Karburátoros Peugeot 205 E85-ös átalakítása

Bár a hazai autópark egyre fiatalodik, és karburátoros autó egyre kevesebb van, mégis illik szólni ezeknek az autóknak az átalakításáról is. Sokan nem engedhetik meg maguknak a cserét, illetve nincs is szándékuk megbízható porlasztós autójukat lecserélni, viszont az E85 használat után érdeklődnek. Én is kisérleteztem karburátor átalakítással, így saját tapasztalatom alapján mondhatom, amilyen egyszerűnek tűnik, annyira el is lehet rontani. Például az öreg Saab 99-esemet elég jól sikerült már beállítanom, amikor egy rossz mozdulattal szinte teljesen tönkretettem a Stromberg 175 CD-2S karburátort.
A karburátoros átalakítások esetén a probléma az hogy az átalakítás gyorsan elvégezhető ugyan, de a finombeállítás, a gyújtáshangolás hosszadalmas. Az embereknek erre már idejük, energiájuk nem marad. Profi karburátoros átalakításhoz olyan szakember kell, aki pontosan átlátja a működést, és tisztában van az autó műszaki állapotával. A napokban Szende Lukács keresett meg, hogy ő is kisérletezik ilyesmivel, és 1959-es Pannóniája már jól működik, ott is a tökéletes beállításon dolgozik. A tapasztalatait felhasználva hirtelen felindulásból az édesapja Peugeot 205-ösének átalakításába kezdett. A történetet megírta, érdemes elolvasni:

954 ccm-es 205 Junior

"A történet, valahol akkor kezdődött, amikor már nem találtunk több eladó 305-öst, és apám 205-ösök gyűjtésével folytatta. Előbb jöttek a dieselek, majd amikor a Pannóniám E85-re alakításával kísérleteztem, akkor lett egy 954 ccm-es 205 Junior. Pannóniával akadt néhány gond, úgymint gyenge a szikra, és az etanol sem úgy keveredett a 2T olajjal, ahogy benzinnel megszoktuk, de ezek a gondok mind nem léteztek az autóban, így javasoltam neki, ha már az autó úgyis elmúlt 18 éves, kaphatna alkoholt. Amúgy hoztam már haza Angliából egy 106-os ilyen motorral, számomra elképzelhetetlen volt, hogy a sokkal nagyobbnak érző 205-öst ez normálisan elhúzza, de míg Fehérvárról hazahoztam az autót, kezdett hihető lenni a forgalmiba irt 760 kg-os tömeg, az autó valóban használhatóan ment ezzel a pici motorral. Ezen kívül külön öröm volt, hogy még porlasztós, így nem kell a turbólyuk kétszeresét kivárni, míg felpörög, vagy visszaáll alapjáratra, ezenkívül a kanyarokból sem pattog kifelé, mint a Fabia, Punto és Micra, vagy amikkel mostanában találkoztam, sőt az üléseit sem a 86-os buszból rakták át, mint az említetteknél. Szóval idővel, miután néha használtam, megtetszett ez a pici autó, szerettem volna egy E85-re átalakítással még szerethetőbbé és egyénibbé tenni.

Solex PBISA

Kezdetnek a karburátort bontottam le. Egy kis fékfúvókás Solexről van szó, abból is a legprimitívebb fajtából, az egyetlen extra benne, hogy a hűtővíz belső köre átmegy rajta, ez etanolnál direkt jó, a motoron még nyáron is jéghideg volt a karburátor, ott emiatt le is kellett venni a hőszigetelést. Valószínű E85-tel nem lesznek karburátor-melegedési gondok, de legalább hamar felmelegszik. A karburátor állítási lehetőségei amúgy elég korlátozottak. Van benne alapjárati fúvóka, mivel az méretéből adódóan könnyen eldugul, kívülről szerelve, de annyira spéci forma, hogy nem is gondoltam a cseréjére, másrészt az alapjáratot lehet korrigálni a levegőcsavarral is. Van még a karbi lelke, a féklevegő-fúvóka, ezt talán profi beállítópadon, pár hónap alatt tökéletesre lehetne alakítani, főleg, hogy a furatok méretét csökkenteni kéne, ehhez jobb nem hozzányúlni, beállításhoz elég a főfúvóka cseréje, és mivel féklevegős karburátorról van szó, az alapjárat levegőcsavarja igazából csak a megszokás miatt kapta ezt a nevet, valójában az egész tartományon hatékonyan állít. Ezenkívül egy fúvóka van még, szintén spéci formával, ez eteti a gyorsítóspricnit, de ezt is békén lehet hagyni. Tehát az egész átkarburálás egy főfúvóka-cseréből, és egy levegőcsavar-beállításból áll. A gyújtás majd később jön.

Ezt kell cserélni az átalakításhoz

A főfúvóka 127-es, ránézésre M8-as menettel, ez utóbbi a szocializmus motorjainál a leggyakrabban használt menet, és ez nagy szerencse, mert azokhoz elég sok méret kapható. Kezdetnek 140-esre akartam cserélni, két okból. Az első, hogy ez volt csak otthon, még a Pannóniához vettem a 125-ös fúvókája helyett, valami MZ tuning vagy bejárató fúvóka lehetett gyárilag, és bizony gyárilag, mert ott volt benne a Trabisok, Warbisok, Simsonok és MZ-sek által jól ismert BVF betűhármas, ami a Berliner Vergasserfabrik (Berlini porlasztógyár) jelölése, ez sokkal több bizalmat ébresztett bennem, mint a kisipari magyar, ami általában valami szöggel átütött csavart jelent. Mindegy, hogy a függöny melyik oldalán, de egy fúvóka pont az az alkatrész, ami passzol a legendás német precízséghez. Amikor belepróbáltam, akkor jött a másik gond. Az átmérő valóban 8-as, de a menet kicsit finomabb. Ha egymás mellé raktam a BVF és a régi Solex fúvókát, simán passzolt egymásba a két menet, de a Solexet nem tudtam belehajtani egy M8-as anyába, sem a BVF-et a karbiba. Mármint teljesen valóban nem, de majdnem végigment, finoman megszorítottam, így, még ha mérnökileg kifogásolható is, amíg nem húzom meg annyira, hogy beleszakadjon, vagy hazavágja a karbit, gondot nem fog okozni. Ha a Nasa-nál nem is teszik, de az egyetemen csináltunk csúnyábbakat is, ha nem volt más.

Sok Francia autóban van ilyen karbi

A másik oka a 140-es főfúvókának, hogy kísérletezés előtt némi fizikát akartam erőltetni a motorra. Az elektronikákat emlékeim szerint valahová 25..27% továbbtartásra szokás állítani, bár ez nem jelent feltétlen pontosan ennyivel több üzemanyagot. Először is, mert az injektor lassabban nyit, mint zár. Másrészt, mert hiába használunk repülőbenzint, ami nem habzik, az üzemanyag-vezeték fala is rugalmas, ezért a befecskendezés ideje alatt csökken a nyomás. Egyik jelenség sem számottevő, ráadásul ellenkező irányban zavarnak. Ezenkívül a fúvókában nincs nagy nyomás vagy sebesség, szóval tegyük fel, hogy az áramlás stacionárius, akkor már működik a fizika helyett a matek is. Ezek szerint pedig a 25%-kal több üzemanyaghoz azonos körülmények között 12%-kal nagyobb fúvóka kell, ami 142-es. Na ezzel pedig megindokoltam, hogy nyugodt szívvel betehetem azt az egy 140-est, ami van.

A profi felújítókészlet nem biztos hogy minden esetben szükséges

A karburátortalp papírtömítése, mint mindig, szétszakadt amikor kivettem a karburátort, de papír van, olló van, +5 perc is akadt. A gyertyákat megnéztem, feketék és olajosak voltak, amúgy az autó is nehezen indult néha, erről majd később. Ezeket megtisztogattam, a hézagot 0.8 mm-re állítottam. Ezek után kanna E85 az akku tetején, az AC-ra menő cső benne lóg, rögtön indult, pörgött, folytattam tovább a maradék benzin leeresztésével. A visszafolyó rendszer az AC-pumpán belül van, így nem volt esélyem arra, hogy a visszafolyót kannába vezetem, és a járó motorral kiszivattyúzom a maradék benzint a tankból, ami ott volt, azt a tartályról jövő csövön eresztettem le, még ha csak pár liter is volt, ne zavarjon. Tegyük hozzá, itt a tartály és a fenéklemez alatt futó vezeték is műanyag (és az úszó is), szóval aki félti ezeket az alkoholtól, az megnyugodhat.

Amennyire lehetett, üres tankba töltöttem be az 5 liter E85-öt. Pöccre indult, terheletlenül szépen forgott, menet közben már nem volt olyan kellemes. Csak parkettáig taposva, nagy fordulaton ment, az alapjárat is ingadozott, ezek után leálltam, és tekergettem az alapjárati levegő csavarját a felmelegedett motoron, ahogy azt már régóta szokás, szóval beállítottam a legjobbra, levettem az alapjáratot, és ismét elölről. Ezek után lényegesen változott a helyzet. Kis gázzal már nagyon ment, naggyal még jobban, minden fordulaton. Már kis fordulaton érezhetően nyomatékosabb és sokkal tovább pörög. Ezenkívül ami változás, hogy beindítás után rögtön vissza kell tolni a szivatót. Ami gyanús volt az elején, hogy az etanolhoz is szegényíteni kellett, ennek oka az volt, hogy eleve rosszul volt beállítva, ezért mocskolta el a gyertyákat is, azok azóta tiszták. Egyetlen hiba van, annyi, ha néha üresben pörgetés után hirtelen veszem vissza a gázt, akkor leáll, de ez nem eleve üzemi körülmény, azonkívül utána rögtön pöccre indul, szóval ez gondot nem okoz. A gyújtásról csak annyit, hogy amennyivel erősebb és kulturáltabb lett a motor, egyszerűen nem hiszem, hogy tovább lehetne javítani rajta, ezért hozzá sem nyúltam, annyira tökéletesen működik. Miután megvoltam vele, odaadtam apámnak, próbálja ki. Róla annyit, hogy ha 50 fölé húztam a hármast, már vadállatnak nézett, ezzel meg kettesben, 80-nal előzte végig a környéket. Egy hátrány jött elő, eddig csak az első kilométeren játszotta a hideget a motor, most ez kétszer annyi ideig tart, de ez nem zavaró, főleg, hogy cserébe rögtön visszalökhetem a szívatót indulás után. Amúgy ha visszahúzom rá, az sem segít ezen. Ez injektorral nyílván nem okoz gondot, viszont ez, ha bemelegedett, rögtön harap.

Mindezt összevetve, az átalakítás, úgy hogy ezt a karburátort eddig nem is ismertem és akkor kellett mindent felfedezni rajta, és az autót is átnéztem, tartott vagy másfél óráig, de így, hogy már ismerem, a másodikat kb. 10 perc alatt tudnám megcsinálni. A költsége pedig egyedül az új fúvóka volt, az 200 Ft-ba került, de ha megelégszem a magyar kisiparival is akkor egy százasból megúszom. A fogyasztásról pontos adat még nincs, de ha többet is eszik, legfeljebb 5..10%-kal. Ha pedig nem tudnék E85-öt tankolni, akkor 5 perc alatt alakítom vissza, vagy veszek annyi benzint, amivel elmegy egy E85-ös kútig, azon a pár km-en meg egyen 8 litert. Persze hiába Magyarország a második az E85-ös kutak számában Európában és én ráadásul sajnos Budapesti vagyok, ennek ellenére 10 km-en belül itt egy sincs. De ha nem mennék autóval néha 10 km-nél messzebb akkor éves szinten a taxi is olcsóbb lenne. És még így is bevállaltuk, használjuk. Szóval bátran ajánlom mindenkinek a régi porlasztósok átalakítását is, ha pedig segítségre lenne szüksége ezekkel, bátran keressen meg."

Szende Lukács
Peugeot 305 Club
lukacs @ gmx. com
+36 20 4 513 514

Minden autó legyen alkoholos

Még a BioMotion rendezvény előtt nyaggattam a forgalmazókat, hogy vegyenek részt az eseményen. A Saab örömmel biztosított egy BioPowert, és a Volvó is adott egy dízelt (?).
Akkor kezdtem érdeklődni hogy a Citroën és a Peugeot, hogy áll ezen a téren, mert tudam hogy a szülőhazájukban igen népszerűek az alkoholos járművek. A Citroënnek volt egy BioFlex C4-ese amit gyakorlatilag rejteget, az egyik munkatárs használja. Nem akartak eljönni vele mert „régi modell”. Itthon nem hallottam róla, hogy kapható lenne pedig elcsíptünk egy rettenetes belső tájékoztatót is. A Peugeot sajtóosztályon azt mondták, hogy akkoriban érkezik a teszt autó, de a nyár végi eseményre sajnos nem érkezett meg.  Tudomásom szerint tavaly ősztől már hazánkban volt az első Peugeot BioFlex teszt célokból. A héten – az alábbi cikk tanulsága szerint - megérkezett az első flottarendelés is.

Alkoholos Peugeot 308 már nálunk is
Kedden a Peugeot is beállt a sorba, és a Peugeot Fábián székesfehérvári szalonjában átadták az első öt hazai Peugeot 308 BioFlex autót. A flottavásárló maga az E85 gyártója, a szabadegyházi Hungrana Kft.   tovább >>

A Hungrana cégautó vásárlásakor kicsit másképpen gondolkodik mint a legtöbb vállalat.
Míg mások általában az egyszerűbb és olcsóbb szervizek miatt igyekeznek egy márkához húzni az E85 gyártója inkább több utat jár. És ezt nagyon jól teszi.

Legjobb módszer ha házon belül derül ki milyen Flexi, esetleg átalakított autó válik be a munkatársak alatt, hogy viselkednek a saját gyártású hajtóanyaggal. Jó dolog, hogy a piacon kapható átalakító elektronikákkal is kísérletezik főleg, hogy megvan a megfelelő háttér a profi mérésekhez is.


A 308 BioFlex ha nem is vetélytárs a Saab BioPowerrel szemben de alternatíva

A Flexi autó érdekes dolog. Elsősorban azért mert a tapasztalataimból ítélve mindegyik mögött több a duma mint a valóság. Nyilván meg kell indokolni valamivel miért drágább az FFV mint a benzines. Még tavaly volt egy sajtó hír, hogy a győri Audinál 30 millióból fejlesztettek egy alkoholos 2.0 literes TFSI-t. Haha. Valószínűleg ennyi bekerült az új program, de a programozó ebédje már biztos nem fért bele. Ekkora tétel bármilyen gyári projektnél elenyésző.

Ami most meglepett, a Peugeot-nál nincs az alkoholos használatnak felára. Van egy szép pecsét (!) a blokkon ami azt jelzi hogy alkoholos üzemet is bír. Most csináltattam 8 ezer körül egy Ecoprinty környezetbarát bélyegzőt talán ennyi lehetett a PSA innováció is. Na jó nem szeretném elbagatellizálni az FFV átalakításokat, de az tény hogy a Peugeot jó úton jár az felármentes alkohol üzemmel. Igazából én ebben látom a jövő: minden autó legyen alkoholos. Ha gyári szinten ilyen előkészítéseket tesznek akkor tényleg nem indokolt a felár. Legyen minden benzinesben FFV pumpa és okosított motorvezérlés ami talán a legnagyobb különbség a mezei és az alkoholosok között.

A mostani autóátadás kapcsán gondolkodtam el, hogy lenne lehetőség tesztelni gyári E85 modelleket. Ez a vonal nem nagyon lelkesített sosem, mert gyakorlatilag a turbósok kivételével tényleg nincs érezhető különbség az üzemmódok között. Sima Fordokról, Citroenekről már mindenki hallott, számunkra irreveláns a futómű-karakterisztika. De ha van rá igény, szívesen belevágok.

 

http://poll-r.hu/poll/1017780/flash_export

Benzin vs. E85 - fékpados összehasonlító mérés

A jó teljesítmény méréshez jó mérőberendezés szükséges. ha jó alkoholos összehasonlító mérést szeretnénk akkor a feladat kicsit összetettebb mert az üzemanyag váltást is meg kell oldani.

Szerencsés helyzetben vagyunk mert a hazai E85 gyártójánál szabadegyházán különleges fékpadot építettek. Illetve a fékpad maga nem különleges, az Energotest által telepített  görgős fékpad, a kivitelezéséből adódóan elsőkerék-hajtású járművek mérésére alkalmas. 

A különlegesség a falon látható: furcsa csőkígyó mely a hiteles mérésekhez temperált üzemanyag ellátás biztosít kívülről. Vagyis egy másik helységbe telepített üzemanyagtartályból szivattyú nyomja az üzemanyagot, egy melegítő és egy hűtő egységen keresztül. Így igény szerint azonos hőmérsékletű üzemanyaggal lehet mérni minden esetben. Ha kell akkor E85 vagy benzin jön a falból. Természetesen az átfolyási adatokat a fékpad is regisztrálja. A mérendő autó üzemanyagrendszerébe gyorscsatlakozókat kell beleépíteni, így az említett rendszerről táplálva lehet a méréseket végezni, és az üzemanyag váltás is azonnal megoldható.

Jelen esetben egy 2006-os 1,4-es Peugeot 307-est mértek a BioEtun elektronika beszerelése után. A gyakran feltett kérdésre voltak kíváncsi, milyen teljesítmény növekedést lehet elérni E85-tel ha lehet egyáltalán.



Jó pár mérést végeztek, benzinnel és E85-tel, bekapcsolt átalakítóval 20% dúsítással és nélküle. A mérések nagyjából hozták a várt eredményt amiről az alkoholra átállt autóstársak beszámoltak.

Egészen 4000 fordulatig az alkohollal látványosan nyomatékosabb lett az autó. Sőt ha megnézzük a nyomatékábrát látjuk hogy az alsó görbén - a benzines üzem közben - két nagyobb beesés látható. Ilyenkor  valószínűleg elkezd kopogni a motor és a gyári elektronika visszavesz egy kicsit. Alkoholos üzemben ilyesmi nem tapasztalható a görbe szépen emelkedik, sőt már 3200-as  fordulaton eléri a nyomatékmaximumot (119,2 Nm 3207 1/min), 4700-4800-tól viszont  hirtelen zuhanásba megy át. Ez azért van mert valószínűleg itt érik el az injektorok áteresztő képességük maximumát. Ilyenkor a plusz dúsítás miatt nem tud több üzemanyagot szolgáltatni a gyári fecskendő. Az elégtelen, szegényebb égés miatt meredekebb visszaesés  tapasztalható. Ez azt is jelenti hogy 4800 főlé nem érdemes pörgetni a motort. Nagyobb injektorok cseréjével ez is kiküszöbölhető lenne ilyenkor a nyomatékgörbe a benzines felett futna.

Ha a teljesítmény görbét nézzük ott is látható az előző tendencia. A görbe sokkal egyenletesebb mint benzinnel, egészen 4700-ig ahol eléri a maximumot a 75 lóerőt (74,84 LE 4726 1/min) . Ugyan ez az autó benzinnel 5502 fordulaton 77,28 lóerőt tud. Vagyis csúcsteljesítményben két lóerővel kevesebb a szesz, viszont a görbe meredekebb és alacsonyabb fordulaton csúcson van. 

Összegzésképpen egy átalakított autó a hétköznapi használatban előnyösebb tulajdonságokat élvez tiszta E85 üzemben. Alacsonyabb fordulaton dinamikusabb és hamarabb eléri a teljesítmény maximumot. Igazi teljesítmény növekedés viszont nem tapasztalható sőt, 4800 fölé pörgetni tilos. Ez hátrányának mondható, bár a hétköznapokban nem valós probléma mert egy ilyen jellegű autót nem szoktunk tiltásig forgatni. A gyári fecskendőkkel a gyári beállításokkal ezt tudja, ha ez valakit nagyon zavarna, egy kis anyagi ráfordítással, kicsivel nagyobb hozamúra cserélhetjük a fejeket.  (de csak óvatosan az ilyen tuninggal nehogy benzines üzemben viszont belefulladjon a rendszer) A mérések is bizonyították a BioEtun elektronika nem versenykomputer, de használatával élvezhetjük az E85 előnyös tulajdonságait egy hétköznapi autóval is.