korai lenne, mert a sok állítgatás biztos torz eredményeket hozna. Az intelmek miatt beszereztem egy üzemanyagszűrőt is, még 200-300 km-t megyek, hogy rendesen kimosódjon a ganaj a rendszerből és akkor majd kicserélem.
Remélem még sok boldog km-t teszek meg E85-tel!

Monostori Martin, Szeged

 

Mínuszok E85-tel

Hideg van, tél van nincs mese, ezt az időjárás a napokban tudatosította velünk. A hideg viszont nem kedvez az alkoholos autózásnak, sőt a durva fagy kellemetlen helyzetbe hozhatja azokat akik az elemekkel dacolva E85-tel szeretnének közlekedni. Én már végigcsináltam két telet alkohollal de olyan hidegre nem nagyon emlékszem mint ami a napokban volt. Mindkét autónk alkoholra van átalakítva s mivel tapasztalataim szerint nem létezik univerzális megoldás, a programozható BioETUN benzin/E85 átalakító elektronika mellett döntöttem. A legújabb tapasztalataim csak megerősítettek jó döntés volt.

Az első hideg napon azt vettem észre, hogy az alkohollal eddig tökéletesen működő családi Scion Xb csak harmadikra indult. Napközben már nem volt vele gond, de a második reggelre virradóan is csak a harmadik próbálkozásra indult.  A nyáron szereltem bele az elektronikát akkor nem tudtam pontos beállítást végezni, most derült ki az igazság. Riadalomra nincs ok, fogtam a laptopot és egy perc alatt a téli hidegindítási paraméterek megváltoztatásával tökéletesítettem a rendszert. Semmihez nem nyúltam csak az indítási táblázatban a hidegindítási dúsítást felnyomtam 150%-ra. Ez azt jelenti, hogy az indítás pillanatában amíg az indító motor forog a rendszer 150% túldúsítással üzemel. Ahogy az alábbi videó is mutatja a beállítás tökéletes lett.

http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009

-8,6 fokban első próbálkozásra indult. Érdekes- és jól látszik a filmen-, hogy amint felkapcsoltam a világítást az autó a hirtelen terheléstől leállt. Újra indítottam és utána már minden rendben volt.

Ilyen hidegben tehát minden esetben érdemes egy kicsit jártatni helyben az autót had melegedjen a motor.

Másnap a másik autónk volt soron. Az éjszakát egy nagyon hideg helyen töltöttük, az esti hőmérséklet -20 körül volt. Az öreg Saab 900 hidegindítási paramétere a leghidegebb állapotban +150 % volt. Nem aggódtam, gondoltam ha a Scionnak jó lesz a Saab is beéri ennyivel. Úgy emlékszem tavaly óta nem piszkáltam akkor – 6 környékén tökéletesen indult. Akkor is készítettem egy kisfilmet.

De nem, a reggeli indítás nem akart összejönni. Forgatta, puffant párat, de éreztem kevés neki. Egy darabig kínoztam de aztán előkaptam a számítógépet,  rákötöttem a soros portra és felküldtem 200%-ot a BioETUN komputernek. Az autónak még ez sem volt elég, ezért 250%-ra vettem az értéket. Megköszönte szépen, és az autó vidáman elindult. A dermedt olajtól még kopogott kicsit a hidrotőke, de pár másodperc után megszűnt és szépen beállt a fordulat, és kisimult a járás.

Beszéltünk már róla, hogy a hidegindítási dúsítás azért szükséges mert az alkohol hidegben nehezen porlasztható nehezebben képez robbanó elegyet a levegővel mint a benzin, ezért a dúsítással gyakorlatilag az E85 benzin tartalmát robbantjuk be. Az első égés után már nincs gond az alkohollal sem.

Nagyon fontos, hogy nem szabad beletörődni abba, hogy majd a harmadik, ötödik vagy akárhányadik próbálkozásra fog beindulni autónk. A sokszori próbálkozással nem csak a hengerbe hanem a kipufogó rendszerbe is jut üzemanyag ami nem az égéstérben hanem a katalizátorban fog majd elégni ami szennyezi és jobban igénybe veszi a katalizátort. Arról nem is beszélve, hogy a többszöri indítási kísérlet közben a hengerbe jutó rengeteg üzemanyag lemossa a hengerfalról a kenőanyagot így az autó hidegen gyakorlatilag kenés nélkül indul. Természetesen az említett 150-250% sem kevés, de ez a dúsítás csak rendkívül kis ideig néhány fordulatig  tart így össze sem hasonlítható a többszöri köszörüléssel bejutó üzemanyagtengerrel.

Mi a tanulság tehát?

• Ha nem tudjuk kellőképpen az autónkhoz alakítani a hidegindítási dúsítást, vagy nincs egyáltalán átalakító elektronikánk ne használjuk tisztán télen E85-öt.  Ha az átalakító elektronika nem tudja vagy nem jól oldja meg a hideg indítást, keverjük benzinnel az E85-öt, és akkor valószínűleg nm lesz baj. -20 esetében átalakító nélkül még az 50-50% keveréssel is lehetnek indítási nehézségek.
• Ha minden évszakban tisztán E85-tel szeretnénk járni valamilyen módon biztosítsunk az autónak elégséges üzemanyagot hidegben az indítás pillanatában. Nincs két egyforma autó, típustól, kompressziótól, műszaki állapottól függően, legtöbb esetben mindig másként kell hangolni. Használjunk tehát olyan elektronikát aminek paramétereit az autónkhoz tudjuk optimalizálni, a könnyebb indítás és autónk védelme érdekében.

 

BioETUN Tunerrel szebb az élet

Még a BioMotion túrára készülve cseréltem ki a régebbi v2 elektronikát az új BioETUN v3-ra. Igazából nem volt rá szükség ugyanis a formai megjelenéstől eltekintve szinte ugyan azt tudja a két rendszer, a régit akár az új programmal is programozhatom. A kísérletező kedv és a szebb doboz vitt rá a váltásra.

Tiszta lappal indultam, kihúztam a régi kábelközeget és újrafőztem, újrakötöttem mindent. A feladatot egyszerűsítette hogy a kapcsoló már be volt kötve, viszont a motortérből az utastérbe helyeztem a soros csatlakozót. Így kényelmesebb a számítógép csatlakoztatása és az új BioETUN Tuner programmal menet közben is figyelhetem a működést. A beszereléssel két óra alatt kész is voltam.

A v3 rendszernél két helyről is nyerhetjük a motor hőmérsékletét. Az eddigi módon az autó hőgombájáról illetve egy mellé adott NTC szenzorral amit például a vízcsőre kell erősíteni. Én a kísérlet kedvéért mindkettőt bekötöttem. A programból definiálhatom melyik mit mutasson.

Az első indítás előtt elővettem a régi konfigurációs fájlomat és azt olvastam be az új BioETUN Tuner programmal. A kommunikációra alkalmas portokat azonnal felismeri a rendszer, és egy gördülő menüből kiválasztható a megfelelő. Én egy USB – rs232 átalakítót használok azt azonnal észrevette így a régi konfigurációs fájt feltöltése az új elektronikába zökkenőmentesen zajlott. Indítás után minden ahogy eddig a régi rendszerrel.

A grafikus ablak felső részében a START gomb megnyomására az aktuális valós idejű értékek jelennek meg. A két hőmérséklet szenzor analóg jele leolvasható illetve látszik hogy be van e kapcsolva a rendszer avagy sem. Egy érték a pillanatnyi dúsítás mértékéről tájékoztat. Fordulatszám és akkufeszültségről is kapok tájékoztatást és van még két Trim adat ami a hidegindítással kapcsolatos dúsításokról tájékoztat.

Leolvashatjuk a gyári komputer szolgáltatott injektornyitás időt milliszekundumban. Illetve a BioETUN által kiadott nyitási idő. Mindkét értéket %- ban is látszik. Ez azért fontos mert egy gyorsításkor itt láthatjuk hogy az injektorunk ki tudja e szolgálni a motort a plusz dúsítási értékkel. Ennek az adatnak a hiányában nem tudjuk hogy az autónk alkohollal tökéletesen működik e? Vagyis például kigyorsításkor az injektor kiszolgálja e a kívánt mennyiséget. Az injektorok hozamának felső határát általában drasztikus torpanásként érezhetjük de az is előfordul hogy nem észlelkük hogy ilyenkor szegény keverékbe megy át az üzem és nagy fordulaton teljes terhelésnél ez nem túl szerencsés. Így használva tartósan kinyírhatjuk a motort. Ilyen esetekre egyébként a BioETUN-nak van egy programozható védelmi rendszere, 99% terheléskor tilt vagy saját hibajelző lámpát gyújt

Persze jó dolog hogy ezeket az adatokat látjuk de nem túl szerencsés a monitort bámulva injektornyitási időmaximumot mérni. Főleg az én autómban ahol a műszerfalra még a pici laptopot sem tudom felrakni mert lezuhan. Ezért szerencsére a program képes arra hogy egy külön fájlba naplózza az értékeket. Vagyis ha a start gombbal elindítjuk a mérést akkor nem kell figyelni a monitort, a későbbiekben másodpercre pontosan visszaolvashatjuk az adatokat.

Ez a rész csak a program diagnosztikai része volt alatta az ablakban három fülre kattintva programozható az E85 működés. Nem akarok most belemenni a részletekbe talán majd máskor. A lényeg az hogy az elektronikához adott hőszenzor értékeit felprogramozták gyárilag. Így elvileg az alapbeállításokhoz nem kell hozzányúlni. Persze elvileg, mert egy finomhangolásra azért érdemes időt szakítani. Profi csak úgy lesz a rendszer, főleg a hidegindítás terén.

Az E85-ös hidegindítás általában az átalakítások gyenge láncszeme. Maga a 20-25% dúsítás nem varázslat, rendkívül sok eszközzel elérhetjük. Viszont az indításkor kibújik a szög a zsákból, már 13 fok alatt gondok lehetnek tiszta E85 használata esetén. A BioETUN elektronikával nem szabad hidegindítási gondnak lenni. Ha van akkor valami konfigurációs probléma lehet. Nekem az első beállításkor melegen nem is indult jól az autó. Mert ugye a hidegindítás nem csak a hidegre hanem a melegre is vonatkozik. Vagyis amikor meleg a motor ugyan de még nem üzem meleg. Egy jó rendszernek ilyenkor is van dolga.

Nekem is egy fél órás kísérletezéssel sikerült behangolnom az autót. Most más hidegen és melegen is tökéletes. Amióta beszereltem nálunk volt már 0 fok alatti hőmérséklet. Az autóban ilyenkor is tiszta E85-van, és az autó elsőre indul. Persze ha azonnal elkezdeném nyomni a gázt vagy elég csak a D-be tolnom az automatát biztos lefulladna, de mindig hagyom kb. 10-20 másodpercig járni a motort és utána indulok. Ehhez hozzá kell szokni, az alkohol így szereti.  

Melegben előfordul ,hogy egy pillanatra felgyullad a hibjelző lámpa, de utána egy percen belül el is alszik. Ezt még kinyomozom miért teszi, de igazából nincs jelentősége, majd ha sok időm lesz. Alapjában véve leginkább az új szoftvernek örülök, ami tulajdonképpen nem tud többet mint a régi DOS-os, de mivel én grafikus felületű számítógépeken szocializálódtam, gyűlöltem a szöveges utasításokat. Most szebb is és laikusok számára is jobban kezelhető minden.

Ahonnan érdemes információt meríteni

Ha valaki alkoholos átalakításon, vagy akár használaton gondolkodik érdemes utána olvasni néhány dolognak. Ezen az oldalon próbálunk beszélni a tapasztalatokról, műszaki megoldásokról, néhány alapfogalomról. Sok E85 használattal kapcsolatos tapasztalatról kapok leírást és amelyik  valamiért is érdekes közzé teszem az oldalon, annak ellenére hogy nem minden esetben értek vele egyet. Így találkozhatunk a csőfogós üzemanyagnyomás emeléstől  kezdve a légszűrő betömésig a legvadabb ötletekkel.

A járművek működésével kapcsolatos alapfogalmakkal  csak akkor foglalkozom ha kapcsolódik az alkoholos üzemeléshez. Mielőtt bárki belevág az átalakításba és van erre affinitása érdemes kicsit utána nézni autója működésének. Sok későbbi probléma megelőzhető ezzel.



Magáról az autó elektronikus vezérléséről rengeteg információ található a neten, de bevallom én sem szeretem a külföldi szakszöveget olvasgatni, jobban örülök ha anyanyelvünkön találok hiteles információt. A tapasztalatom alapján az első oldal ahonnan érdemes indulni az injektor.hu. Az oldal szerkesztője Besze Sanyi régi szakember, a tranzisztorok óta javít autó elektronikát. Pár éve ismerkedtem meg vele, és azonnal meggyőzött szakértelme.

Ha sürgős mérésre vagy különleges alkohollal kapcsolatos kísérletre van szükségem azonnal hozzá fordulok. De most nem is ez a lényeg, hanem az hogy Sanyi egyedülálló módon hihetetlenül sok – kísérlettel, és tapasztalatokkal alátámasztót információt közöl honlapján a Technikai info. menü alatt.  Kortól és nemtől függetlenül ajánlom mindenkinek a böngészést, a szakaszos befecskendezéstől a használt autó vásárlásig. Ha jól számolom jelenleg 44 cikkben foglalkozik az autóelektronikához kapcsolódó témákkal.



És a jó hír az, hogy az injektor.hu egy új bejegyzésben az E85-el is foglalkozik. Ráadásul premier előtt itt látható az új BioEtun V3 elektronika és az új grafikus szoftver. Kellemes böngészést.
 
Ismer még valaki hasonló információs oldalt?

Elindult a BioEtun v3 teszt

A fejlesztés nem áll meg megindult a harmadig generációs BioEtun tesztelése. Három próba panel érkezett amit különböző kategóriájú gépkocsiban tesztelünk. Az egyik autó az családi Scion Xb-nk. Körülbelül 10 napja van benne, de nem vettem észre változást. A konfiguráció a régi igy nem is lenne szabad észrevenni semmit, akkor jó. Használtam városban dugóban és autópályán is. Hidegek is voltak a reggeli 9 fok tipikus felénk. Természetesen hidegben is indul elsőre.

A próba változatot a z egyszerűség kedvéért még a régi csatlakozókkal szerelték

A v3 verzió a jelenlegi BioEtun (v2) készülékre épül miközben harminc százalékkal csökkentették az nyomtatott áramköri lap méretét. Mondanom sem kell, hogy a minőségből a méretcsökkenés ellenére fikarcnyit sem adtak.  Továbbra is ipari minőségű alkatrészekből dolgoznak melyek a legszigorúbb autóipari szabványnak is megfelelnek, valamint a készülék alkatrészeinek beültetése  - ahogy eddig is - gépi úton történik. Minden egyes elektronika szigorú tesztelési folyamaton megy át, így nem csoda hogy a sorozatgyártás óta egyetlen egy meghibásodás sem történt. A v3 verzió továbbra is tartalmazza a programozható motorvédelmi rendszert is. Újdonság  hogy  a motorhőmérséklet mérése történhet az autó hőhombárjáról, valamint vele szállított hőmérséklet jeladóról, így a készülék programozása egyszerűbbé válik.
Az elektronika méretcsökkenése miatt új készülékházba kerül majd, és költségcsökkentési célból elhagyták a központi csatlakozót.
Az új elektronika bevezetése után a jelenlegi változat is kapható lesz illetve a 8 hengeres autókhoz csak a régi kialakítású nagyobb méretű elektronika használható.

A jó hír, hogy a változás árcsökkentéssel jár. A tervek szerint körülbelül 7 000 forinttal fog csökkenni a BioEtun ára. 

Benzin vs. E85 - fékpados összehasonlító mérés

A jó teljesítmény méréshez jó mérőberendezés szükséges. ha jó alkoholos összehasonlító mérést szeretnénk akkor a feladat kicsit összetettebb mert az üzemanyag váltást is meg kell oldani.

Szerencsés helyzetben vagyunk mert a hazai E85 gyártójánál szabadegyházán különleges fékpadot építettek. Illetve a fékpad maga nem különleges, az Energotest által telepített  görgős fékpad, a kivitelezéséből adódóan elsőkerék-hajtású járművek mérésére alkalmas. 

A különlegesség a falon látható: furcsa csőkígyó mely a hiteles mérésekhez temperált üzemanyag ellátás biztosít kívülről. Vagyis egy másik helységbe telepített üzemanyagtartályból szivattyú nyomja az üzemanyagot, egy melegítő és egy hűtő egységen keresztül. Így igény szerint azonos hőmérsékletű üzemanyaggal lehet mérni minden esetben. Ha kell akkor E85 vagy benzin jön a falból. Természetesen az átfolyási adatokat a fékpad is regisztrálja. A mérendő autó üzemanyagrendszerébe gyorscsatlakozókat kell beleépíteni, így az említett rendszerről táplálva lehet a méréseket végezni, és az üzemanyag váltás is azonnal megoldható.

Jelen esetben egy 2006-os 1,4-es Peugeot 307-est mértek a BioEtun elektronika beszerelése után. A gyakran feltett kérdésre voltak kíváncsi, milyen teljesítmény növekedést lehet elérni E85-tel ha lehet egyáltalán.



Jó pár mérést végeztek, benzinnel és E85-tel, bekapcsolt átalakítóval 20% dúsítással és nélküle. A mérések nagyjából hozták a várt eredményt amiről az alkoholra átállt autóstársak beszámoltak.

Egészen 4000 fordulatig az alkohollal látványosan nyomatékosabb lett az autó. Sőt ha megnézzük a nyomatékábrát látjuk hogy az alsó görbén - a benzines üzem közben - két nagyobb beesés látható. Ilyenkor  valószínűleg elkezd kopogni a motor és a gyári elektronika visszavesz egy kicsit. Alkoholos üzemben ilyesmi nem tapasztalható a görbe szépen emelkedik, sőt már 3200-as  fordulaton eléri a nyomatékmaximumot (119,2 Nm 3207 1/min), 4700-4800-tól viszont  hirtelen zuhanásba megy át. Ez azért van mert valószínűleg itt érik el az injektorok áteresztő képességük maximumát. Ilyenkor a plusz dúsítás miatt nem tud több üzemanyagot szolgáltatni a gyári fecskendő. Az elégtelen, szegényebb égés miatt meredekebb visszaesés  tapasztalható. Ez azt is jelenti hogy 4800 főlé nem érdemes pörgetni a motort. Nagyobb injektorok cseréjével ez is kiküszöbölhető lenne ilyenkor a nyomatékgörbe a benzines felett futna.

Ha a teljesítmény görbét nézzük ott is látható az előző tendencia. A görbe sokkal egyenletesebb mint benzinnel, egészen 4700-ig ahol eléri a maximumot a 75 lóerőt (74,84 LE 4726 1/min) . Ugyan ez az autó benzinnel 5502 fordulaton 77,28 lóerőt tud. Vagyis csúcsteljesítményben két lóerővel kevesebb a szesz, viszont a görbe meredekebb és alacsonyabb fordulaton csúcson van. 

Összegzésképpen egy átalakított autó a hétköznapi használatban előnyösebb tulajdonságokat élvez tiszta E85 üzemben. Alacsonyabb fordulaton dinamikusabb és hamarabb eléri a teljesítmény maximumot. Igazi teljesítmény növekedés viszont nem tapasztalható sőt, 4800 fölé pörgetni tilos. Ez hátrányának mondható, bár a hétköznapokban nem valós probléma mert egy ilyen jellegű autót nem szoktunk tiltásig forgatni. A gyári fecskendőkkel a gyári beállításokkal ezt tudja, ha ez valakit nagyon zavarna, egy kis anyagi ráfordítással, kicsivel nagyobb hozamúra cserélhetjük a fejeket.  (de csak óvatosan az ilyen tuninggal nehogy benzines üzemben viszont belefulladjon a rendszer) A mérések is bizonyították a BioEtun elektronika nem versenykomputer, de használatával élvezhetjük az E85 előnyös tulajdonságait egy hétköznapi autóval is.

Tapasztalatok az etanolos BMW motorral

Tavaly irtunk a blogban egy BMW motor flexfuel átalakitásáról.

Azóta a motorral kb. 10 000 km-t mentem, ennek legnagyobb részét Budapest és környéki forgalomban. Az elején tévesen igyekezetem spórolni a többlet etanol fogyasztáson, és 20-22-23% dúsítással jártam. Idén tavasszal felemeltem a Bioetun fáljban 25%-ra, és minden rendben van. Alacsonyabb dúsítással hidegen le akart állni, és amíg be nem melegedett, egyenetlenül járt. Ez a plusz 2%-al megszünt.

A decemberi leálláskor azért benzinnel tankoltam tele, és azzal járattam, hogy az üzemanyagrendszerben ne maradjon etanol. Igaz csak februárig állt, de jobb a békesség, a motor fémtankos, és az etanol a sok állás közben jobban hajlamos vizet megkötni a levegőből. Normál használat közben ez nem gond, de nem tudtam, hogy hány hónapot fog állni a bokszer a garázsban.

Az éves, BMW által előírt szervizen felül (olaj és szűrőcserék) februárban lecseréltük az üzemanyagszűrőt is, mert óvatos vagyok. A szűrő állapota amúgy ezt nem indokolta volna, ahogy ezt a szerelőm utólag szóvá is tette:)  Az R 1150 GS-en a korábbi BMW-kel szemben ugyanis a tankon belül van a szűrő, és elég macerás cserélni. No, de sebaj, fő hogy biztosra menjünk. A gyertyák is szépek voltak, de a maximalizmus jegyében kapott a gép két újat.

A fogyasztás tavaly vegyes használat mellet benzinből 6-6,5 l/ 100 km, E85-ből 7,5-9 l / 100 km volt. Idén az első tank benzin kimotorozása óta csak E85-el járok, 7-8 literes átlaggal, egy dunántúli túrán például ez 5,8 l lett.
A magasabb dúsítás ezek szerint nem okozott fogyasztásnövekedést, sőt talán a kevesebb szivatózás miatt még gazdaságosabb is a motor.
 Ahogy azt tavaly is írtam, az alkohol alacsonyabb égéshője miatt további pozitívum egy levegő-olaj hűtésű motornál, hogy nagy melegben, városban sem melegszik annyira, mint benzinnel.

BioEtun E85/benzin átalakító beszerelése

Az átalakítás előtt néhány apróbb mérést kell elvégezni, hogy járművünk alkalmas-e az alkoholos üzemre. Elsősorban az injektorfejek ellenállását kell megmérni, hogy 10 ohm fölött vannak-e (kisebb ellenállás esetén előtét-ellenállás beszerelése szükséges).

A Toyotánál ezzel nem volt gond, viszont a speciális a Yarishoz való Toyota csatlakozókat külön kellett beszereznem. A BioETUN elektronika alapból Bosch (EV1) csatlakozókkal készül, ezeket kellett átcserélnem TO1-es Toyota csatikra.

Az átalakítás teljes leírása egy kis gazdasági számítással itt olvasható:
http://www.vezess.hu/magazin/e85_bioetanol_atalakitas/19538/

 

A Honda első FlexFuel motorkerékpárja

Most jelent meg a hír, hogy a Honda megkezdte első FlexFuel motorkerékpárja, a CG150 Titan Mix forgalmazását Brazíliában.
Nézzük először a puszta tényeket:

Honda CG150 Titan Mix

"Brazília, 2009. március 11. - A Moto Honda da Amazonia Ltda. (HDA), a Honda motorkerékpárok és kisgépek gyártásáért és értékesítéséért felelős brazil leányvállalata bejelentette, hogy 2009 márciusának közepén megkezdi Brazíliában a FlexFuel CB150 Titan Mix értékesítését. A kis köbcentis motorkerékpárt Mix üzemanyag-befecskendező rendszerrel szerelik fel, az alkalmazott FlexFuel technológiát a Honda saját maga fejlesztette ki. Ez a világ első motorkerékpárja, amelyet FlexFuel technológiával láttak el.

A hideg és az alkohol

Hidegek vannak reggelenként. Az alkoholra alakított autónk a garázsban alszik, de a fűtetlen garázsban sem hűl a levegő nulla fok alá. Az autó mellé felszereltem egy hőmérőt, hogy mindig lássam, hány fokon indulok. Az utóbbi időben a legalacsonyabb hőmérséklet 4 fok volt. Ezen az értéken a BioETUNnal átalakított autó tökéletesen indult. Illetve – ahogy szokott – elindul és utána szinte azonnal megáll, és újra kell indítani. De ugyanezt a jelenséget produkálja melegben is, nem lepődöm meg rajta. Gyanakszom ugyan a légtömegmérőre, de még nem jöttem rá, miért van ez, inkább megszoktam a kétszeri indítást. Már több mint egy éve E85-tel használom, nem tudom, benzinnel ugyanezt tenné-e. Majd egyszer kipróbálom, de igazából ez most nem is érdekes.

BMW R1150GS motorkerékpár alkoholosá alakítása

Nem mondom nem számoltam, hogy ekkora munka. Egy zsúfolt motorterű autóban sem könnyű szépen elhelyezni egy E85 elektronikát, de egy motoron... brrr...


 

Már akkor éreztem hogy baj lesz mikor Döme csak ebéd után érkezett. A tapasztalatok alapján, szerencsés esetben is két óra feltétlen szükséges az E85 elektronika autóba történő beszerelésére, ez meg ismeretlen terep, kevesebb hengerrel ugyan de tapasztalatok nélkül.


A szerelési kézikönyv sokat segített a beépítésnél

Az elektronika fejlesztője, Tihamér, a kezdet kezdetekor felhívta a figyelmet, hogy mindenképpen mérjük a motor injektorainak a kapacitást. Vagyis nézzük meg, hogy az injektorok mindig 80% alatt dolgozzanak, mert ha nem akkor hiába dúsítunk, szegény lesz az etanolos keverék, és az igen kellemetlen. De mérni csak az etanol elektronikával és egy komputerrel tudunk, ahhoz pedig először valahogy be kell szerelni. Persze csinálhattunk volna mindenek előtt egy tesztet, de Döme utána járt a dolognak és az R 1150 gyári injektoraival nagyobb teljesítményt is szoktak kihozni, így reménykedtünk, hogy nekünk is elég lesz. Ha nem lenne elég, akkor csak egy nagyobb injektorra való csere segítene.
Az internetes kutatások sem segítettek, eddig úgy tűnik senki sem etanolosított GS-t vagy boxer BMW-t, illetve senki nem dokumentálta.

Megmértük a Ford FlexiFuelt

Jelenleg a Hungrana  szabadegyházi üzeme látja el az országot E85 üzemanyaggal. A gyárban dicséretes módon egy görgős fékpadot, vagyis teljesítménymérő berendezést állítottak fel, hogy az E85-ös üzemanyag tulajdonságait kutassák. Emellett az üzem Ford FlexiFuel C-Maxokat használ vállalati autónak.

 

A gyár engedélyével a fékpad felügyelőjével, Magyar Szabolccsal és a BioEtun benzin-etanol elektronika egyik fejlesztőjével, Tóth Tihamérrel meglátogattuk a mérőpadot, hogy egy kicsit vallatóra fogjuk az egyik gyári etanolos autót.

Itt a BioEtun programozható E85-átalakító elektronika

Nemrég kaptam a hírt, hogy a HunFlex benzin-etanol segédelektronikán kívül létezik alternatíva is a BioEtun. Illetve fejlesztés alatt állt, ami mára gyakorlatilag kész. Ez egy programozható rendszer, ahol szoftveresen belenyúlhatok az injektorok késleltetési idejébe. Ráadásul a rendszernek van egy hidegindítási programja, vagyis az autó hőgombája szolgáltatja a jelet, és az elektronika ennek megfelelően dolgozik. Ez a rendszer sok hidegindítással küzdő etanolosnak megoldást jelentene.

Ma kaptam tesztelésre egy ilyen cuccot. Mivel apa és anya csatlakozó tartozik az injektor fejekhez, így gyakorlatilag nem kell megbontani a rendszert. A beszerelése jóval leegyszerűsödik. Az én esetemben most külön előny mert a HunFlex mellett tudom használni. Azt kikapcsolom, ezt bekapcsolom. Így akár párhuzamos összehasonlítást is tudok végezni vele.

Az etanolos működés több üzemanyagot, nevezetesen több E85-öt igényel, mint a benzinből. Ezt legegyszerűbben az injektorfejek hosszabb nyitási idejével érhetjük el. A HunFlex egy általános értékkel dolgozik a BioEtun a nyitási értékei szoftverből programozható. PC-re telepíthető szoftver is része a csomagnak. Első ránézésre nekem kicsit bonyolult, de bízom benne, hogy megoldom.

Először egy PC-t kell szereznem, mert Mackel még nem megy a program. De valahogy csak ki tudok csikarni legalább egy linuxos változatot a fejlesztőkből. :)
Addig tesztelem a beállított értékekkel, és kukázok valahonnan egy régi laptopot.

A rendszer egyébként továbbfejleszthető mert lehetőség van további input egységek rákapcsolására. Ami még nagyon jó lenne az hogy ha negatív irányba is lehetne állítani az injektorok nyitását, vagyis nem csak növelni hanem csökkenteni a nyitás idejét. Most szereztem a Saab 2,3-as motorjához való injektorokat. Ha berakom őket, lehet hogy etanollal jobb lesz, de benzinnel előfordul, hogy megfullad. Ha lehetne negatív irányba is programozni, akkor benzinesre negatívra E85-re pozitívra állítanám. Na mindegy, ez talán a jövő.

A BioEtun 8 hengeres változata jelenleg 60 000 Ft körül kapható. Én most először az injektorcserébe vágok bele, majd a BioEtun jön. Beszámolok mindenről. Sőt azt tervezem, hogy összegyűjtöm jelenleg milyen hazai és külföldi E85-elektronikákhoz lehet hozzájutni. Úgy hallottam, van még itthon is egy nagyon olcsó rendszer.