Már több mint egy éve szereltem be az autómba a BioEtun benzin/E85 átalakító elektronika teszt példányát. A Széchenyi Futam előtt a fejlesztőktől egy utolsó generációs változatot kaptam. Az új hardver gyári beállítása viszont nem passzolt a más kissé buherált autómhoz, így újra kellett programozni az elektronika működését. Ez is csak megerősített abban amit eddig is tudtunk: univerzális megoldás nem létezik.
A BioEtun elektronikához egy picit módosított segédszoftver készült, és az első generációs konfigurációs fájlhoz képest változásokat láthatunk. Én amikor elkezdtem tesztelni a rendszert a mostanihoz képest egy kicsit butább hardvert kaptam. Az egyik első teszt példány került hozzám még kézzel ültetett alkatrészekkel. ennek ellenére a teszt időszak alatt soha semmilyen meghibásodást nem tapasztaltam, hidegben is tökéletesen indult az autó.
Első ránézésre alig látni különbséget a teszt és a végleges között
Most cseréltük ki a legújabb változatra. Ha egymás mellé rakjuk a két panelt, alig látni változást. Csupán néhány funkcióval tudott kevesebbet a régi. Például nem jelzett akkufeszültség értékeket, és nem volt benne motorvédelmi funkció.
Az új rendszer átszerelése után - ami abból állt, hogy kicsavartam a régit, kihúztam és betoltam az újat,- az első gondot az okozta, hogy én annak idején a hőmérséklet visszajelző műszer szenzorára kötöttem az analóg bemenetet. Ez alapjában nem baj, le kell mérni az hőgomba feszültségeit több lépésben hidegen, melegen, és ahhoz programozni az elektronikát. Az új elektronikához kapott konfigurációs fájlba viszont alapból a motorvezérlő hőgomba értékei voltak beírva. Az egyszerűség kedvéért inkább átkötöttem a másik hőgombára a madzagot, mintsem átírjam az összes adatot.
V2.0 - V2.1
A biztonság kedvéért megmértem mind két állapotot a motor működése közben. A hőmérséklet mutató műszer hőgombája hidegen 5,5 V melegen 2,4 V volt, a vezérlő elektronika hőgombája hidegen 4,6V melegen 0,5 V körüli értéket mutatott. Óriási a különbség, ha nem szerelem át, vagy nem írom át a konfigot akkor a rendszer melegen is folyamatos dúsítással üzemelne.
A szerelgetés közben lehúztam egy vákuumcsövet a műszerfal mögül, így fals levegőt is szívott, gondoltam amíg azt nem csináljuk meg, abbahagyom a kísérletezést. Pár nap múlva a nyári Saab találkozó előkészítése végett Saab szervizes Gábor barátommal leutaztunk Poroszlóra, addig a műhelyben hagytam a kocsit. Mire visszaértünk Szécsi Peti szerelő - aki annak idején atomjaiból rakta össze az autót -, szépen rendbe hozta a vákuumot, csövet cserélt, néhányat áthelyezett. A kocsi vákuum rendszere műszer szerint is tökéletesen működött, de a hogy 2000 alá esett a fordulat kigyulladt a check engine lámpa. Az nyilvánvaló volt hogy most nem a szegény keverék miatt aggódik, hanem ellenkezője jelentkezett. Az üzemanyag fogyása is azt mutatta, túlságosan zabál az autó.
A gumipók jól tartja a gépet
De, hogy biztos legyek a dolgomba tettem néhány teszt kört, próbáltam 25-től egész 40% dúsítással is, de azon kívül hogy a pálinkaszag erősödött nem értem el látványos eredményt. Fordulaton jó alapjárat közelében hibaüzenet. Na mondom még mielőtt kinyírom a katalizátort induljunk el a másik irányba. Kikapcsoltam hát az egész E85 elektronikát, és láss csodát, a hibaüzenet nem is jelent meg. Cserébe amint elkezdett tölteni a turbó érezhetően gyengült az autó, vagyis nagyobb fordulaton elfogyott az alkohol.
Visszakapcsoltam az elektronikát, és nekiláttam ismét programozni. Elsőre 10% dúsítást adtam aminek következtében jelentősen jobb lett, de még mindig kevésnek éreztem, így a rendszerrel a végén 18%-ban állapodtunk meg.
Ne de, hogy lehet az, hogy a kívánt 25-30% helyett nekem 18%-al beéri? A magyarázat viszonylag egyszerű. Én annak idején a gyári injektorokat, nagyobbakra cseréltem és az üzemanyag nyomást is emeltem egy kicsit. Ha most nem tudnám átprogramozni az E85 átalakító elektronikát bajba lennék.
Hiába éreztem jónak, a túlságosan dús keverék nem csak a többletfogyasztás és az idegesítő hibajelző üzenet miatt problémás. A sok üzemanyag nem a helyén, hanem mondjuk a katalizátorban ég el ami tönkre teszi azt, ezen kívül a dús üzemanyag lemossa a hengerfalról az kenőolaj réteget így a motor kopása is intenzívebb.
Ahogy ez az eset is bizonyította a tökéletes égés, a hideg és meleg indítási problémák kiküszöbölése érdekében csak a mért értékek figyelembe vételével, az adott autó típusra programozott E85 átalakító készülék működhet tökéletesen. Ha ez nincs akkor megvan az esélye, hogy nem csak kellemetlenségeik hanem, durvább esetben konkrét anyagi kárunk származik.
Bejegyzések
