6 hengeres autó E85-ös átalakítása 4 hengeres elektronikával

A járművek elektronikus E85-re alakítása előtt minden esetben meg kell vizsgálni az injektor rendszert, milyen elemekből épül fel, milyen vezérléssel dolgozik.
A központi befecskendezések p&h vezérlésről beszéltünk, ehhez talán még azt érdemes hozzáfűzni hogy léteznek hengerenkénti peak & holdos vezérlések főleg nagy teljesítményű pörgős motorok esetében. Ez az átalakításkor komoly gondot jelenthet, de mivel eléggé ritka ezért majd akkor térünk ki rá ha feltűnik egy áldozat.

BMW 520i 12v (1991) - Bosch Motronic 1.3

Ami sokkal elterjedtebb az a hengerenkénti befecskendezés korai megoldása a Bosch fejlesztésű Motronic vezérlés. Ez a rendszer a hetvenes évek végétől a kilencvenes évek közepéig volt elterjedt. Nem szeretnék belemenni a Motronic részleteibe, verzióiba, minket most az injektor vezérlési rendszere érdekel. Ez a párhuzamos injektor nyitás, a szekvenciális vezérlések elődje, működését tekintve úgy dolgozik, hogy az injektorok minden befecskendezési ütemben egyszerre kapnak vezérlő jelet és ezáltal egy időben egyszere nyitnak. Az L és LH-jetronic vezérlés is ilyen módon működik, például az én 1992-es Saab 900-asom (Bosch LH 2.4) is fecskendez. Egy vastag kábel megy az injektorokig, ott ágazik négy felé. Olyan mintha központi befecskendezés lenne, csak nem egy injektort vezérelnénk a fojtószelep előtt hanem párhuzamosan hengerenként egyet a szívósorban. A vezérlés E85-re való hangolását egy központi vezérlő elektronikával megoldható. Például a svéd FlexiTune II így szerelhető az öreg Saabokhoz.

A Saab 900 esetében az injektorokig egy vastag vezeték a vezérlő szál

A legzöldebb BMW E36 bioetanollal

A legutóbb egy Opel átalakításáról beszéltünk, most itt az akkor beígért gyönyörű matt zöld 328-ast.  Tölgyesi Attila a BioETUN V2 átalakító elektronikával vezérelte meg a hat hengeres motort. Érdekes és tanulságos írás, profi mérésekkel, melyek nagyon sokat elárul a nem kellő kapacitással bíró injektorokról, az 50-50% keverési arány szegénységéről.

Örömmel venném ha a legutóbbi két íráson felbuzdulva valaki részletesen beszámolna egy Hunflex készülékkel történt átalakításról és beszabályzásról, hosszú távú tapasztalatokról, esetleges mérésekről. Addig is tanuljunk az alábbiakból:

"2009 nyarán kezdtem el érdeklődni az etanolos üzem iránt. Neki is láttam a témával kapcsolatos könyvek és internetes oldalak után kutatni. Így jutottam el az etanol.blog.hu –ra is. A választásom is a BioETUN-ra esett, amikor rászántam magam az átalakításra. Az alany egy 1995-ös BMW E36 328, amiben egy 2793 köbcentis soros 6 hengeres (M52B28) motor található 220 ezer kilométerrel.  Ezt ki akartam egészíteni egy előgyújtás szabályzóval is, de ez a tervem sajnos nem jött össze köszönhetően a BMW hengerenkénti trafós megoldásának. Ez nem egy megoldhatatlan probléma, csak túlságosan is sokba került volna a kivitelezése és nem is volt garantált a siker. De a lényeg, hogy már tudtam járni E85-el. A 24%-os alapként beállított dúsítással nem igazán volt kibékülve az autó. Néha ingadozott az alapjárat, ami 28%-on elmúlt. A végleges dúsítást a már ismert és többek által is alkalmazott benzin-etanol közti fűtőérték különbséggel adtam meg. Ennek a meghatározásában FM2k számolási módszere sokat segített. Az E85 fűtőértéke mindössze 65.45% -a 95-ös benzinének. Ennek megfelelően 34.55%-al növeltem a hozzáadott üzemanyag mennyiséget. Sajnos a gyári injektorok ilyen mértékű dúsítást már nem bírtak kiszolgálni és ~4500 ford./min–nél elfogytak.  Ezt a problémát egy állítható üzemanyagnyomás szabályzóval orvosoltam. A gyári 3,5 báros nyomást  4,4-re emeltem. Ezzel a lépéssel 12,12%-al növeltem meg az üzemanyag mennyiségét, a következő képlettel számolva:

Ehhez nyújtottam meg a Bioetunnal a befecskendezés időtartamát még 20%-al. Így pontosan 34,55%-al növeltem meg a motorba juttatott üzemanyag mennyiségét.

Beállításokat követően a teljesítményt, nyomatékot és fogyasztást is mértem. Pontosabban 4 mérés volt. Referenciaértékként szolgált egy 95-ös benzinnel (B95) elvégzett mérés. Majd 2db népszerű keverési arány az egyik az 50-50–es, a másik pedig egy 25-75–ös (a benzin javára). Természetesen az átalakító elektronika és a megnövelt üzemanyagnyomás is csak tiszta E85 használatánál volt élesítve!

A + 6 lóerős teljesítmény kevesebb, mint amennyire számítottam. Alacsonyabb fordulaton nem lett magasabb a nyomaték, de az eredeti is bőven elég a városi autózáshoz. Jól látható, hogy milyen jótékonyan hat az E85 a motorra még akkor is ha csak 25%-át teszi ki a tankolt üzemanyag mennyiségnek. Nálam az 50-50–es arány teljes kudarc, nyomatéknál elég elkeserítő a helyzet. Még vezetés közben is lehetett érezni, hogy ezzel a konfigurációval nem az igazi.

A lambda értéken látszik, hogy a rettenetesen elszegényedő keverék okozta a feles arányban történ teljesítmény- és nyomatékvesztést.

A fogyasztásmérések azonos körülmények közepette lettek regisztrálva egy éjszakai próba során. A fogyasztás az elvárásoknak megfelelően alakult. Nem okozott meglepetést, hogy az E85-ös fogyasztás körülbelül a megnövelt dúsítással lett arányos.  

Üzemanyag	Város [l/100km]	%-os növekedés	Országút [l/100km]	%-os növekedés	Átlag [l/100km]	%-os növekedés
100%B95	9,159	-	8,066	-	8,613	-
B95 50/50 E85	9,819	+7,1	8,745	+8,4	9,278	+7,7
B95 75/25 E85	9,708	+6	8,286	+2,7	8,997	+4,5
100% E85	12,179	+32,9	10,87	+34,8	11,521	+33,8

 

Hajdúsámsoni Avia kútnál viszonylag drágán 232 Ft-ért szoktam tankolni E85-öt. Sajnos ehhez néha majd’ 15 kilométert kell autóznom, de szerencsére legtöbbször útba tudom ejteni és akkor jól feltankolok. A hozzám egyik legközelebb eső Mol kútnál 323 Ft a 95-ös benzin.  Így 110 Forintot spórolok meg 100 kilométeren. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy télen még erről a kis spórolásról is le kellett mondani, cserébe viszont mindig - még -13 fokban is - beindult a gép.  Az átalakítás az elektronikával (+ beszerelés), nyomásszabályzóval és a szűrőcserével majdcsak 100 ezer Ft-ba került, a mérésekről nem is beszélve.

Ez az összeg kb. 90 ezer kilométer megtétele után, mondhatni soha nem térül meg, főleg az évi 10 ezer megtett kilométeremmel.  De nem is a spórolás volt a fő szempont amikor ebbe belevágtam. A továbbiakban még komolyabb fejlesztéseket tervezek, mind elektronikai mind mechanikai oldalról. Ezzel lemondva flexfuel üzemről, remélve hogy addigra sokkal több helyen lehet majd E85-öt tankolni. Teljesítménynövelés szempontjából az etanolra való átállás a legideálisabb választás.  Mindenképp ezen a vonalon fogok tovább haladni és már nem igazán szeretnék benzint tankolni a továbbiakban."

Tölgyesi Attila Debrecen

BMW E36 328i Turbo E85-tel

A napokban volt szó az E85-tel elérhető teljesítmény növekedésről. Akkor az egyszerűbb átalakításokról volt szó, amikor egy gyári motorhoz megfelelő módon illesztjük az E85 elektronikát. Az alkoholban viszont sokkal több rejlik. Munkával kellő hozzáértéssel komoly eredményeket lehet elérni teljesítményben és fogyasztásban is. A versenyzők fantáziáját is egyre jobban megmozgatja, de az utcai tuning esetében is egyértelmű az E85 melletti állásfoglalás. Mi sem bizonyítja ezt jobban mint  Zsolt 1997-es saját építésű BMW E36 328i Turbo Touring autója. Nézzük hát röviden, hogy is néz ki az átalakítás:



"Mivel az autóban van szélessávú lambda és EGT (Exhaust Gas Temperature) műszer is, ezért nem volt túl bonyolult az átállás, főként azért sem, mert VEMS írható motorvezérlőt használok. Első körben a többlet dúsítást megoldva, minimális plusz előgyújtást alkalmaztam. (kb.2-fok). A többletfogyasztás jóval több volt, mint amire számítottam, (2,5-3.5 l) teljesen normális közlekedés mellett.


Gyújtástáblázat

Mivel teljesen átlagos közlekedésnél volt ilyen éhes, elkezdtem átírni a részterheléses fordulatszámokhoz tartozó értékeket. Információ hiányában elkezdtem szegényíteni a keveréket, és a lambda táblázatot is jóval diétásabbra írtam, a gyújtásfokokat elkezdtem drasztikusabban emelni ( +6-8 fokok). Kezdett alakulni a fogyasztás az átlagos +2liter volt nálam is. Még tovább szegényítve a táblázatokat, azt vettem észre, hogy ez az alacsony kompressziós 24-szelepes turbómotor, sokkal jobban tűri ezzel az üzemanyaggal a már túlzottan szegénynek mondott keveréket (1.07-1.1-es lambdák), a  motorerő gyengülését pedig a bátrabb előgyújtási értékekkel lehet tökéletesre kompenzálni. A mostani beállításokkal +1 liter a többlet fogyasztás.

A feltöltéses részéhez is néhány jellemző: a kopogásos égés "szinte kizárt"!! Hatalmas gyújtásszögeken, hatalmas teljesítmény! Ugyanazon a nyomáson (1.3-bar) E85-el úgy viselkedik az autó, mintha sima benzinnél emeltem volna a turbónyomáson kb. 0.25-bart!! Turbós BMW-s körökben beszéltük is, hogy E85-nél az adható hatalmas gyújtásszögeknél valószínűleg előbb elkezd romlani a teljesítmény, minthogy elkezdene a motor kopogni! Ez pedig nagyon hasznos, mind a csapágyak, dugattyúk, csapszegek számára, amiknek egy ilyen motornál egyébként is hatalmas igénybevételeket kell elviselniük."

üdv: Wittmann Zsolt

Több kép és az autó adatlapja a Carstylingon megtekinthető

500 lóerős BMW alapú quad bioetanollal

A Lazareth 500 lóerős alkoholos quadja egy kompresszoros BMW V12-es motor köré épül.
Az üzemanyag-választáskor a Wazuma nem elsősorban a környezetbarát üzemet tartotta szem előtt, hanem sokkal inkább azért nyúlt az E85-höz, mivel az az allkohol jó kompresszió tűrése miatt kiválóan alkalmas nagy teljesítményű tuning gépek hajtóanyagaként. Az E85 oktánszáma jellemzően 100-105 között van, ami a prémium üzemanyagoknak felel meg.



A rettenetes erő kordában tartásának kulcsa - amely képes lenne azonnal kivégezni pilótáját - a hátsó kisebb nyomtáv, ami az egyenesfutásra is jó hatással van.
Valamivel azonban azt is meg kellene akadályozni, hogy a nyomaték nem borítsa a quadot az oldalára. Az oldalirányú stabilitást a széles első rész adja, ami igen jó, de a motorosnak agresszíven ellenkormányozni kell, ha a hátulját irányban akarja tartani kigyorsításokkor.

http://www.youtube.com/v/4Fsb8K4knBo&hl=en&fs=1&

Egyelőre nem kell aggódnunk testi épségünk miatt, ugyanis Lazareth quadjáért kb. 200 000 eurót (azaz majdnem 54 millió Ft-ot) kérnek.

forrás: http://hellforleathermagazine.com/2009/08/500bhp-lazareth-wazuma-quad-ru.html


 

Tapasztalatok az etanolos BMW motorral

Tavaly irtunk a blogban egy BMW motor flexfuel átalakitásáról.

Azóta a motorral kb. 10 000 km-t mentem, ennek legnagyobb részét Budapest és környéki forgalomban. Az elején tévesen igyekezetem spórolni a többlet etanol fogyasztáson, és 20-22-23% dúsítással jártam. Idén tavasszal felemeltem a Bioetun fáljban 25%-ra, és minden rendben van. Alacsonyabb dúsítással hidegen le akart állni, és amíg be nem melegedett, egyenetlenül járt. Ez a plusz 2%-al megszünt.

A decemberi leálláskor azért benzinnel tankoltam tele, és azzal járattam, hogy az üzemanyagrendszerben ne maradjon etanol. Igaz csak februárig állt, de jobb a békesség, a motor fémtankos, és az etanol a sok állás közben jobban hajlamos vizet megkötni a levegőből. Normál használat közben ez nem gond, de nem tudtam, hogy hány hónapot fog állni a bokszer a garázsban.

Az éves, BMW által előírt szervizen felül (olaj és szűrőcserék) februárban lecseréltük az üzemanyagszűrőt is, mert óvatos vagyok. A szűrő állapota amúgy ezt nem indokolta volna, ahogy ezt a szerelőm utólag szóvá is tette:)  Az R 1150 GS-en a korábbi BMW-kel szemben ugyanis a tankon belül van a szűrő, és elég macerás cserélni. No, de sebaj, fő hogy biztosra menjünk. A gyertyák is szépek voltak, de a maximalizmus jegyében kapott a gép két újat.

A fogyasztás tavaly vegyes használat mellet benzinből 6-6,5 l/ 100 km, E85-ből 7,5-9 l / 100 km volt. Idén az első tank benzin kimotorozása óta csak E85-el járok, 7-8 literes átlaggal, egy dunántúli túrán például ez 5,8 l lett.
A magasabb dúsítás ezek szerint nem okozott fogyasztásnövekedést, sőt talán a kevesebb szivatózás miatt még gazdaságosabb is a motor.
 Ahogy azt tavaly is írtam, az alkohol alacsonyabb égéshője miatt további pozitívum egy levegő-olaj hűtésű motornál, hogy nagy melegben, városban sem melegszik annyira, mint benzinnel.

BMW 530i tuning alkohollal

Az E85 105-ös oktánszáma, kiváló kompressziótűrése sokunknak megmozgatja a fantáziáját.  Andor sem spórolásból, hanem a nagyobb teljesítmény reményében ragadott szerszámokat. Kiindulási alapnak a benzinesként sem rossz, Bosch motronic vezérlésű, hathengeres BMW 530i-t választotta. Röviden elmesélte, hogy történt az átalakítás:

"Az etanolosítást úgy oldottam meg, hogy szereztem még 6 db befecskendező szelepet.
Nem a 210-est gyárit, hanem csak 150 cm3/min-eset, amit beépítettem a szívósorba a légtömegmérő mögé.  Összekötöttem a benzinhidakat, és tettem a visszatérőágba egy állítható üzemanyagnyomás-szabályzót. Elektronikusan párhuzamosan kötöttem a 6-6 db injektor úgy, hogy mindegyiknek lett egy párja, amivel egyszerre nyitogat. Így összesen 12 injektorral dolgozik az autó.
Mivel az ellenállásuk felére csökkent (16 ról 8 Ohmra), így mindegyik pár kapott
egy-egy 8,2 Ohmos ellenállást.

A labdaszondát egyszerűen kihúztam, ne kavarjon be, el van a rendszer nélküle.

A dupla injektorokkal viszont egy kicsit túljöttem a célon, mert nagyon dús lett a keverék.
Ezek után, elkezdtem elvenni tőle az E85-öt. A nyomásszabályzóval visszavettem az üzemanyagnyomást 1,6 bárra és a légtömegmérő rugóját is megfeszítettem egészen addig, amíg az alapjárat stabil maradt. Továbbá kapott egy írható gyújtást és egy hengerfej-tuningot (portolást, alapos hengerfej-síkolást). A kompresszió 10-11-ről 13-14 bárra nőtt.

Jelenleg is így használom, és  nagyon elégedett vagyok vele. Kőkeményen megy, a gyári 4000-es kategóriát veri."  

Andor ezek után sem áll meg. Van még egy 325i 24V-je, aminek – ahogy elmondta –  nagyon bonyolult a vezérlése, egszerű beavatkozásokkal keveset enged. Most megy az E85-tel, de nagyon gyenge. Ha majd sikerül vele valamit kezdenie, természetesen arról is beszámolunk.

BMW R1150GS motorkerékpár alkoholosá alakítása

Nem mondom nem számoltam, hogy ekkora munka. Egy zsúfolt motorterű autóban sem könnyű szépen elhelyezni egy E85 elektronikát, de egy motoron... brrr...


 

Már akkor éreztem hogy baj lesz mikor Döme csak ebéd után érkezett. A tapasztalatok alapján, szerencsés esetben is két óra feltétlen szükséges az E85 elektronika autóba történő beszerelésére, ez meg ismeretlen terep, kevesebb hengerrel ugyan de tapasztalatok nélkül.


A szerelési kézikönyv sokat segített a beépítésnél

Az elektronika fejlesztője, Tihamér, a kezdet kezdetekor felhívta a figyelmet, hogy mindenképpen mérjük a motor injektorainak a kapacitást. Vagyis nézzük meg, hogy az injektorok mindig 80% alatt dolgozzanak, mert ha nem akkor hiába dúsítunk, szegény lesz az etanolos keverék, és az igen kellemetlen. De mérni csak az etanol elektronikával és egy komputerrel tudunk, ahhoz pedig először valahogy be kell szerelni. Persze csinálhattunk volna mindenek előtt egy tesztet, de Döme utána járt a dolognak és az R 1150 gyári injektoraival nagyobb teljesítményt is szoktak kihozni, így reménykedtünk, hogy nekünk is elég lesz. Ha nem lenne elég, akkor csak egy nagyobb injektorra való csere segítene.
Az internetes kutatások sem segítettek, eddig úgy tűnik senki sem etanolosított GS-t vagy boxer BMW-t, illetve senki nem dokumentálta.

Ott leszünk a Verda Találkozón

Mi is ott leszünk a hét végén Siófokon, a Verda Találkozón egy kiállítói sátorral.
Ha van kedvetek személyesen találkozni, szeretettel látunk benneteket egy zacskó pattogatott kukoricára.

Amit biztosra ígérhetek, ki lesz állítva az E85-re átalakított Saab 900-asom és a szombati napon egy alakított BMW R1150GS motorkerékpár is.