Központi befecskendezésű autók E85-ös átalakításával kapcsolatban gyakran teljes tudatlansággal találkozom. Előfordul, hogy ész nélkül avatkoznak az injektorok vezérlésébe; nem megfelelő elektronikával alakítják E85-re a járművet, aztán csak széttárják kezüket amikor tönkremegy a rendszer (tipikusan az injektor).
 |
| Tipikus példa: az Opel Astra Peak & Hold vezérlése |
Induljunk az alapoktól.
A központi befecskendezésű (Throttle Body Injection - TBI) járműveknél általában egy (Suzuki Swift, Opel Astra), esetenként két (Honda) injektor látja el üzemanyaggal a motort. Az injektor a hegy csúcsán, a fojtószelepház tetején ül és a pillangószelepre spricceli az üzemanyagot. Az üzemanyag viszonylag hosszú utat megtéve a szívócsövön keresztül jut el a hengerekig.
Ez az injektor rendszer tulajdonképpen alig fejlettebb mint a klasszikus karburátor, egy időben igen elterjedt volt, de ma már sehol sem alkalmazzák. A mi szempontunkból azért érdekes, mert elektronikus az injektor vezérlése. Így - szemben a karburátorral – könnyedén beleavatkozhatunk a működésbe: tökéletes flexi fuel autó készíthető.
 |
| Az Astra a kék vezetéken vezérel |
A beavatkozást viszont csak az eredeti rendszer megismerése után lehetséges, mert nem megfelelő beavatkozással nagyobb lesz a kár mint a haszon. Ez elsősorban sajnos az Opelekre jellemző. Na de csak sorjában.
A központi befecskendezésnek két fajtája terjedt el: a hengerenkénti nagy impedanciás vezérlés elvét követő módszer (saturated injectors) és a kis impedanciás Peak and Hold vezérlés. A dolog azért is rafinált mert mindkét esetben kis ohmos (1-3 Ohm) injektorok végzik a befecskendezést.
Egyszerűsítsük le a dolgot és mondjuk azt, hogy az első esetben egy négyszögjel alakot látnánk ha oszcilloszkópon megnéznénk a jelet. Vagyis a fecsi egyik csatlakozóján + feszültség van a másikra kapja a vezérlő testet amire kinyit, majd azt megszüntetve becsuk. A vezérlő áramerősség azonos. Semmi extra. A Peak & Hold vezérlés esetében ez a kép másként alakul, ott nagy csúcsárammal (peak) nyit majd kicsit visszaengedi és mondjuk 4V-on lebegtetve tartja nyitva az injektort annak bezárásáig. Ha már kinyit az injektor nincs szükség nagy árammal nyitva tartani, elég a lebegtetési (hold) áram. Az injektorok működéséről is elkezdtem már összeállítani egy anyagot, de azt majd legközelebb. Az alábbi ábrán jól látjuk a két rendszer működési különbségét.
 |
| A nagy impedanciás és a P&H vezérlés |
Ha semmit nem teszünk az autóval, csak mondjuk felesbe tankolunk, akkor nem is kell azzal foglalkoznunk, hogy milyen vezérlésünk van, a gyári komputer teszi a dolgát az üzemanyagtól függetlenül. A gond akkor kezdődik ha elektronikusan avatkoznánk a működésbe.
A két rendszert teljesen eltérő módon kell vezérelni. Vagyis az egyiknél könnyedén vezérelhetjük az elterjedt e85-ös átalakítókkal viszont a Peak & Hold esetében ugyan ez az elektronika túlterheli az injektort és hosszútávon szépen kinyírja. A lebegtetési fázist (hold) a hagyományos E85 elektronikák nem tudják így az injektort nagy árammal tartják végig nyitva így akár háromszoros terhelést kap a befecskendező. Működni nagyjából működik, de melegedni kezd majd elég a tekercs. Mivel légáramban van előfordul hogy akár hónapokig is jó lehet, főleg ha valaki rövid távokon használja.
Persze találkoztam már olyan felhasználóval, akinek hagyományos E85 elektronikával volt átalakítva a központis Opelje és a csomagtartóban volt a tartalék injektor. Azt mondta bontóban filléres holmi és öt perc alatt cseréli, ha megáll. Én ettől félnék mert nincs rosszabb mint egy előzés közben történő motormegállás, aminek nagy esélye van, mert fordulaton kapja a legnagyobb terhelést a fecsi.
 |
| A BioETUN P&H két oldala |
Azt javaslom tehát, hogy Peak & Hold rendszert csak arra készült elektronikával vezéreljük. Jelenleg a BioETUN fejlesztői építettek sorozatgyártású E85 P&H elektronikát. Bátran modhatjuk hogy ez világszinten egyedülálló. Több hónapos belső tesztelések után úgy néz ki, hogy korlátozott példányszámban ugyan, de már kapható. Ugyanúgy számítógépről programozható, mint a többi BioETUN készülék, ugyanazt tudja, csupán három paraméterrel (peak áram, hold áram, hiszterézis áram) többet kell beállítani. Ezek az értékek alapbeállítások, lehetséges elhangolni, de csak extrém esetben és megfelelő szakértelem birtokában érdemes.
 |
| 4 hengerre kötött Peak & Hold tesztkészülék |
Felvetődik a kérdés, hogy milyen autókat érint a Peak and Hold vezérlés. Ha van betekintése a beszerelőnek autóműszaki adatbázisokba, onnan világosan kiderül; ha másból nem, az injektor képéből. A tapasztalatok alapján Peak & Hold rendszerű az összes központi befecskendezéses Opel, Citroën, Peugeot valamint Suzuki WagonR és a Vitara.
 |
| Ha előtét ellenállást látunk mint a Swift 1 esetében akkor szinte biztos hogy nem p&h a vezérlés |
A központi befecskendezéses Suzuki 1-esek és Volkswagenek esetében a vezérlés nem ilyen. Az áramkorlátozásról itt egy nagyméretű ellenállás gondoskodik. Ez vagy a motorvezérlő környékén, vagy a tűzfalon található (Swift 1 esetében egy hűtőbordás alu kocka a gyújtótrafó mellett jobbra), vagy a kapcsolási rajzból kiolvasható. Itt csak arra kell figyelni hogy a készülék táplálását nem szabad az injektorról adni. Ezeknél az autóknál gondos bekötéssel megoldható a hagyományos kitöltéses vezérlés bármilyen E85 átalakító elektronikával.
 |
| Az apró elektronika mindkét rendszert tudja |
Érdekesség, hogy egyes sportosabb kiviteleknél előfordulhat, hogy a hengerenkénti befecskendezés is Peak & Hold rendszerrel történik. Ilyen például az egyes Swift GTI és a Ford Escrot Cossworth is. A P&H vezérlésnek köszönhetően az injektorok gyorsabban nyitnak és zárnak, ezért sokszor
tuning céllal is alakítják ilyen vezérlésre az autókat. De az egy más történet, az E85 átalakítások szempontjából az az érdekes, hogy ha valahol feltűnik egy kis ohmos injektor, akkor nem árt gyanakodni.
Ha nincs lehetőségünk speciálisan a Peak & Hold rendszerre készült E85 elektonikát alkalmazni akkor maradjunk inkább a kevert üzemanyagnál.
Bejegyzések
