Karburátoros Peugeot 205 E85-ös átalakítása

Bár a hazai autópark egyre fiatalodik, és karburátoros autó egyre kevesebb van, mégis illik szólni ezeknek az autóknak az átalakításáról is. Sokan nem engedhetik meg maguknak a cserét, illetve nincs is szándékuk megbízható porlasztós autójukat lecserélni, viszont az E85 használat után érdeklődnek. Én is kisérleteztem karburátor átalakítással, így saját tapasztalatom alapján mondhatom, amilyen egyszerűnek tűnik, annyira el is lehet rontani. Például az öreg Saab 99-esemet elég jól sikerült már beállítanom, amikor egy rossz mozdulattal szinte teljesen tönkretettem a Stromberg 175 CD-2S karburátort.
A karburátoros átalakítások esetén a probléma az hogy az átalakítás gyorsan elvégezhető ugyan, de a finombeállítás, a gyújtáshangolás hosszadalmas. Az embereknek erre már idejük, energiájuk nem marad. Profi karburátoros átalakításhoz olyan szakember kell, aki pontosan átlátja a működést, és tisztában van az autó műszaki állapotával. A napokban Szende Lukács keresett meg, hogy ő is kisérletezik ilyesmivel, és 1959-es Pannóniája már jól működik, ott is a tökéletes beállításon dolgozik. A tapasztalatait felhasználva hirtelen felindulásból az édesapja Peugeot 205-ösének átalakításába kezdett. A történetet megírta, érdemes elolvasni:

954 ccm-es 205 Junior

"A történet, valahol akkor kezdődött, amikor már nem találtunk több eladó 305-öst, és apám 205-ösök gyűjtésével folytatta. Előbb jöttek a dieselek, majd amikor a Pannóniám E85-re alakításával kísérleteztem, akkor lett egy 954 ccm-es 205 Junior. Pannóniával akadt néhány gond, úgymint gyenge a szikra, és az etanol sem úgy keveredett a 2T olajjal, ahogy benzinnel megszoktuk, de ezek a gondok mind nem léteztek az autóban, így javasoltam neki, ha már az autó úgyis elmúlt 18 éves, kaphatna alkoholt. Amúgy hoztam már haza Angliából egy 106-os ilyen motorral, számomra elképzelhetetlen volt, hogy a sokkal nagyobbnak érző 205-öst ez normálisan elhúzza, de míg Fehérvárról hazahoztam az autót, kezdett hihető lenni a forgalmiba irt 760 kg-os tömeg, az autó valóban használhatóan ment ezzel a pici motorral. Ezen kívül külön öröm volt, hogy még porlasztós, így nem kell a turbólyuk kétszeresét kivárni, míg felpörög, vagy visszaáll alapjáratra, ezenkívül a kanyarokból sem pattog kifelé, mint a Fabia, Punto és Micra, vagy amikkel mostanában találkoztam, sőt az üléseit sem a 86-os buszból rakták át, mint az említetteknél. Szóval idővel, miután néha használtam, megtetszett ez a pici autó, szerettem volna egy E85-re átalakítással még szerethetőbbé és egyénibbé tenni.

Solex PBISA

Kezdetnek a karburátort bontottam le. Egy kis fékfúvókás Solexről van szó, abból is a legprimitívebb fajtából, az egyetlen extra benne, hogy a hűtővíz belső köre átmegy rajta, ez etanolnál direkt jó, a motoron még nyáron is jéghideg volt a karburátor, ott emiatt le is kellett venni a hőszigetelést. Valószínű E85-tel nem lesznek karburátor-melegedési gondok, de legalább hamar felmelegszik. A karburátor állítási lehetőségei amúgy elég korlátozottak. Van benne alapjárati fúvóka, mivel az méretéből adódóan könnyen eldugul, kívülről szerelve, de annyira spéci forma, hogy nem is gondoltam a cseréjére, másrészt az alapjáratot lehet korrigálni a levegőcsavarral is. Van még a karbi lelke, a féklevegő-fúvóka, ezt talán profi beállítópadon, pár hónap alatt tökéletesre lehetne alakítani, főleg, hogy a furatok méretét csökkenteni kéne, ehhez jobb nem hozzányúlni, beállításhoz elég a főfúvóka cseréje, és mivel féklevegős karburátorról van szó, az alapjárat levegőcsavarja igazából csak a megszokás miatt kapta ezt a nevet, valójában az egész tartományon hatékonyan állít. Ezenkívül egy fúvóka van még, szintén spéci formával, ez eteti a gyorsítóspricnit, de ezt is békén lehet hagyni. Tehát az egész átkarburálás egy főfúvóka-cseréből, és egy levegőcsavar-beállításból áll. A gyújtás majd később jön.

Ezt kell cserélni az átalakításhoz

A főfúvóka 127-es, ránézésre M8-as menettel, ez utóbbi a szocializmus motorjainál a leggyakrabban használt menet, és ez nagy szerencse, mert azokhoz elég sok méret kapható. Kezdetnek 140-esre akartam cserélni, két okból. Az első, hogy ez volt csak otthon, még a Pannóniához vettem a 125-ös fúvókája helyett, valami MZ tuning vagy bejárató fúvóka lehetett gyárilag, és bizony gyárilag, mert ott volt benne a Trabisok, Warbisok, Simsonok és MZ-sek által jól ismert BVF betűhármas, ami a Berliner Vergasserfabrik (Berlini porlasztógyár) jelölése, ez sokkal több bizalmat ébresztett bennem, mint a kisipari magyar, ami általában valami szöggel átütött csavart jelent. Mindegy, hogy a függöny melyik oldalán, de egy fúvóka pont az az alkatrész, ami passzol a legendás német precízséghez. Amikor belepróbáltam, akkor jött a másik gond. Az átmérő valóban 8-as, de a menet kicsit finomabb. Ha egymás mellé raktam a BVF és a régi Solex fúvókát, simán passzolt egymásba a két menet, de a Solexet nem tudtam belehajtani egy M8-as anyába, sem a BVF-et a karbiba. Mármint teljesen valóban nem, de majdnem végigment, finoman megszorítottam, így, még ha mérnökileg kifogásolható is, amíg nem húzom meg annyira, hogy beleszakadjon, vagy hazavágja a karbit, gondot nem fog okozni. Ha a Nasa-nál nem is teszik, de az egyetemen csináltunk csúnyábbakat is, ha nem volt más.

Sok Francia autóban van ilyen karbi

A másik oka a 140-es főfúvókának, hogy kísérletezés előtt némi fizikát akartam erőltetni a motorra. Az elektronikákat emlékeim szerint valahová 25..27% továbbtartásra szokás állítani, bár ez nem jelent feltétlen pontosan ennyivel több üzemanyagot. Először is, mert az injektor lassabban nyit, mint zár. Másrészt, mert hiába használunk repülőbenzint, ami nem habzik, az üzemanyag-vezeték fala is rugalmas, ezért a befecskendezés ideje alatt csökken a nyomás. Egyik jelenség sem számottevő, ráadásul ellenkező irányban zavarnak. Ezenkívül a fúvókában nincs nagy nyomás vagy sebesség, szóval tegyük fel, hogy az áramlás stacionárius, akkor már működik a fizika helyett a matek is. Ezek szerint pedig a 25%-kal több üzemanyaghoz azonos körülmények között 12%-kal nagyobb fúvóka kell, ami 142-es. Na ezzel pedig megindokoltam, hogy nyugodt szívvel betehetem azt az egy 140-est, ami van.

A profi felújítókészlet nem biztos hogy minden esetben szükséges

A karburátortalp papírtömítése, mint mindig, szétszakadt amikor kivettem a karburátort, de papír van, olló van, +5 perc is akadt. A gyertyákat megnéztem, feketék és olajosak voltak, amúgy az autó is nehezen indult néha, erről majd később. Ezeket megtisztogattam, a hézagot 0.8 mm-re állítottam. Ezek után kanna E85 az akku tetején, az AC-ra menő cső benne lóg, rögtön indult, pörgött, folytattam tovább a maradék benzin leeresztésével. A visszafolyó rendszer az AC-pumpán belül van, így nem volt esélyem arra, hogy a visszafolyót kannába vezetem, és a járó motorral kiszivattyúzom a maradék benzint a tankból, ami ott volt, azt a tartályról jövő csövön eresztettem le, még ha csak pár liter is volt, ne zavarjon. Tegyük hozzá, itt a tartály és a fenéklemez alatt futó vezeték is műanyag (és az úszó is), szóval aki félti ezeket az alkoholtól, az megnyugodhat.

Amennyire lehetett, üres tankba töltöttem be az 5 liter E85-öt. Pöccre indult, terheletlenül szépen forgott, menet közben már nem volt olyan kellemes. Csak parkettáig taposva, nagy fordulaton ment, az alapjárat is ingadozott, ezek után leálltam, és tekergettem az alapjárati levegő csavarját a felmelegedett motoron, ahogy azt már régóta szokás, szóval beállítottam a legjobbra, levettem az alapjáratot, és ismét elölről. Ezek után lényegesen változott a helyzet. Kis gázzal már nagyon ment, naggyal még jobban, minden fordulaton. Már kis fordulaton érezhetően nyomatékosabb és sokkal tovább pörög. Ezenkívül ami változás, hogy beindítás után rögtön vissza kell tolni a szivatót. Ami gyanús volt az elején, hogy az etanolhoz is szegényíteni kellett, ennek oka az volt, hogy eleve rosszul volt beállítva, ezért mocskolta el a gyertyákat is, azok azóta tiszták. Egyetlen hiba van, annyi, ha néha üresben pörgetés után hirtelen veszem vissza a gázt, akkor leáll, de ez nem eleve üzemi körülmény, azonkívül utána rögtön pöccre indul, szóval ez gondot nem okoz. A gyújtásról csak annyit, hogy amennyivel erősebb és kulturáltabb lett a motor, egyszerűen nem hiszem, hogy tovább lehetne javítani rajta, ezért hozzá sem nyúltam, annyira tökéletesen működik. Miután megvoltam vele, odaadtam apámnak, próbálja ki. Róla annyit, hogy ha 50 fölé húztam a hármast, már vadállatnak nézett, ezzel meg kettesben, 80-nal előzte végig a környéket. Egy hátrány jött elő, eddig csak az első kilométeren játszotta a hideget a motor, most ez kétszer annyi ideig tart, de ez nem zavaró, főleg, hogy cserébe rögtön visszalökhetem a szívatót indulás után. Amúgy ha visszahúzom rá, az sem segít ezen. Ez injektorral nyílván nem okoz gondot, viszont ez, ha bemelegedett, rögtön harap.

Mindezt összevetve, az átalakítás, úgy hogy ezt a karburátort eddig nem is ismertem és akkor kellett mindent felfedezni rajta, és az autót is átnéztem, tartott vagy másfél óráig, de így, hogy már ismerem, a másodikat kb. 10 perc alatt tudnám megcsinálni. A költsége pedig egyedül az új fúvóka volt, az 200 Ft-ba került, de ha megelégszem a magyar kisiparival is akkor egy százasból megúszom. A fogyasztásról pontos adat még nincs, de ha többet is eszik, legfeljebb 5..10%-kal. Ha pedig nem tudnék E85-öt tankolni, akkor 5 perc alatt alakítom vissza, vagy veszek annyi benzint, amivel elmegy egy E85-ös kútig, azon a pár km-en meg egyen 8 litert. Persze hiába Magyarország a második az E85-ös kutak számában Európában és én ráadásul sajnos Budapesti vagyok, ennek ellenére 10 km-en belül itt egy sincs. De ha nem mennék autóval néha 10 km-nél messzebb akkor éves szinten a taxi is olcsóbb lenne. És még így is bevállaltuk, használjuk. Szóval bátran ajánlom mindenkinek a régi porlasztósok átalakítását is, ha pedig segítségre lenne szüksége ezekkel, bátran keressen meg."

Szende Lukács
Peugeot 305 Club
lukacs @ gmx. com
+36 20 4 513 514

E85 hidegindítás karburátorral és befecskendezővel

A gumit megevő alkohol mellett örök téma a hidegindítás, ami tényleg nem legenda, hanem valós probléma. Sokan a hidegben még átalakított autóban is benzint használnak, ha biztosak akarnak lenni a reggeli indításban. Aki kicsit belemerült a témába, tudja, hogy az E85-ben lévő domináns alkohol miatt a hidegindítás problémás lehet. Nem kell nagyon hidegre gondolni, már +13 fok alatt lehetnek gondok.

Az utóbbi időben sokat használom 1981-es Saab 99-esemet. Ebben az autóban Zenith-Stromberg 175 CD típusú porlasztó van. Az alkoholos használat viszonylag egyszerű, mert a benzin/E85 keverék arányában a szívatóval állítom be a megfelelő dúsítást. Bemelegedett motornál fele-fele arányban, a szívatót kicsit kihúzva tökéletesen használható. Ha csak E85-öt tankolok, akkor a szívatót teljesen kihúzva hibátlanul működik. Már éppen elkezdtem a kipufogógáz összetételét figyelve kicsit tudományosabban foglalkozni a 99-es átalakításával, amikor durvult az időjárás, -10 fok körüli értékeket mértem reggel. Azt tapasztaltam, hogy -3 fokban E85-tel tisztán még beindult az autó, de ettől hidegebb esetén esélytelen a próbálkozás.

Az elektronikus befecskendezéssel jóval könnyebb a helyzet, ott rengeteg lehetőség van a hidegindítási dúsítás megvalósítására, bár tökéletes megoldás csak programozható rendszerrel megvalósítható. A családi Scionban BioETUN átalakító elektronika van 2009 nyara óta, tudomásom szerint ez az átalakító rendelkezik jelenleg a legkorszerűbb hidegindítási rendszerrel, amit csak megerősíteni tudok. Nekem még sosem volt gondom az indulással. A mostani hidegben is elsőre indul az autó, azonnal használatra kész, nincs fulladás, olyan mintha benzinnel működne.

Már régebben is készítettem egy filmet, de most egy összehasonlítást szerettem volna. Azt szemléltetem, hogy míg a BioETUN-nal átalakított elektronikus rendszer könnyedén megbirkózik a hideggel, az alkoholos karburátoros sajnos nem indul.



Persze mindennek ára van, a tökéletes hidegindítás az injektoros rendszer esetén többletfogyasztással jár, nekünk most kb 30% körül fogyaszt többet a Scion. A karburátoros Saab esetén csak az egyébként nem túl szerencsés megoldás, a hidegindító spray segített. Pontosabban a féktisztító, mert hidegindítóm nem volt kéznél. Egy kopott motor esetében nem annyira drámai, de a Scionba nem fújnám.

A programozható rendszereknek az előnye sokszor hátrányt jelent. Átalakító készüléktől függetlenül, ha nem megfelelően van beállítva, nem szakember nyúl bele, akkor könnyűszerrel tudjuk életképtelenné varázsolni az autót. A BioETun hidegindítási rendszere összetett, akár egy paraméter helytelen beállítása estén is hidegindítási gondok lehetnek.

Most már egyébként kezd elegem lenni a télből, bár az E85 jelenlegi ára jobban zavar.

ZUK E85-tel

Baj vagy nem, de nekem tetszik a ZUK. Talán ennek az az oka, hogy gyermekkoromban volt némi kötödésem hozzá. Igazából már nem tudom kié volt a jármű de jó emlékeket hagyott és ez máig semmit sem csillapul egészen addig a percig, míg bele kell üli és el kell indulni vele. Régen mint szép tárgyat szemléltem, ma sem szabad ennél tovább menni. Ez a szó szoros értelmében mondom. Pár napig közlekedtem vele, és bár kiáll a városi forgalom kihívásainak estére úgy leamortizálódtam hogy mozdulni sem bírtam. A motorral igazából nem volt bajom, a három fokozatú váltó is inkább vicc mint probléma viszont az önálló életet élő futómű az veszett.

A vezess.hu céges ZUK-ja volt nálam kölcsön és nem tellett bele egy nap mire elhatároztam, hogy alkoholosra alakítom. Régen tűzoltó állományban volt, az elmúlt huszonöt év alatt alig mozgott, a motor szinte bejáratos. A karbi teljesen egyszerű, neki mertem hát látni az átalakításnak.

Hogy mi lett belőle itt olvasható: Szocialista furgon szeszes benzint iszik

Wartburg 1.3 E85-tel

Ahogy országszerte egyre több E85 töltőállomás van úgy gyarapszik a kísérletező kedvű autósok száma. Vannak akiket egy kis porlasztó átalakítás nem tántorít el a témától. Volt már szó egy kétüteműről, most Balázs is fúrót és gombostűt ragadott amivel E85 üzemre alakította 1990-es négyütemű Wartburgját.

"Január végén kezdett el marni a gondolat, hogy ez az E85 vajon mi a fene lehet. Mondtak ezt is azt is, de konkrétat senki nem tudott a környezetemben. Bementem hát a Kaposvári benzinkútra, ami majdhogynem útba esett akkor, és telepötyögtettem a már ürülőben levő tankom (33 liter a 44 literes tankba). Szomorúan vettem tudomásul hogy rángatott, és nem is igazán volt benne erő. Egész hazautam abból állt, hogy a karburátorom állogattam, de csak hajszálnyival lett jobb. Itthon aztán internet böngészés, és rábukkantam, hogy mit is csinál az Etanol átalakító elektronika (picit több anyagot ad lényegében, de azt is máshogy adagoltatja), innen az ihlet, hogy akkor én is adok neki több anyagot fúvóka méret növeléssel. Mivel alapjáratom volt, és szép volt, ezért az alapjárati üzemanyag fúvókámhoz nem is nyúltam.

Tulajdonképpen 2 fúvóka méretét kell megnövelni, vagy nagyobbra cserélni (fő- és kiegészítő fúvóka).  Gondolom a fúvókákról képet nem kell mutassak, az én esetemben a főfúvóka mérete 110-es, ezt én sacc/ kb 140-esre növeltem (nemes egyszerűséggel átfúrtam, mivel volt kéznél Dremel szett). A kiegészítő fúvóka 30-as, ezt gombostűvel tágítottam meg. Így a motor már tulajdonképpen szépen jár, gyorsul, viszont hidegen (esetleg még hidegebb időkben is) mocskosul nem indul. Előgyújtást járó motornál állítottam, így hallható volt amikor egyenletesebb lett az üresjárat (ha ebből a pontból tovább fordítom akkor túl korán gyújt, ha visszafelé akkor túl későn). Ezt a pontot kell szép finoman megkeresni. Innentől számomra pöcc-röff indul az autó hidegen is, szépen gyorsul, jól megy. Fogyasztásom nekem 7-8 kemény decivel ugrott meg. Így mondanom sem kell hogy megéri vagy sem, mikor havi szinten 3-4 ezer kmet kap. :)

A powered by E85 felirat április eleje óta díszeleg a hátsó szélvédőmön, azóta már tankfedél-humor is felkerült, mivel néha elég szilvapálesz szaga van (pláne mikor megy az autómata szivató is :)

Azóta már nem csak a saját warbym alakítottam át ethanolra, hanem mégegyet, ami szintén ezzel a módszerrel, csak a göröngyös utat kihagyva, célzottan a két fúvókát és az előgyújtást állítva, hibátlanul üzemel."

Üdv.: Shabee

Yamaha Fazer E85-tel

Injektoros motorkerékpár átalakítása? Ugyan már. . . Kell egy profi programozható BioETUN koputer, egy kis tapasztalat, és máris szalad a gép. A múlt héten alakítottunk át egy MOTO-GUZZIt szeszesre. Most mégsem erről szeretnék írni, bár azt a beszámolót sem ússzátok meg.
Hebők Attila 2002-es Yamaha FZS600-as karburátoros gépét alakíttatta át tiszta e85 üzemre. A történet két okból is érdekes, elsősorban azért mert a Fezer igen közkedvelt motorkerékpár másodsorban mert karburátoros. Soros karbis 4 hengeres alkoholosítása nem kis kihívás. Hogy is meséli a történetet Attila?

 

A motor egy 2002-es évjáratú sornégyes karburátoros motor. A motor átalakításába mint mindenki más, a magas benzinárak miatt kezdtem bele. Először a fórumokat kezdtem bújni a tapasztalatokat böngészve. Majd kb. 1 éve minden átalakítás nélkül a sima 95-ösre rátankoltam 3-4 liter e85-öt. Ekkor igazából változást nem éreztem talán annyit hogy magasabb fordulaton kicsivel erősebbnek éreztem a motort. Majd következett az 50-50%-os arány. Még evvel is simán ment a moci mint benzinnel, ami változott, hogy indítás után a motor az 1500-as alapjárat helyett kb. 2500-as fordulaton járt nagyjából 5 másodpercig majd beállt az alapjárat. Itt már a hidegindítás is változott ami azt jelenti, hogy hidegen simán lehetett szívató nélkül indítani egy gombnyomásra indult illetve ekkor nem pörgött fel a gép hanem beállt az alapjárat rendesen. Megpróbálkoztam átalakítás nélkül a tiszta e85-tel is. Indítás után megmaradt a magasabb fordulat 5-6 másodpercig de a gázadásra kb. 1 másodperces késéssel reagált utána ugyanúgy ment mint benzinnel. Az átalakítás nélküli próbálkozások alatt többletfogyasztást nem mértem.

Most tavasszal kezdtem el konzultálni a motorszerelővel, hogy hogyan lehetne a motort 100%-ban etanollal üzemeltetni úgy hogy a karaktere ne változzon. Ő is elkezdte nézni a fórumokat és átnézett némi szakirodalmat (Amerikában volt több évig motorszerelő ott elterjedtebb ez az üzemanyag). Majd néhány hete belekezdtünk az átalakításba, ami kimerült nagyobb főfúvóka és alapjárati fúvóka cserében, valamint előgyújtást kapott a gép.

Tapasztalat: Először a negatívum ami a valamival nehezebb hidegindítást jelenti. Indítózáskor mindjárt indul, de 1-2 másodperc után leáll. Az indítást még egyszer néha kétszer meg kell ismételni utána áll be a megfelelő működés, de tekertetni nem kell indul úgy ahogyan benzinnel csak rövid idő után leáll. Más negatívumot nem tapasztaltam. És akkor a jobb dolgok: többletfogyasztás alig mérhető kb. : 2-3 dl/100 km. Kis fordulaton érezhetően nyomatékosabb, a motor hangja -lágyabb, kellemesebb-, alapjáraton egyenletesebben jár, 7500-as fordulat felett valamennyivel erősebbnek érzem, ha már kicsit is langyos a motor azonnal egy gombnyomásra indul és az alapjárat is azonnal szép egyenletesen beáll. A gázparancsokat ugyanúgy veszi mint 95-össel.

Nekem az átalakítás kb. 35000 Ft-ba került. Egy tele tanknál (22 liter) 1700-1800 forintot spórolok az éppen aktuális kútnál lévő üzemanyagár szerint. Nálunk a környéken 20 Ft-os árkülönbség is van.  Idáig nagyon meg vagyok elégedve az átalakítással és az E85-tel. /p>

Ez a rövid beszámoló azonnal felkeltette érdeklődésem és azonnal többre szomjaztam. Kértem Attilát szivárogtasson ki valamit a konkrét értékekből. Jött is a válasz:

Először a motorról mert nem biztos, hogy mindenki ismeri: 2002 évjáratú Yamaha FZS600 Fazer sor négyhengeres 95 lóerő vízhűtés 16 szelep hengerenként egy karburátor. Ebből adódóan kellet az átalakításhoz 4 főfúvóka 4 alapjárati fúvóka. A fúvókaszettről érdeklődtünk itt Magyarországon ami nálunk 46 e forint lett volna (direkt nem írtam, hogy hol mert nem akarok senkit megsérteni), amit külföldről a karburátorgyártótól - postaköltséggel együtt - megrendeltünk 21 e forintért. Mikuni típusú karburátor van a gépen. Az említett 35 ezres költség fennmaradó része a munkadíj a szerelőnek.

A főfúvóka 125-ösről 145-re lett cserélve az alapjárati 90-ről 115-re. Kapott még előgyújtást a motor kb. 1,5 fokot. Majd karburátorbeállítás szinkronizálás.

A fogyasztás 95-ös benzinnel 4,5-6 liter között mozgott használattól függően. E-85-tel idáig 5,3-6,4 között mértem de etanollal hosszabb túrán meg nem voltam ahol sima benzinnel 5 liter alatti fogyasztásokat mértem, de etanollal szerintem hosszabb úton kb 5 liter körül kell hogy legyen.
Érdekességként annyit, hogy nemsokára Németországba indulunk a motorral a Bódeni tóhoz.

Amit az első levélben még nem írtam, hogy a motor végebessége 10-15 km/h-val csökkent, de ezt csak kíváncsiságból próbáltam ki, nem vagyok egy végsebességmérő motoros, de az átalakítást is úgy kezdtem el hogy nem a végsebesség a fontos, nem tuning volt a cél, igaz ezt is meg lehetett volna oldani. Nekem az volt a fontos, hogy megmaradjon a motor karaktere, illetve a fogyasztás ne nőjön jelentősen. Idáig az a tapasztalat, hogy az elvárásoknak megfelelő lett a motor.

Üdv Attila!

 Ami a történethez szorosan kapcsolódik. A hét végén – 2010. május 8-án – a Duna Plzánál  Motorrevüs  a legnagyobb ingyenes motoros rendezvényének ad otthont. A rendezvényen a Magyar Bioetanol Szövetséggel sátra alatt megtekinthető lesz a fent bemutatott Fazer és az alkoholos GS is. Mindenkit szeretettel látunk. Én ott leszek.

A rendezvényről részletek.
 

35 éves Skoda 110R Coupé alkohollal

Régóta várok egy porlasztós autó alkoholos alakítására, elsősorban azért, mert én is próbát szeretnék tenni egy öreg Saab 99-essel. Most végre megérkezett egy részletes leírás, egy gyönyörű állapotú  Skoda 110R Coupé volt bano110r áldozata. Úgy látszik, a skodások aktívak alkoholos vonalon, egy Skoda Rapidról 2008 tavaszán már beszámoltunk.

„Az autó egy 35 éves Skoda 110R Coupé (ez már önmagában is érdekes lehet, persze tipikusan egy Skodásnak J), amiben egy 1,3-asra alakított motor dolgozik kb. 12:1-es sűrítéssel (ezért nálam az egész E85 sztori a hatalmas sűrítés és a motor magas oktánszámigénye miatt kezdődött). A nagy sűrítés következménye, hogy csak prémiumbenzinnel leetetett csörgésmentesen autózni  és ez a 8-10 liter környéki átlagfogyasztással számolva nem túl gazdaságos.

Az E85-ről terjedő rémhíreket (benzincsövek feloldása, a fémalkatrészek fokozott korróziója) eddig nem találkoztam. Az autó veterán jellegének megfelelően évente kb. 2000 Km-t fut, közben rengeteget áll a garázsomban. Különösebb felkészítés nélkül a téli több hónapos állás után is pöccre indult (az AC felpumpálása után J), viszont amikor az óévet Skodázással akartam elbúcsúztatni, a – 5 fokban csak benzinnel tudtam beindítani.

Először is a motor műszaki paraméterei:

• hengerűrtartalom: 1306 cm³
• sűrítés: 12 : 1
• gyújtás: PAL Magneton (Skoda 105 S)
• karburátor: JIKOV 32 DDSR

(bővebben: http://skoda110r.com/view.php?cisloclanku=2006030101)

Benzinnel a motor 0 fokos alap-előgyújtással üzemelt és legalább 98-as benzint igényelt a csörgésmentes terhelhetőséghez. A karakterisztikája dízeles volt, alapjáratról negyedikben gyorsult és prémium benzinnel negyedikben leforgott 6000 környékéig, pedig akkor még a 240/240 fokos vezérműtengely volt benne.

Kezdetben a gyári fúvókákkal próbáltam, rögtön tiszta E85-tel, de alapjáratról nem nagyon akart felpörögni a motor, hideg motorral szinte lehetetlen volt elindulni. Az alap-előgyújtást 5 fokra tekertem. Melegen már használható volt, de 1500-as fordulat alatt csak egy hatalmas torpanást követően kezdett gyorsulni. Magasabb fordulaton viszont kellemesen pörgőssé vált motor. Érzésre javult a gyorsulás, jelentősen csökkent a végsebesség.

Ezzel a konfigurációval úgy 1500 Km-t tettem meg.

Ezt követően (idén tavasszal) tovább alakítottam a motort. Kapott egy újszerű (a korábbinál sokkal jobb állapotú, de azonos típusú) gyújtást és egy 280/265 fokos vezérműtengelyt. A karbit átfúvókáztam, hogy alacsony fordulaton kicsit dúsabb keveréket kaphasson a motor (I. torok: 110 -> 115, II. torok: 125 -> 122). Így teljesen megszűnt a csörgés 7 fokos alap-előgyújtás mellett is, de ez a sporttengelynek is köszönhető, mivel valamelyest mérséklődhetett sűrítési végnyomás. A dízeles karakter teljesen eltűnt, 50 alatt nem nagyon szerette a negyedik fokozatot, de pörgött, mint a fűnyíró, magas fordulaton viszont nyúlóssá vált a gyorsulás elfogyott az ereje, 110-120 felett erőlködéssel járt a gyorsulás, de amúgy teljesen élhetővé vált a motor, különösebb torpanás nélkül egyenletesen gyorsított. Igazából teljesen elégedett voltam az eredménnyel, nem gondolkodtam abban, hogy alakítani kéne a paramétereken.

Ezzel a beállítással úgy 800-900 Km-t tettem meg.

Kb. egy hete tovább mókoltam a beállításokon. Gondoltam kipróbálom az E85-ös „aranyszabályt” és nagyjából 10 %-kal növelem a motorba jutó üzemanyag mennyiségét és tovább növelem az alap-előgyújtást. Végül a fúvókakészletem foghíjassága miatt a karbit nem tudtam az elképzelésem szerint befúvókázni, így maradt az alap-előgyújtás 7 fokon. Most I. torok: 110 ->125, II. torok: 125 -> 135. A motor végre hozza azt, amit egy ilyen jellegű tuning motornak hoznia kell. Kellemes nyomatékosság az alapjárat környékén is (normálisan el lehet indulni az autóval, hidegen sincs torpanás és kellemesen gyorsít minden fordulatról, minden fokozatban. Normál városi tötymörgés mellett is lehet használni a negyedik fokozatot, de így sem tartható az ötven. Pillanatok alatt és észrevétlenül felgyorsul a kocsi 70 környékére, a forgalomban autózás cammogásnak tűnik.

Így eddig alig 70-80 Km-t autóztam, de amióta megvan az autó sosem ment ilyen jól.

Érzésem szerint a kettes torokba 140-es üzemanyag-fúvóka passzolna és az alap előgyújtást is 10-12 fok környékére kellene állítani, de erre majd akkor lesz lehetőségem, ha szerzek 140-es benzinfúvókát. Sajnos a DDSR karbiba nem jók a mezei 120-as Skoda karburátorának fúvókái, így máshonnan kell szerezni. Állítólag valamelyik Lada és a Nagypolszki Weberének fúvókái passzolnak, már csak ki kéne deríteni, hogy miben van 140-es benzinfúvóka és baráti segítséget kérni a Ladásoktól.

Ha sikerül a projekt, beszámolok az eredményéről…"

(bano110r)