Környékbeli országok E85 üzemanyaginak összehasonlító mérése

Aki rászokik az E85-re az nem szívesen tankol mást. Nem csak gazdasági oka van, hanem egy bizonyos szemléletváltást eredményez a rendszeres bioüzemanyag használat. Sokakat ismerek, akik még akkor is E85-tel járnak, ha az esetleg többe kerül. Ha a közlekedésről beszélünk a káros anyag csökkentése sajnos ma még nem szerepel az első helyen, de aki megteheti nem fog környezetszennyezőbb üzemanyagot tankolni.

Ma már itthon 300 fölött van a kutak száma  (342 kút), de ha valaki az országot elhagyja akkor is találhat E85 töltőállomást elsősorban nyugat, északnyugat irányban. Evidens, hogy aki itthon is ezt teszi a határon kívül is E85-öt tankol. Több észrevétel is érkezett hozzám, hogy a tapasztalatok ezt mutatják, hogy a határon kívüli E85-tel jobb fogyasztási értékek alakultak. Ismerjük a történeteket a külföldi benzinnel is így nem vártam mást, de a meglepetés akkor ért, amikor magam is azt tapasztaltam, hogy a svájci E85-tel sokkal jobb fogyasztást mértem.

A fogyasztás meghatározásába rengeteg dolog beleszólhat, ezért még a saját adataimat is fenntartással kezelem. A fogyasztás értéket az E85 benzintartama nagymértékben befolyásolja, ezért az E85-ös fogyasztásmérést felborít a tartályban maradt esetleges benzin. Hiába látjuk a kijelzőn, hogy üres a tank, akkor még előfordulhat, hogy 10 liter benzinre tankolunk rá E85-öt így a keverék benzinben dús lesz, a fogyasztás jobban alakul. Ezért van az, hogy az átalakítások után az első mért fogyasztás mindig jobban alakul mint a későbbiekben.

Tehát az E85-ös fogyasztás - a környezetvédelmi normákat betartó gyári szabályozás mellett - a benzin tartalommal változhat. Arra gondoltunk, hogy a külföldi E85-ben talán több a benzin mint a hazaiban.

Nincs mit tenni mérni kell. A mérésnek két útja lehetséges:

• Labormérésekkel elvégezni az üzemanyagok elemzését, meghatározni az összetételt. Ez a módszer kiváló, de független laborba elvégezve horribilis összeg lenne mondjuk négy minta összehasonlító mérése. Az Ásványiolaj Minőségellenőrző Intézet végez hasonló méréseket: az E-85 (MSZ CWA 15293) vizsgálata netto 302 700 Ft az Etanol motorbenzin-keverőkomponens (MSZ EN 15376) netto 208 200 Ft. Szóval, ha alaposak akarnánk lenni, akkor egy új Swift árából kis sem jönne. Ez az út számomra járhatatlan.
   
• Elégetni az üzemanyagot egy speciális berendezéssel és abból számolni energiatartalmat. Erre egy hitelesített belsőégésű motor kell, amit mondjuk indukciós úton fékeznek, aminek megméri az energia termelését. Egyszerűbben egy motor, amire egy generátort szerelnek és mérik a termelt energiát minden egyes mérés esetében ugyan azon körülmények között. Ehhez a módszerhez sok üzemanyag kell, illetve eléggé bizonytalan eredményeket kaphatunk, csak iránymutatásra megfelelő. Viszont úgy tűnik erre lenne lehetőségem, sőt még az is megfordult a fejembe, hogy készítek egy ilyen gépet. Talán majd a télen.

A fentiekből látszik, hogy nem kerültem könnyű helyzetbe, amikor elhatároztam, hogy összehasonlítom a külföldi mintákat. Végül első lépésben a megoldást a Hungrana nyújtotta. A gyár kutatás-fejlesztés vezetőjével beszéltem és azt mondta, ha adok megfelelő mintákat akkor a laborban szívesen megvizsgálják, mert őket is érdekli.

Négy mintát állítottam össze.
Egy Cseh E85-öt, amit magam tankoltam BRNO közelében, a svájci mintát szintén magam hoztam Interlaken-ből, illetve egy graczi osztrák E85-öt, amit a Hunflex gyártója hozott nekem a méréshez. Mindhárom E85-tel jobb fogyasztási értékeket mértek, mértünk.
A negyedik minta egy Jolly Joker hazai E85. Nem közönséges szesz, mert ez egy magánember által árult üzemanyag. Ezt a mintát úgy juttatták el hozzám, hogy ilyen üzemanyagot árulnak 170 forintért. Állítólag rendben van, Hungrana eredetűnek mondták, nem is lopott, csak mérési maradék, tartálykocsiból. Km... hát nem tudom, egyre érik a tartálykocsit bemutató cikkem, ott talán kiderül, hogyan lehetséges ilyesmi. Vagy ha van valakinek tippje örömmel fogadom.

A négy mintát a források megjelölése nélkül vittem le a szabadegyházi laborba.

1. minta = CSEH E85
2. minta = OSZTRÁK E85
3. minta = SVÁJCI E85
4. minta = MAGYAR (TANKER?) E85

A mérés a következőképpen alakult.

minta száma		1	2	3	4
gőznyomás	(DVPE)kPa	50,1	50,3	35,3	41,8
sűrűség	g/cm3	0,7804	0,78306	0,78545	0,78757
víztartalom	ppm	2467	5987	1831	1077
pHe		7,57	9,06	8,98	7,44
Sav	mg/l	17,82	84,35	26,14	20,2
vez.kép	mS	0,49	18,66	0,6	0,37
Alkohol tartalom	v/v %	79,01	76,93	84,59	84,33
TBA	%				1,07
IBA	%	0,07	0,27		1,37
mejegyzés			büdös, kénes
Desztilláció:
5,00%		47	45,9	68,4	63
10,00%		66,5	65	72,4	73,4
20,00%		73,8	73,4	75,4	76,1
30,00%		75,6	75,7	76,3	76,7
40,00%		76,3	76,5	76,7	77
50,00%		76,7	76,8	76,9	77,3
60,00%		76,9	77	77	77,4
70,00%		77,2	77,3	77,2	77,5
80,00%		77,4	77,5	77,4	77,9
90,00%		77,7	78,1	77,6	78,6
95,00%		78,3	78,7	78,2	80,1
97,00%		78,9	79,1	78,3	81,5
Desztillációs maradék (max. 2 vol%)	vol%	1,8	2,8	0,5	0,6

 

A SZABVÁNY ELŐÍRÁSOK  (kivonat a MSZ CWA 15293 szabványból )
Tulajdonság	Mértékegység	A osztály	B osztály
Etanol + nagyobb szénatomszámú alkoholok	% (V/V), Legalább	75	70
Az EN 228-nak megfelelő minőségű ólmozatlan szuperbenzin részaránya*	% (V/V)	14-22	14-30
Gőznyomás**	kPa, legalább kPa, legfeljebb	35,0 60,0	50,0 100,0
Végforráspont, VFP	fokC, legfeljebb	210	210
Desztillációs maradék	% (V/V), Legfeljebb	2	2
*Az ólmozatlan motorbenzin-tartalmat úgy lehet megadni, hogy 100-ból kivonjuk a víz és az alkoholok %-os mennyiségének összegét. ** Az ekvivalens száraz-gőznyomás (DVPE) értékét meg kell adni.

A labor magyarázata:
„Az IBA+TBA denaturáló szert használatát csak Magyarországon írják elő és ez csak a 4-es mintában kimutatható így ezt a mintát tartjuk Hungrana eredetűnek. A minta sűrűsége, gőznyomása alapján egy szennyezett és nem megfelelően tárolt anyagról lehet szó. Kis mennyiségű olajos jellegű (gázolaj?) szennyezésre utal, hogy a vízzel kirázott minta vizes fázisa opálos, ill. a kirázó edényben olajos cseppek jelentek meg. Ilyen jelenséget a termelésből, vagy a kutakról saját magunk által vett mintákon sohasem tapasztaltunk. A minta sűrűsége is jóval magasabb, mint a szokásos érték. Kiugróan rossz minőségűnek tartjuk a 2. mintát. Víz és savtartalma nem felel meg a szabványnak, büdös szaga, magas desztillációs maradéka és kiugróan magas vezetőképessége is gyanús minőségű alapanyagok felhasználására utal.„

(Lehet, hogy a minta tárolása volt a rossz ugyanis jelzés nélküli PET palackban érkezett, ezért szerintem érdemes lenne még egyszer megmérni, kértem is még egy mintát, de ha valaki mostanában Ausztriában jár örömmel venném, ha hozna pár litert egy új kannában.)

„Alkoholtartalma alapján a 3. és a 4. minta áll közel a névleges 85 vol% értékhez. Az 1. és 2. minta szénhidrogén tartalma magasabb, ezért elképzelhető, hogy ezekkel valamivel jobb fogyasztást lehet kimérni. Megjegyzendő, hogy a 3. minta gőznyomása éppen csak megfelel a nyári minőségre előírt min. 35 kPa értéknek. A 4. minta gőznyomása jóval alacsonyabb, mint a szokásos gyári érték (50-60 kPa), ami tárolási problémákra ( félig feltöltött, rosszul zárt tartály stb.) utal. „

Sokszor említettük a varázsszót a gőznyomást. Vajon mit is jelent ez?

A gőznyomás az üzemanyagok párolgási tulajdonságait jellemzi, hatással van például a hidegindítási tulajdonságokra. Egyszerűen magyarázva ahhoz, hogy hengerbe befecskendezett üzemanyag/levegő keverék robbanóképes elegyet alkosson az üzemanyag egy meghatározott részének el kell párolognia. A párolgás számszerűsítésére a kPa-ban kifejezett gőznyomásértéket használják, mely a folyadékkal egyensúlyban lévő gőztérben az elpárolgott üzemanyag parciális nyomását adja meg egy adott referencia hőmérsékleten. Az olajipari gyakorlatban a 100 Fahrenheit fokon (37,8 °C) mért gőznyomás értéket szokás megadni.
Mivel a normál légnyomást kereken 100 kPa-nak vehetjük, ezért a napi gyakorlatra lefordítva, egy 45 kPa gőznyomású üzemanyag elpárologtatásával, ideális körülmények között is csak max. 45 vol% lehet a kialakuló üzemanyag/levegő elegy koncentrációja (37.8 °C-on). A keverékképzés során hiába porlasztunk be jóval több üzemanyagot a ténylegesen elpárolgó rész koncentrációja nem haladja meg a fenti értéket ugyanis a felesleg lekondenzál illetve el sem párolog.
A különböző üzemanyag komponensek alsó robbanási határkoncentrációja jellemzően az 1-3 vol% tartományba esik (izo-oktán: 0.79%, pentán: 1.4%, etanol: 3.3 %). Ez a viszonylag alacsony koncentráció a fenti gőznyomású üzemanyaggal tehát gond nélkül előállítható. A folyadékok párolgása azonban nagymértékben (exponenciálisan) függ a hőmérséklettől, pl. a benzinek -10 °C-on mért tényleges gőznyomása már csak kb. egyötöde a 37.8 °C-on mért névleges értéknek.
A túl a alacsony gőznyomás tehát akadályozza a robbanóképes üzemanyag/levegő elegy kialakulását a hideg motorban, a túl magas gőznyomás azonban hátrányos, sőt veszélyes is lehet például az üzemanyag tartály megnövekedő párolgási vesztesége miatt.

A 4-es mintával kapcsolatban pontosítás végett még pár információ:
Ahogy már többször volt róla szó a hazai törvények előírják a denaturálást. Ez kötelezően két anyaggal történik, izobutil-alkohollal (IBA) és tec-butil-alkoholl (TBA) bekeverésével. Ezáltal biztos, hogy az E85 nem használható élelmiszeri célokra, nem ihatja meg senki. A denaturálás ezen formája kizárólag ha
zánkban előírt, máshol az E85-ben lévő benzint elfogadják denaturálószerként.
Először számomra sem volt világos, de a táblázatban is feltüntetett "alkohol tartalom” a szabványnak megfelelően (MSZ CWA 15293) tartalmazza a denaturálószerként ill. más szennyezőként bevitt magasabb rendű alkoholokat is, nem csak a bioetanolt. A két denaturáló anyag – mely 1-1 %-ban van jelen – a 85% alkohol tartalomhoz tartozik. Jelen esetben 84,33%-ban.
Bennem felmerült, vajon ezek a denaturáló szerek valamilyen módon nem rontanak e az E85 energia tartalmán, vagyis talán ezért tűnik rosszabbnak a hazai E85?

A magasabb rendű: propanol, butanol, pentanol stb. alkoholok jó üzemanyag komponensek. A magasabb rendű alkoholokban a szénhidrogén (benzin) jellegű szénlánc aránya egyre nagyobb az alkoholos jelleget adó -OH csoporthoz képest. A szénlánc növekedésével energia tartalmuk, égési tulajdonságaik (lsd. oxigén/üzemanyag arány) egyre inkább a szénhidrogénekhez állnak közelebb. Az n-butanol például önmagában is használható üzemanyagként, vagyis elviekben nem rontanak az E85 üzemanyag energiatartamán, csupán felesleges költségnövelő hatásuk van.
A hazai E85-ben van még egy adalék anyag, a szeleplerakódás csökkentésére bekevert speciális adalék. Ennek koncentrációja mindössze néhány század százalék, tehát érdemben nem befolyásolja az összetételt.

Miért kevés a benzin a hazai E85-ben?

• Az egyik az, hogy egy üzemanyag akkor igazán környezetbarát, ha a bio komponensek aránya magasabb. Ezért egyértelmű, tehát a törekvés, hogy kevesebb benzint tartalmazzon. Ez nagyon jó, sőt optimális megoldás lenne az E100, de nálunk ez több szempontból sem járható út.
• A másik dolog, hogy a bio-üzemanyagok és megújuló üzemanyagok közlekedési célú felhasználásának egyes szabályairól szóló 42/2005. (III.10.) Korm. Rendelet szerint jelenleg az E85 üzemanyag bioetanol tartama jövedéki adómentes. Adót a benzin tartam után kell fizetni. Minél kisebb az E85-ben lévő benzintatalom, annál kevesebb a fizetendő adó, ami természetesen az üzemanyag árát befolyásolja. (Mellékesen az adalékanyagok is jövedéki adókötelesek). Ha több benzint raknának bele valószínűleg ez az árképzésben is jelentkezne.
• A harmadik nem utolsó szempont, hogy nyilván a gyártónak is az éri meg a legjobban ha a saját termékéből van a legtöbb a keverékben nem a beszállított egyéb anyagok.

Összegzésként elmondható, hogy a mérés tanulságos volt, de igazi magyarázatot nem adott. A minták közül a Cseh és az Osztrák tartalmazott több motorbenzint, így ahogy a labor gondolta és a tapasztalatok is bizonyítják a fogyasztás talán ezért alakul jobban. Viszont az osztrák minta nagyon szennyezett volt, ami talán csak egyedi eset, esetleg tárolási gond lehet. Ugyan ez a helyzet a feketén árult hazai E85-tel is. Nem csupán erkölcsi hanem biztonsági okokból sem javaslom ilyen üzemanyag használatát. Érdekes, hogy a svájci szesz a hazai E85-re hasonlít azzal a kivétellel, hogy benne a egy fia denaturáló szer sincs, aminek egyébként sem kéne beleszólni a fogyasztásba. Nincs mese valahogy tovább kéne mérni, ha egyáltalán érdemes.

Suzuki Hayabusa E85-tel

A múltkor amikor tankoltam látom hogy a mellettem lévő kútoszlopról a tulaj E85-öt töltött az utánfutóra kötözött krossz motorba. Na mondom, megindult a tudatos krosszozás, nekem is régi vágyam a csendes környezetbarát terep motor. Mikor visszajött a pénztártól a ember kérdezem mit alakítottak át a kis Yamahán. Néz rám bután, és nézi a kútoszlopot. Ja nem 85 95-ös? Mindegy nem számít és beült a kocsiba.


A profi E85-ös motorkerékpár átalakításoknak több módszere létezik az üzemanyag rendszertől függően, karburátorosok egyszerűbb vagy bonyolultabb átfúvókázásoktól a motorvezérlő cseréig, gyakorlatilag mint az autóknál. A tesztmotor.hu-val közösen átalakított Bandita után most a sportúra gépek egyik uralkodóját a Suzuki Hayabusát alakítottuk alkoholossá egy 8 hengeres BioETUNnal.

Az átalakítást pontos mérés és teszt előzte meg. Maga a rendszer beépítése kevesebb ideig tartott mint a beépítés előtti teszt. Ne feledjük a Suzuki GSX1300R Hayabusa volt első sorozatban gyártott motorkerékpár ami 300 km/ó feletti sebességre képes. Ez a jellemző a gyorsulására is igaz, vagyis az, hogy pár másodpercig mérjünk egy terhelt állapotot közúton finoman szólva lehetetlen.

Akit érdekelnek az átalakítás részletei, miért kell nyolc hengeres elektronika egy négy hengeres motorhoz, illetve kiváncsi a végeredményre kattintson ide és a tesztmotor.hu oldalon elolvashatja.

Mi is lesz decemberben?

Mostanában több levelet kapok melyek hivatkozásai paradicsomi  E85-ös jövőképet vázolnak. A legdurvábbak azt állítják, hogy decembertől minden kútnak kell e85-öt árulni! Azt mondom, hogy bár csak így lenne, de sajnos ezek téves információk többek között a rossz sajtókommunikáció eredménye.

A hír, ami a fellángolásokat okozta az, hogy az Országgyűlés 2010 október 4-én délután sürgősségi tárgyalására elfogadta  a nemzeti fejlesztési miniszter előterjesztését  "A megújuló energia közlekedési célú felhasználásának előmozdításáról és a közlekedésben felhasznált energia üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentéséről".

Vagyis nincs szó törvényről vagy még ajánlásról sem, egyszerűbben szólva csak azt fogadták el, hogy sürgősen tárgyalni kell egy bizonyos törvényjavaslatot. Még csak most tárgyalják majd az illetékes parlamenti bizottságok.

Ez a T/1243 javaslat mindenki számára hozzáférhető. (http://www.parlament.hu/irom39/01243/01243.pdf)

A Magyar Bioetanol Szövetség a témában a következő sajtóközleményt adta ki:

 

Fontos előrelépés, de túl lassú előre haladás a bioüzemanyag törvény

Budapest 2010. október 12. - Az Országgyűlés sürgősséggel tárgyalja a T/1243. számú törvényjavaslatot "a megújuló energia közlekedési célú felhasználásának előmozdításáról és a közlekedésben felhasznált energia üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentéséről". A Magyar Bioetanol Szövetség üdvözli a készülő "Bioüzemanyag törvényt", mint az üvegházhatású gázok csökkentéséhez vezető út egyik fontos lépését, ugyanakkor aggodalmát fejezi ki, mivel az érintett ágazatok fejlesztésére vonatkozó lényegi területek hiányoznak a törvényből, a részletszabályok jelenlegi hiánya pedig a végrehajtás akadályozása mellett lépéshátrányba hozza a magyar vállalkozókat. A Szövetség ezért felkínálja szakmai erőforrásait a hiányzó területek és a részletszabályok mielőbbi – akár heteken belüli – kidolgozására.”

A szövetség emlékeztet, hogy Magyarország egész Európában az egyik legjobb adottságokkal rendelkező ország ahhoz, hogy a bioetanol-termelés és -forgalmazás kiugrási lehetőséget biztosítson a gazdaság számára.

A Magyar Bioetanol Szövetség üdvözli a készülő "Bioüzemanyag törvényt", amely megfelelő eszköz lehet az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére, ugyanakkor új távlatokat nyithat az egész magyar mezőgazdaságnak. A Szövetség, amely a magyar bioetanol iparágának szereplőit és érintettjeit fogja össze, a tagjaival történő széleskörű konzultációt követően, arra hívja fel a figyelmet, hogy a Bioüzemanyag törvény a 2009/30/EK (FQD), a 98/70/EK és a 2009/28/EK (RED) irányelvnek megfelelő keretszabályozás, azonban a lényegi szabályozás jogát későbbi rendelkezések tárgykörébe utalja, hiszen többek között a bioüzemanyag fogalmába tartozó termékek körét; a biomassza, a köztes termékek és a bioüzemanyag fenntartható előállítására vonatkozó követelményekre vonatkozó részletes szabályokat; a biomassza, a köztes termékek és a bioüzemanyag fenntartható módon történő előállításának nyilvántartási, igazolási és ellenőrzési rendjére vonatkozó részletes szabályokat; a bioüzemanyag-részarány számításának részletes szabályait; a kötelező bioüzemanyag-részarány mértékét; az üzemanyag és a bioüzemanyag energiatartalmát; a fosszilis üzemanyagokból származó, energiaegységre számított üvegházhatású gázkibocsátás mértékét; a bioüzemanyag üvegházhatású gázkibocsátás-elkerülésének és teljes életciklusra számított üvegházhatású gázkibocsátásának, valamint a biomassza, a köztes termékek és a bioüzemanyagok előállítása során történt üvegházhatású gázkibocsátás számításának részletes szabályait a kormány, illetve az egyes szakminiszterek állapíthatják meg rendeleteikben.

Mivel ezek a rendeletek még szövegtervezetként sem állnak rendelkezésre, a rendszer kialakulatlanságának léte versenyhátrányba hozza a magyar biomassza-forgalmazókat minden szinten (alapanyag, késztermék), mert másik tagállami kereskedelemhez külön, igen drága minősítés kell.

Nagyon fontos lenne a bekeverési arányok meghatározása is 2020-ig, hogy a szakmai szereplők fel tudjanak készülni az átállásra.

A Magyar Bioetanol Szövetség örömmel üdvözölné azt, ha a bioetanol és biodízel munkaerő-piaci és gazdaságfejlesztési vetületei is bekerülnének a    törvénybe,    a    kapcsolósó    vállalkozások versenyképességének növelésével együtt. A most tárgyalt törvényjavaslat jelenleg adminisztratív jellegű, az alapanyag- illetve üzemanyag-termelés helyett szinte kizárólag a kereskedelmet célozza. A törvény kereskedelmi és adminisztratív szabályai esetenként ellentmondásosak és indokolatlanok, ami csökkenti a szabályozás átláthatóságát.

Héjj Demeter, a Magyar Bioetanol Szövetség elnöke szerint "a bioüzemanyag, és ezen belül a bioetanol, nem is annyira a jövő, hanem inkább a jelen üzemanyaga, hiszen a jelenlegi technológiával, a jelenlegi gépjárműpark, a jelenlegi üzemanyag-kúthálózaton tudja elérni és felhasználni; tulajdonképpen szinte semmit sem kell hozzátenni, szemben más alternatív megoldásokkal". Hozzátette: "A jövőben az emberiségnek szüksége lesz más energiaforrásokra és
-hordozókra, azonban a mai környezeti és energiaproblémákra kifejezetten jó megoldást kínál a bioetanol, ami Magyarország gazdasága számára kiugrási lehetőséget jelenthet az Európai Unión belül. Érdemes lenne kihasználni ezt a lehetőséget, mielőtt a hasonló adottságú országok, mint mondjuk Románia vagy Ukrajna megelőznek."

A Magyar Bioetanol Szövetség kész a részletszabályok kidolgozásában való szakmai együttműködésre, a magyar gazdaságot fejlesztő, fenntartható működési modell kialakítása érdekében.

 

Háttér:

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által előterjesztett törvényjavaslat ("Bioüzemanyag törvény" - Büat) célja az indoklás szerint a benzinre, a dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények, illetőleg az üvegházhatású gázok kibocsátott mennyiségének nyomon követését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése, valamint a bioüzemanyagok közlekedési célú felhasználásának előmozdítása.

A 2009/28/EK (RED) európai parlamenti és tanácsi irányelv szerint Magyarországnak 2020-ig el kell érnie, hogy a megújuló energiaforrásokból előállított energiának a közlekedés valamennyi formájában felhasznált részaránya a közlekedési célra felhasznált végső energiafogyasztás legalább 10 %-a legyen. A törvény 10. §-a azt is előírja, hogy az üzemanyag-forgalmazók 2020. december 31-ig kötelesek az Európai Unió jogi aktusában meghatározott kiindulási értékhez képest 6%-al csökkenteni az általuk forgalomba hozott üzemanyagból és más közlekedési célú energiatermékből származó energiaegységre számított üvegházhatású gázkibocsátást.

A most elfogadott törvény értelmében a motorbenzint vagy a dízelgázolajat forgalomba hozó üzemanyag- forgalmazó, a bioüzemanyagot úgy köteles forgalomba hozni, hogy az általa havi szinten forgalomba hozott bioüzemanyag mennyisége elérje a Kormány háromévenként kiadott rendeletében meghatározott kötelező bioüzemanyag-részarány mennyiségét (ez jelenleg 4,8 %). A törvény bírságolást helyez kilátásba azokkal az üzemanyag-forgalmazókkal szemben, akik a kötelező bioüzemanyag-részaránynak megfelelő mennyiségnél kevesebb bioüzemanyagot hoztak forgalomba, vagy a forgalomról előírt jelentést nem nyújtják be a megfelelő határidőre.

A Magyar Bioetanol Szövetség (MBSZ) hazánk bioetanol iparágának szereplőit és érintettjeit összefogó szervezet. A szövetséget 2007-ben vezető ipari és mezőgazdasági szereplők hozták létre azzal a céllal, hogy közös célok mentén egyesült erővel elérjék a magyarországi bioetanol-gyártás és felhasználás nemzetgazdasági szinten történő kezelését. Az MBSZ napjainkban több, mint 50 hazai és külföldi nagyvállalatot, intézményt, termelő, és szolgáltató szervezetet tömörít, akik közösen lépnek fel a zöld üzemanyag elterjedésének érdekében. A Magyar Bioetanol Szövetség az eBio (Európai Bioetanol Szövetség) tagja.

Bioetanol a magyarok szerint (kérdőív)

A Magyar Bioetanol Szövetség (MBSZ) egy hónapja indította el a kérdőívet mely a hazai E85 használat szokásairól érdeklődik.
A kérdőív továbbra is él, de lezárták az első szakaszt és az adatok kiértékelésébe kezdenek melyet reményeink szerint a közeljövőben publikálni tudom.

A napokban megkeresett Orosz András a Budapesti Corvinus Egyetem hallgatója aki éppen szakdolgozatán munkálkodik melynek témája a fogyasztói magatartás és a bioetanol használat kapcsolata. Ehhez a dolgozathoz ő is készített egy kérdőívet, melyet olyan oldalra szeretett volna közzétenni, ahol jellemzően a témában érdekelt személyek is járnak.
Szívesen segítek a munkában mert minden egyes felmérés fontos háttérin információ lehet a jövőben.

 

Ezért kérek mindenkit akinek van egy pár perc szabad ideje válaszoljunk ezekre a kérdésekre is. Egyes pontokban van némi átfedés az MBSZ-es anyaggal, de ezt a kérdőív olyanoknak is szól akiknek jelenleg nincs közvetlen kapcsolatuk  az E85-tel, illetve még csak informálódnak.

A kitöltés kapcsán egyetlen megkötés van csupán az, hogy október 13-ig be kell fejezni a felmérést, hogy Andrásnak legyen kellő ideje a szakdolgozatba illeszteni az eredményeket.

Ide kattintva elérhető a kérdőív.

 

Pár liter benzin a békességért

A napokban egyre több észrevétel érkezik hozzám a megemelkedett fogyasztásról és a hidegindítási nehézségekről.
Persze itt az ősz, szerelhetném le az elégedetlenkedőket. Mindenki megszokta a nyári fogyasztást a hidegebb napok beköszöntével nyilvánvalóan fogyasztás növekedés tapasztalható.

Na ez elméletben igaz is, de valahogy mostanában minden furcsábban alakul. A dolog ott kezdődik, hogy nyáron is több volt a túlfogyasztás, mint amire számítottam. Több évre visszamenőleg van összehasonlításai alapom és rendszeresen naplózott tankolás állt mögöttem két autó esetében is. Átlagban legalább egy literrel többet eszik környezetem minden tisztán E85-tel üzemelő autója, mint egy évvel ezelőtt.  A fogyasztás kérdése összetett dolog, nehéz pontos számokkal és hiteles mérésekkel alátámasztani. Az én esetemben leginkább a hangulatomtól függ, szóval magamat sosem tudom referenciának tekinteni.  Viszont az egyre több megkeresés és hasonló tapasztalat mindenképpen figyelemre érdemes.

A bili akkor borult ki igazán, amikor megjelentek a hidegebb reggelek és az egyébként jól beállított autók nem igen akartak indulni, többek között az enyém sem. Na de mi történt? Tavaly mínusz nyolcban is ragyogóan indult, filmem is van róla.  A legutóbbi posztra is elkeserítő kommentek érkeztek, volt aki elbúcsúzott az E85-től. A hazánkban legtöbbet eladott e85 átalakító a Hunflex gyártója is hasonló tapasztalatokról számolt be.

Üzemanyag minták a környező országokból

A téma körüljárásán egyébként már rég óta dolgozunk. Nekem az adta a lökést, amikor saját autómon tapasztaltam, hogy a külföldi E85-tel megdöbbentően jobb fogyasztási érték született.  Mint mondtam én nem lehetek viszonyítási alap, de a különbség olyan nagy volt, hogy elhatároztuk valahogy mérni fogjuk az energia tartalmat. Üzemanyagot mérni házi körülmények között lehetetlen. Komoly elemzések rengeteg pénzbe kerülnek, vagyis számunkra ez az út nem járható. Próbáljuk megtalálni a lehetőségeket, akik lelkes szakemberek és segíteni tudnak a mérésekben. Talán erre is lesz lehetőség. 

Természetesen közöltem észrevételemet a gyártóval, ahonnan azt a visszajelzést kaptam, hogy szívesen benne vannak egy összehasonlító mérésben, mert nekik is érdekük, hogy kiderüljön mi van a háttérben. A Hungrana üzemanyag laborjában jelenleg is vizsgálják a környező országok E85 üzemanyagjait, amiből a mintákat a rendelkezésükre bocsátottuk.
A gyártó elmondása szerint az utóbbi időkben nem változtattak a technológián. Az viszont tény - és mérések nélkül is előre prognosztizálható - hogy a hazai E85 biztos kicsit más mint a külhoni. A hazai törvények például előírják a denaturálást miközben az országhatáron kívül mindenhol elfogadják a motorbenzint denaturálószerként. Nálunk ez nem megy ilyen rugalmasan.

A MSZ CWA 15293:2006 szabvány következőképpen rendelkezik a denaturálószerekről:

Általában úgy tekintik, hogy az EN 228 szabványnak megfelelő motorbenzin jelenléte elegendő ahhoz, hogy az E85 termék denaturált legyen. Ha a jelen lévő motorbenzint az illetékes nemzeti hatóságok nem ismerik el az etanol denaturálószereként, a gépjárműmotorokkal és az üzemanyag-ellátó rendszerrel szembeni anyag-összeférhetőségi problémák elkerülésére denaturálószerként csak metil-terc-butil-éter (MTBE) és/vagy etil-tercbutil-éter (ETBE) és/vagy izobutanol és vagy terc-butil-alkohol (TBA) használata javasolható.
Ezen denaturálószerek bármelyikét vagy mindegyikét szabad használni egyenként vagy többet együtt, kivéve az izobutanolt, melyet könnyen el lehet távolítani, emiatt ennek használata csak más denaturálószerekkel együtt javasolható.
A denaturálószer(ek) mennyiségét a nemzeti hatóságoknak kell eldönteni.

A hazai törvények sajnos két denaturáló anyagot is előírnak, melyek 2%-ot jelentenek a Green Power E85-ben. Gondolom mondanom sem kell, hogy ez abszurd. Vajon ki az, aki valamilyen rafinált módon az E85-ből kivonná a benzint és utána megissza? Mert, ha van is ilyen ember, annak már 15% benzin nem sokat zavar, így is, úgy is meg fogja inni. A túlbuzgó szabályozás és az ésszerűtlen törvények megint többet ártanak, mint használnak. A denaturáló anyagok drágák, ezeknek az árát nyilván a vevőre hárítja a gyártó.


Itt készül az E85 Green Power

Itthon a megengedett legtöbb bioetanol, azaz  85% van az E85-ben. Plusz két % denaturálószer, valamint egyéb adalék, ami elviekben a motor megóvásáért felelős. A Hungrana a szabványban előírt gőznyomást egy speciális technológiával valósítja meg, míg külföldön a benzintartalommal állítják be.

Minél kevesebb benzin van az E85-ben, annál kisebb az energia tartalom, illetve a hidegindítás annál nehezebbé válik, ugyanis hidegben a benzin játszik szerepet az induláskor. Ahogy látjuk a hazai E85-ben viszonylag kevés a motorbenzin. Ami persze jó, mert büszkék lehetünk rá, hogy a leginkább környezetbarát üzemanyag és a vegyes E85/benzin használat esetén ez a legelőnyösebb. A tiszta E85-öt használóknak viszont már nem ilyen rózsás a kép. Átprogramozható a rendszer, ha olyan a technika, de ez nem minden átalakításra igaz.

Mit lehet ilyenkor tenni?

A válasz egyértelmű: benzin kell az E85-be.
Nem sok, akár két liter egy tankhoz, de ha ezer forintél tankolunk, akkor semmire nem lesz panasz. Kipróbáltuk és a módszer bevált, a fogyasztás lejjebb ment, az autó ismét azonnal indul.  Hosszútávú tapasztalatok még nincsenek. Persze ezzel jóval bonyolódik a tankolás, rossz esetben kétszer kell fizetni.
Sárkány ellen sárkányfű.

Benzin-E85 1:1

Ismét áremelés volt. Már előre szólt az egyik kutas ismerősöm, hogy mi  várható. Ma már jól látható összeg képében meg is jelent a benzinkutakon az örömhír. Nincs két hete, hogy 3 most meg 5 forinttal emelkedett az E85 ára.

Azt hiszem ezt nem kell és nem is lehet kommentálni. Bevallom ha én nem elkötelezett E85 használó lennék nem hiszem, hogy egy percig is tovább foglalkoznék az E85-tel. Szomorú a dolog, de így van és, ahogy tapasztalom egyre több az ekként gondolkodó. Eddig is határon mozgott de most gyakorlatilag elértük azt, hogy benzinnel és E85-tel ugyan olyan áron autózunk ha szerencsénk van.

Én Biatorbágyon lakom, most volt egy kis dolgom Budaörsön így megnéztem mi látható az AGIP totemen.

E85: 254,9 Super 95: 352,9 

Ha ugyan azon kút E85 és benzin árkülönbségét nézzük akkor a különbség 38%.

A tapasztalatok szerint a tiszta E85 használat elvileg 30% többletfogyasztással jár átlagosan. Ez azt jelenti elviekben 8% megtakarításunk lenne az AGIP-nál ha minden simán megy.

De nem megy simán, mostanában valami nem stimmel.

A hozzám beérkezett beszámolók mind megnövekedett fogyasztásról beszélnek. Hogy ennek mi az oka még nem tudjuk, de megpróbáljuk kideríteni. A lényeg az, hogy én is örülök ha 30% többletfogyasztással megúszom.  Ha a tavaly ilyenkor értékeket nézem akkor 25% alatt fogyasztott a Scion. De egy minta nem minta, és én egyébként is fenntartásokkal kezelem a többletfogyasztásról szóló beszámolókat. Ráadásul ez a poszt sem erről szól mert a mostani aránytalan többletfogyasztás téma részletesebb kidolgozást igényel.

Maradjunk az elméleti 30%-nál.

Hazafelé beugrottam a Metró kúthoz ami útba esik és a Scion órája szerint sincs távolabb 4,5 mérföldnél (7,2 km). Ha mondjuk spórolós benzines lennék logikus, hogy itt tankolnék.

343.9 Ft literje Metró kártyával. (A kártya ma már inkább csak formaság, bárki megkaphatja) A különbség 34% vagyis veszedelmes 4% spórolásunk lenne az elméleti fogyasztáshoz képest. Az E85 benzin árkülönbség 89 forint, az említett autónál a spórolás egy tankoláskor (30% töblettel) 350 Ft körül van.

Persze minden megtakarításnak van értelme és vannak aki pár százalékért komoly áldozatokra képesek. Nem szabad lekicsinyelni az aprót. Viszont ne feledjük, nem statikus üzemről beszélünk, az autó fogyasztása rendkívül sok mindentől függ, elég egy rossz nap egy ideges hazaút és máris zuhanni kezd az üzemanyag mutató.
Vagy gondoljunk a VW csoport sok üzemórát futott AC pumpáira akik fokozottabb veszélynek van kitéve. Ha beugrik egy váratlan üzemanyag pumpa csere akkor ilyen árak mellett pillanatok alatt oda két év megtakarítása.

Létezik valaki az országba aki 4%-ért belevág egy számára ismeretlen üzemanyag használatba? Létezik valaki aki 4% mellett többszázezer forintot fizet pluszban, hogy az autója Flexi Fuel legyen és E85-tel is működjön?

Nem a mostani az első eset hőböröghetek, tenni nem tehetek semmit csak, hogy hangot adok saját és a hozzám fordulók felháborodásának. Vagy egyszerűen kivárunk, a piac vélhetően bebizonyítja az E85 hazánkban  ilyen áron életképtelen.

Persze kommunikálhatjuk, hogy kicsit jobb teljesítmény, környezet barátabb üzem, hazai gyártású üzemanyag.
- Kérem tegye fel a kezét aki ezért választja az E85-öt.
- Öt hátul is.
- Ja, csak hárman vannak?

E85 sátor a hétvégi Tudományfesztiválon a Múzeumkertben

Jó kis esőre számíthatunk péntekre, amikor kezdődik az I. Tudományfesztivál. A szombati napra már jobb időt mondanak, így vélhetően az új időpontra tervezett kecskeméti Pályanap is megússza (aminek szintén van E85-ös vonatkozása).

Én kint leszek a Tudományfesztiválon a Magyar Nemzeti Múzeum kertjében 2010 szeptember 17-én pénteken és 18-án szombaton az E85 használatot népszerűsíteni. Mint a  Tudomány Expo kiállítójának a Múzeumkert Tudás Presszójában pénteken 13:00-15:00 között rövid előadásra is lehetőségem lesz.  A belépés ingyenes, minden érdeklődőt szeretettel látok a sátornál, és szívesen megmutatom az alkoholos - nitros Saab-ot is.

Azt ígérték lesz hely kipróbálni…

A Tudományfesztiál honlapja, részletes programmal
 

Kipróbálta Talmácsi Gábor az átalakított E85-ös Banditot

Most jött a sajtóhír: "TALMÁCSI BIOETANOL ÜZEMELÉSŰ MOTORT TESZTELT". Szerencsére a hétvégi tesztet nem mosta el az eső és Gábor is kipróbálhatta a BioETUN-nal átalakított alkoholos Banditot. Beszéltem vele a hét végén és igen bizakodónak tűnt.

A sajtóközleményben is jókat mondott a motorról:
"A teszt lényege az volt, hogy kiderítsük, hogy az az átalakító elektronika, aminek beépítése szükséges, hogy a jármű 100%-ban bioetanol üzemeltetésű legyen, jól működik-e és maga a motor képes-e akkora teljesítmény kifejtésére, mint benzinnel. Azt kell, hogy mondjam, hogy kiválóan működött a járgány, jól gyorsult. Mivel a bioetanol alacsonyabb hőfokon ég, a motor sem melegszik annyira. Én azt mondom, hogy aki tudja, használja ki ezt a lehetőséget, mert megéri, arról nem beszélve, hogy sokkal környezetbarátabb megoldás és még spórolhatunk is vele, hiszen jelentősen olcsóbb litere, mint a 95-ösnek."

A sajtóközlemény további része:
"A tesztmotor.hu stábja átalakította Suzuki Bandit650S tartóstesztmotorját bio-üzemeltetésűre és felkérték Talmácsi Gábort, hogy próbálja ki ő is a járgányt. A tesztre vasárnap került sor a Hungaroringen, amit a magyar versenyző betéve tud.
A kukoricatuning jól sikerült és ez jó hír a motorosoknak is, hiszen a kétkerekűek is alkalmasak egy kis átalakítást követően arra, hogy bioetanol hajtásúakká váljanak. Ezzel pedig két legyet üthet egy csapásra a tulajdonos, hiszen a környezetbarát tulajdonság mellett elkönyvelheti azt a tényt is, hogy több pénz marad a zsebében egy-egy tankolást követően.

Hogy pontosan mi is az a GreenPower E85?
A szabadegyházi Hungrana Kft. a közép-európai térségben elsőként kezdte meg az európai és hazai szabványnak megfelelő minőségű GreenPower E85 márkanévvel ellátott üzemanyag gyártását és forgalmazását 2007-ben. A GreenPower E85 bioetanol alapú üzemanyag, amely kb 85 % bioetanolt tartalmaz, a fennmaradó rész zöme normál motorbenzin, ill. erre a célra fejlesztett adalék. A hazai kukoricából előállított alternatív üzemanyag gyártása teljes mértékben megfelel az Európai Unió egyik legfontosabb környezetvédelmi programjának, amelynek a célja a fosszilis eredetű üzemanyag-felhasználás részarányának csökkentése a gépjárműforgalomban. Bioüzemanyagról lévén szó az E85 egyik legnagyobb előnye a benzinnel szemben, hogy használatával radikálisan csökkenthető a globális széndioxid-kibocsátás és a levegőszennyezés, valamint az ország energiafüggősége. Az E85 üzemanyag használata a kisebb környezeti terhelés mellett jelentős teljesítménynövekedést eredményez a gépjárművekben, hiszen az oktánszáma 105, amely felülmúlja a jelenleg forgalomban lévő prémium kategóriájú motorbenzinekét.
A GreenPower E85 a magyarországi közutak mentén jelenleg már mintegy 325 töltőállomáson tankolható, amelyből kb. 160 AGIP kúttal képviselteti magát a teljes ENI hálózat. A termék népszerűsége töretlen és egyre nagyobb teret hódit az üzemanyagpiacon, hiszen a környezettudatosság mellett a gépjármű tulajdonosok üzemanyag számlája is csökken a GreenPower E85 használata során."

Bevallom sokkal jobban örülök, hogy Talmácsit nem a MOL hanem a Hungrana szponzorálja. Talán így még jobban bekerül a köztudatba az alkohol, mint üzemanyag.

Suzuki Bandit motorkerékpár E85-tel

Bár a motorkerékpárok vezérlése közel azonos az autóéval, mégis egyes típusok között óriási különbség lehet. Például van hogy két injektor táplál egy hengert és az ideális fordulatszám jóval az autók maximális fordulata fölött van. 10-11 000 fordulat nem számít különlegesnek egy utcai motornál. A saját Ducati Monster-ünkben például gyárilag Fiat Punto elektronika dolgozik ez a motor kis fordulatú nyomatékos gép gyakorlatilag semmi extra nincs a vezérlésében, egyszerű az elektronika, hagyományos az injektor.

Most a tesztmotor.hu keresett meg egy Suzuki Bandit-tal. A motor ideális, modern jó állapotú gép. Első körben megmértem, a tipikus injektor ellenállás mérés után az injektorok hozama érdekelt. A mérések azt mutatták nincs akadály az átalakítás előtt. Nagyon érdekelt hogy alakul a teljesítmény változás az E85-ös motorkerékpár esetén. Kértem hogy mérjék meg fékpadon előtte és utána is. Az eredmény hozta a várt értékeket.

A Suzuki Bandit átalakítása az alábbi linkre kattintva olvasható a tesztmotor.hu oldalon:
E85 Tuning - Bioetanol a Bandikába!

Az E85 bioetanol nem csak autóban használható. Magam is kipróbáltam kapagépben, illetve teszteltük motorkerékpárban is. A régebbi karburátoros motorok tiszta E85-re való alakítása átfúvókázással történhet (pl.: Simson Schwalbe E85-tel az Alkoholos ETZ vagy akár Pannonia E85-tel stb.). Nagyobb teljesítményű motor esetében az átfúvókázott Yamaha Fazer-t tudnám kiemelni. Elektronikus átalakítással egy BMW GS üzemel  több mint két éve. A nyáron kipróbáltuk egy Moto Guzzi-ba. Sajnos ott kevés volt az idő a behangoláshoz, és bár igen lelkes volt a tulajdonos, van esély hogy nem lesz tökéletes. A Guzzi nem lambda szabályzású így gondoltam, hogy a beállítás hosszadalmasabb lesz a történetnek még nincs vége, adós vagyok a beszámolóval.

A hét végén III. pályanap és E85-találkozó lesz

FONTOS INFORMÁCIÓ!
Az eső miatt 11-én elmaradt a Pályanap. Új időpont 2010. szeptember 18.

Az új időpontban csak az E85 POWER átalakító gyártójával találkozhattok Kecskeméten.

A rendezvényről részletek itt olvashatóak.

 

2010. szeptember 11-én szombaton a MOTE megrendezi a III. Pályanapot.
Tavaly már meghívták az E85 használókat, és próbáltunk egy E85 találkozót is összehozni.
Bár sokan regisztráltak, kevesen érkeztek a rendezvényre. Idén talán nagyobb lesz az érdeklődés, mert a meghívás továbbra is él.
A mostani pályanapon a résztvevők találkozhatnak az E85 átalakító gyártókkal is.

A rendezvény eredeti plakátja

Kérdőív az E85 használatáról

Több mint három évvel azután, hogy az első hazai kúton megjelent végre az E85, ma már 300-nál is több töltőállomáson tankolhatjuk a bioetanolos üzemanyagot. Több tízezren használják nap mint nap a környezetkímélő E85-öt többnyire részben, vagy - átalakítóval - egészben, és - egyelőre szerény mértékben, de - a hazai FlexFuel gépjárműállomány is egyre gyarapodik.

A Magyar Bioetanol Szövetség készített egy kérdőívet mely a hazai E85 használat szokásairól érdeklődik.
Segítsünk a felmérésben és kérek minden olvasót töltse ki a kérdőívet. Fontos, hogy pontos információkkal szolgáljatok mert csak így lehet valóságos képet kapnunk a hazai használatról.



A felmérés nincs időhöz kötve, viszont az első hónap beérkezett adati alapján a Szövetség elkészíti az első kiértékelést amit velem is megosztanak, és természetesen az olvasóknak is publikálni fogom. Ha van valakinek egyéb észerevétele, ossza meg bátran egy komment formájában és ha kell továbbítom az illetékeseknek.

A kérdőívet az alábbi linken lehet megtalálni:

http://etanol.info.hu/kerdoiv

Köszönöm a segítséget, kiváncsian várom az eredményt.

Svájcban fahulladékból készül az E85

Augusztus végén Svájcban voltunk a Nemzetközi Saab-találkozón. Autópályán mentünk, útközben csak Svájcban volt lehetőségem E85-öt tankolni. Ott az AGROLA benzinkút hálózatban 33 benzinkúton kapható a szesz.
Két nagyon érdekes és figyelemfelkeltő dolog tűnt fel a svájci E85-tel kapcsolatban:

• az E85 alapját képező alkoholt Svájcban fahulladékból készítik
• a svájci E85-tel megdöbbentően alacsony fogyasztást produkált az autóm. E85-tel 9 literhez közeli vegyes fogasztást mértem. Ilyen számot itthon még benzinnel sem tudok elérni, az autó kb. 10-12 litert fogyaszt 95-ösből.  Több mint öt éve használom az autómat, de 500 fölötti megtett kilométert még nem láttam a kijelzőn, semmilyen üzemanyaggal.

 

A benzinkúton szórólapot kaptam az E85-tel kapcsolatban. Az első oldalon két töltőpisztoly beszélget:

- Te teljesen kék vagy!
- És mégis sokkal zöldebb, mint te! E85

Sok újat nem mondott de az érdekesség kedvéért az alábbiakban megosztom tartalmát:

Tankoljon környezetkímélően és járjon 85%-os bioetanollal, amit fahulladékból állítottak elő.
Agrola -> a svájci energia

A TERMÉK

Az E85 egy innovatív üzemanyag, ami 85% bioetanolból és 15% ólommentes 95-ösből áll. A bioetanol ipari alkohol, ami előállítható a mező- és erdőgazdálkodásban megtalálható maradék anyagokból vagy növényi hulladékból vagy újratermesztett nyersanyagokból mint például gabonából vagy cukorrépából. Az Agrola csak olyan bioetanolt kínál, aminek a nyersanyagául kizárólag fahulladékot használtak fel.

A nyersanyagul szolgáló biomasszában megtalálható cellulózt enzimekkel glükózra bontják, ezután élesztőgombával bioetanollá erjesztik és desztillálják. A 15%-os benzinadalék a belsőégésű motorok hidegindító-képességének javítása miatt szükséges.

Az etanol használatával a kőolajkészletek megkímélhetőek és a növényi maradék anyagok pedig értelmesen felhasználhatóak. Az Agrola meggyőződéssel követi a biomasszából előállítható megújuló energia (EEB) útját.

Figyelem: az E85 kizárólag flex-fuel járművekbhez  (FFV) való üzemanyag. Ha egy sima benzinmotorban használnánk E85-öst, nagy lenne a motorkárosodás kockázata, mivel a korrózió-tűrőképesség nem megfelelő és az üzemanyag rosszabb kenési tulajdonságokkal rendelkezik.

ELŐNYÖK

Környezetbarát
A bioetanolt növényi melléktermékből állítják elő, így az a megújuló energiaforrások közé tartozik. Ezzel a bioetanol hozzájárul az üvegházhatást okozó gázok problémájának megoldásához. Továbbá a bioetanol biológiailag gyorsan lebomló anyag, így csökkenti a szállítás, tárolás és felhasználás következtében történő talajvíz-szennyezésének kockázatát.

Az E85 kevesebb CO2-t jelent
Az etanol égése során csak annyi széndioxidot ad le, amennyit a növény a termése során felvett. Így az etanol a CO2-törvények szerint CO2-semlegesnek számít, és ezzel egy fontos építőkő az UNO-klímaszerződésben (kiotói egyezmény) foglalt célok megvalósításához. A fahulladékból  (ami papírgyártás során a cellulóz előállításának melléktermékeként keletkezik) előállított E85 használatával a CO2 - a szürke energiát is beleértve - kb. 70%-kal csökkenthető.

Újratermesztett nyersanyag
A bioetanol előállítható mind fahulladékból, mind újratermesztett nyersanyagokból, mint pl. a gabona, burgonya vagy cukorrépa, és ennek következtében megújuló energiaforrásnak számít. Az Agrolánál ezidáig kizárólag fahulladékot használtak. Ez a jövőben is így lesz. Az élelmiszergyártásnak ezzel az Agrola E85-öse nem konkurenciája.

A függőség csökkentése
Az E85 hozzájárul ahhoz, hogy a kőolajt exportáló országoktól való függőség csökkenjen.

Jó kopogásmentesítés
Az E85-ös különleges előnye a magas oktánszám (ROZ 100 fölött).

KÉRDÉSEK ÉS VÁLASZOK

Van már tapasztalat az E85-össel?
Igen! Európában a bioetanol-keverékek terén Svédország az éllovas, már most több, mint 1400 benzinkúton árulnak E85-öst. Brazíliában is már országszerte elérhető. Már a szomszédaink, mint Németország, Franciaország és Ausztria is az E85-ös benzinkúthálózat felépítésénél tartanak.

Az etanol-keverék által nő a fogyasztás?
A flex-fuel-járművek (FFV) többet fogyasztanak E85-ös üzemben, mint a hagyományos benzinesek. A többletfogyasztás azonban eltérő a jármű típusától, gyártójától és menettulajdonságaitól függően. 

Milyen hatással van az E85 a jármű teljesítményére?
A „zöld” üzemanyag nagyobb motorteljesítményről gondoskodik és egy ökológiai tuninghoz vezet.

Járhatok minden évszakban E85-össel?
Igen! A bioetanol a flex-fuel-járművekbe évszaktól függetlenül tankolható. 

Milyen FFV-járművek érhetők el a piacon?
A svájci piacra elsőként E85-ös járművekkel a Ford és a Saab lépett be. Aztán más jelentős gyártók, mint a Volvo és a Renault következtek.

Más keverési arány is létezik még?
Igen. A bioetanolt Svájcban vagy E85-ösként (85% bioetanol) alkalmazzák, vagy 5%-ban hozzákeverik a hagyományos üzemanyagokhoz. Az EN 228-ös európai szabvány megengedi, hogy a hagyományos benzinhez 5% bioetanolt keverjenek (E5).

(A szórólap fordításáért köszönet Bihari Ferencnek)

Régi Swift E85 átalakítása házilag a legolcsóbban

Sokszor volt már szó a régi központi befecskendezésű Swiftek (1983-91) átalakításáról, mivel sok fut ezekből az olcsó de jó autókból, így a téma kimeríthetetlen. Nem mindenki engedhetik meg magának a drága átalakító elektronikát így számtalan jobb-rosszabb kísérlet születik az E85 használatra. Gera 10 éve javít Swifteket és mivel őt is foglalkoztatta a kérdés kidolgozta a legoptimálisabbnak ítélt megoldást.

Az E85 Swift mestere rövid tőszavakban vázolta nekem a módszert, én megpróbálom levele alapján összefoglalni az átalakítás menetét.

Első körben a légszűrőház fedelét és a légszűrőt kell eltávolítani. Ez után már láthatóvá válik az injektorház benzinnyomás szabályzó fedele melyet 4 darab 20-as torx csavar kitekerésével lehet leszerelni. A szereléshez csak minőségi szerszámot szabad használni mert a csavarok menetrögzítősek. A fedél levétele után az üzemanyag nyomás növeléséhez szükséges 10-es alátét beszerelése következik. Az alátét helyét az ábra mutatja.

Ez az alátét 10,5-10,6 mm belső átmérőjű és 0,9-1 mm vastag. Ez a méret 5-6 tized bar emelést eredményez. Arra vigyázni kell, hogy a nyomásemelés nem lehet tét nélküli, vagyis ettől vastagabb alátét használata esetén esély van a benzinpumpa halálára.

Ez után mindent vissza kell szerelni a csavarokat óvatosan meghúzni. Elvileg az üzemanyag nyomás emelés alkalmas arra hogy melegben az E85 miatt szükséges plusz üzemanyagot megkapja az autó.

A következő átalakítás a hidegindítással kapcsolatos.
A motor vízhőmérséklet mérő szondája (WTS - Water Temperature Sensor) 
a motor jobb oldalán helyezkedik el. Könnyű megtalálni mert zöld a műanyag csatlakozója.  Ezzel a szondával kell sorba kötni egy NTC termisztort azaz egy hőmérsékletre változó ellenállást. Ennek hatására hidegben a gyári motorvezérlő hidegebbnek érzékeli a hőmérsékletet mint amilyen így a benzines üzemhez képest többet dúsít. Ezzel az átveréssel valósul meg az automata E85 hidegindítási fázis. Nagy hidegben ha ez nem lenne elég akkor beszerelhető még egy fix ellenállás is a sorba ami egy kapcsolóval aktiválható.

A termisztor értéke: T20 = 650 ohm tehát 20 Celsius fokon 650 ohm az ellenállása. A termosztátra célszerű rögzíteni egy kis egy kis hővezető pasztával, és sima kábelkötegelővel.

Gera szerint a közhiedelmekkel ellentétben a Swiftet nem lehet a WTS módosításával hengerfejesre vágni, ugyanis hőgomba kapcsolja a ventilátort ,az ECU csak közvetve van jelen. Nem elméletről van szó, kipróbált minden lehetőséget, többek között  a lambda jelének hamisítását is, de leginkább a fenti megoldás vált be.

A fentieken kívül az egyes Swift esetében érdemes az előgyújtást is az E85 magasabb oktánszámára optimalizálni: 5 +-1 fok helyett körülbelül 20 fokra csavarni amihez egy  40-es torx szükséges.

Az átalakítás költsége körülbelül 100 forint, hibája, hogy ha valaki elvégzi a fenti módosításokat akkor onnantól kezdve csak E85-tel használhatja az autót. Például az előgyújtás a 105-ös oktánra van beállítva. Benzinnel az önrobbanás miatt használhatatlan lenne, iszonyatosan csörögne a motor, ráadásul az üzemanyag nyomás növelése miatt dőlne bele a felesleges üzemanyag.

Ami nagyon fontos és Gera is kihangsúlyozza:  érdemes  benzinszűrőt cserélni az átállás előtt, vagy még inkább az átállás után nem sokkal mert volt rá példa hogy a szűrő miatt állt meg valaki alatt az autó.

Az átalakítás hatására körülbelül  10-15% többletfogyasztás jelentkezik, természetesen ez változhat a vezetési stílustól függően. Saját tapasztalatomból mondom hogy az egyes Swift park műszaki állapota igen szélsőséges ezért mint minden átalakítás nagyon függ az autó műszaki állapotától a motor kopásától. Gera ezzel az átalakítással másfél éve használja autóját és körülbelül 30 000 kilométert futott E85-tel gond nélkül. Ráadásul nem ez az egyetlen gép amelyik ezzel a módszerrel működik.
Ha további kérdés van az átalakítással kapcsolatban, keressétek az E85 swift szakértőjét e-mailban.

2005-09-05  A cikk megjelenése után Gera pár dolgot hozzáfűzött:

Volt pár szabad órám, megnéztem a cikket tüzetesebben,  találtam egy hiányt:
- az  alátét külső átmérőjéből le kell venni valamennyit, mert különben nem fér be. Kívül nem kell szabályos körnek lennie, mert úgyis belül fekszik fel.
- Amit még szerintem ki kéne hangsúlyozni : ez a módosítás koránt sem tökéletes, azoknak a kompromisszumképes, kicsit barkácsolós embereknek való, akinknek nem mindegy, hogy mennyiből jön ki az autó üzemeltetése, esetleg azoknak akik környezettudatosak. Bár szerintem elég ritka aki az emisszió miatt csinálja. :)

A kompromisszumképességet arra értem:
- Tökéletes a gyári átalakítás, de el is kérik a felárat érte...
- A ma kereskedelmi forgalomban kapható elektronikák is csak egy jó közelítő értékkel dolgoznak, nyilván sokkal pontosabbra lehet belőni, mint az enyémet, de az 30-50 ezer zseton, ráadásul néha ezekkel is szívnak rendesen.
- a hidegindítási problémák minden kocsin kicsit máshogy jelentkeznek, de tény hogy hidegebb időben kis melegítést igényel
- láttam sokan írták hogy a fogyasztástöbblet nem lehet 15%, legalább 30-40-nak kellene lenni. Én igazából nem akarom senkinek bizonygatni, aki elhiszi az elhiszi, aki nem az nem.
Remélem sok Swiftesnek segítettünk szerintem, nekem ennyi elég.
Minden jót!

Gera

E85 károsanyag-kibocsátás meglepő eredményei

Ismét mértünk, most káros anyag kibocsátást E85-tel. Az apropót az adta, hogy sokan átalakítás nélkül használják autójukat tiszta E85-tel annak ellenére, hogy a hibajelző lámpa világít, illetve takarékossági célból szándékosan szegény keverékkel járnak. A másik végletet is felvetődött, amikor tuning célból dúsítják az E85 levegő keveréket.

Görgős padra mentünk, ahol menet közben tudtunk kipufogógázokat mérni. Minket leginkább a nitrogén-oxid érdekelt, mert annak a változása a legkritikusabb dúsítás és szegényítés hatására. A korrekt NOx mérés drága és bonyolult, mi nem is a pontos értékekre, hanem inkább az arányokra voltunk kíváncsiak. Erre tökéletesen megfelelt az Infralyt ELD_L mérőműszer.

Az áldozat egy Saab 9000-es volt, mely speciális motorvezérlővel működik. A motorműködés minden funkciója paraméterezhető, egy pillanat alatt szegényíthetünk, dúsíthatunk pontos értékekre. Az autó motorja jó állapotú, a turbó tökéletes,  a programozható motorvezérlő rendszer beépítése nem tuning célból, hanem a gyári beteg Saab vezérlés kiváltására, valamint teszt célból történt.      

Az autóba szereltünk egy speciális EGR szondát, ami mérte a kipufogó gáz hőmérsékletét, nehogy szétolvasszuk a motort. Minden mérést 2700-as fordulat környékén, 120-as autópálya tempóban végeztük. Gyakorlatilag ez  részterheléses állapotnak felel meg. Minden mérést kb. 5 percig végeztünk.

6 hengeres autó E85-ös átalakítása 4 hengeres elektronikával

A járművek elektronikus E85-re alakítása előtt minden esetben meg kell vizsgálni az injektor rendszert, milyen elemekből épül fel, milyen vezérléssel dolgozik.
A központi befecskendezések p&h vezérlésről beszéltünk, ehhez talán még azt érdemes hozzáfűzni hogy léteznek hengerenkénti peak & holdos vezérlések főleg nagy teljesítményű pörgős motorok esetében. Ez az átalakításkor komoly gondot jelenthet, de mivel eléggé ritka ezért majd akkor térünk ki rá ha feltűnik egy áldozat.

BMW 520i 12v (1991) - Bosch Motronic 1.3

Ami sokkal elterjedtebb az a hengerenkénti befecskendezés korai megoldása a Bosch fejlesztésű Motronic vezérlés. Ez a rendszer a hetvenes évek végétől a kilencvenes évek közepéig volt elterjedt. Nem szeretnék belemenni a Motronic részleteibe, verzióiba, minket most az injektor vezérlési rendszere érdekel. Ez a párhuzamos injektor nyitás, a szekvenciális vezérlések elődje, működését tekintve úgy dolgozik, hogy az injektorok minden befecskendezési ütemben egyszerre kapnak vezérlő jelet és ezáltal egy időben egyszere nyitnak. Az L és LH-jetronic vezérlés is ilyen módon működik, például az én 1992-es Saab 900-asom (Bosch LH 2.4) is fecskendez. Egy vastag kábel megy az injektorokig, ott ágazik négy felé. Olyan mintha központi befecskendezés lenne, csak nem egy injektort vezérelnénk a fojtószelep előtt hanem párhuzamosan hengerenként egyet a szívósorban. A vezérlés E85-re való hangolását egy központi vezérlő elektronikával megoldható. Például a svéd FlexiTune II így szerelhető az öreg Saabokhoz.

A Saab 900 esetében az injektorokig egy vastag vezeték a vezérlő szál

Épülő etanol gyárak - Kaba

Az év első felében a tervezett Dunaföldvári, a Dunaalmási és a Kabai etanol üzem került a kiemelt beruházások közé. Arra gondoltam érdemes utána járni, hogy állnak a projektek most. Egy cikkben szerettem volna összefoglalni, de a kutatás közben kiderült az anyag több mint amire számítottam. Ezért mindegyik üzemről készül egy írás, majd az egyetlen működő üzem a Hungrana sem marad ki.
Most első körben a kabai Bioetanol-Biogáz-Kiserőmű projekt és előzménye következik:

Hazánk legnagyobb cukorgyára a Kabai Cukorgyár 1976-78-ig állami beruházással épült. Kezdetben közel 1000 főnek adott munkát majd a nyolcvanas évek végi privatizáció után ez a létszám 200 alá csökkent. Az új tulajdonos az Angol - Francia EASTERN Sugar csoport lett mely a gyár bezárásáig irányította a munkát. Mielőtt felszántották és sóval hintették be az üzem Európa egyik legkorszerűbb gyára volt, például olyan infravörös ellenkörzési rendszere volt, hogy a műszaki igazgató akár otthonából a reklámok alatt számítógépen is ellenőrizhette a működést. Más üzemek napi átlagos 5-6 ezer tonna cukorrépa feldolgozás mellett a kabai gyár 12 ezer tonna feldolgozására is képes volt. Körülbelül 1.300 tonna EU I. és II. minőségű kristálycukrot gyártottak naponta. A gyár környéki 11 ezer hektár termőterületéről 2003-ban fél millió tonna répát szállított be 200 teherautó.

Szerencs két évvel élte túl Kabát
2007-ben mégis megjelentek a betondarálók a gyár területén és gyakorlatilag a földel tették egyenlővé. A katasztrófát máig nem heverte ki a város egész családok lettek munkanélküliek. A gyárra épülő mezőgazdaság, fuvarozás is gyakorlatilag megsemmisült, Kaba évi 220-250 millió forint helyi adó bevételtől esett el, ez a városi költségvetés negyede volt.

MAGYAR CUKORGYÁRTÁS HALÁLA
A rendszerváltáskor tizenkét cukorgyár működött Magyarországon, 2004 után már csak öt üzem maradt. 2006-ban bezárt a kabai gyár, mire a gazdák huszonöt százaléka felhagyott a termesztéssel. 2007-ben a fennmaradt négy gyár közül háromra került lakat így a gazdák további ötven százaléka szüntette be a termelést. Mára csak a Magyar Cukor Zrt. kaposvári gyára üzemel ami neve ellenére nem magyar. A mi szempontunkból érdekesség hogy tulajdonosa az osztrák Angrana a hazai E85 gyártó a Hungrana anyavállalata.


A halálozási dátumok:

• 1997 - Ercsi (Agrana -Magyar Cukor Zrt )
• 1997 - Mezőhegyes (Eastern Sugar)
• 1997 - Sarkad (Eastern Sugar)
• 1999 - Sárvár (Agrana -Magyar Cukor Zrt )
• 2000 - Selyp (Eridanai Béghin-Say)
• 2002 - Ács (Agrana -Magyar Cukor rt )
• 2004 - Hatvan (Nord Zücker AG)
• 2006 - Kaba (Eastern Sugar)
• 2007 - Szolnok (Nord Zücker AG.)
• 2008 - Szerencs (Nord Zücker AG.)
• 2009 - Petőhőza (Agrana -Magyar Cukor Zrt )

A kabai lavina azzal indult, hogy 2006 július 1-én a cukor felvásárlási ára drasztikusan csökkent. Ez pedig azért történt mert Ausztrália, Brazília és Thaiföld sérelmezte, hogy az Európai Unió a cukorexport támogatásával tartja fenn az Unión belüli magas cukorárakat.

Volvo 850 E85-tel

Az E85 átalakításoknak számos változata van. Talán a legegyszerűbb és leguniverzálisabb a profi átalakító elektronika melyekkel tökéletes flexi üzem lehetséges. Viszont létezik az átalakításoknak költségkímélő módszere is. Mint az alábbi történet bizonyítja akár gyári alkatrészekkel is hangolhatjuk E85-re az autót. Persze ehhez kell egy kis szerencse és az, hogy mindig tudjunk E85-öt tankolni. Az utóbbi az E85 kutak számának gyarapodásával már nem probléma. A napokban voltam a Bakonyban és nagy meglepetésemre az utamba került összes magánúton volt már E85.
Na de most lássuk, hogy is alakult azzal a Volvóval.

"A tesztalany egy Volvo 850 2.0 benzin 10 szelepes (5 hengeres ugye) 126 lovas Svéd Vas. Ez a VOLVO 850-es legkisebb motorja, teljesítményben és köbcentiben is, ez később még lényeges lesz.

Mivel egy ismerősömnek jók voltak a tapasztalatai tiszta E85-el mindenféle módosítás nélkül is, (valamint később olvastam a http://etanol.blog.hu/2009/09/02/toyota_avensis_atalakitas_nelkul_e85_tel cikket az oldalon) így fogtam magam egy nap, és a tankban maradt 10 liter benzinre rátankoltam 40 liter E85-öt (70 literes a tank), hogy megnézzem hány a mennyi.

Kezdeti tapasztalatok: alapvetően nem volt változás, az ECU a boardcomputer adatai szerint működő lambdavezérlés esetén szépen utánadúsította a üzemanyag-levegő keveréket (mert ugye a sztöchiometrikus légviszony E85 keverék esetén 10:1 szemben a benzin 14,7:1 értékével), és látszólag minden rendben volt. Két dolog tűnt fel, az egyik már rögtön tankolás után: 3500-as fordulatszámnál torpan az autó, illetve a másik, hogy másnap reggel nehezen indult és dadogott a motor 15-20 másodpercig. (a külső hőmérséklet olyan -2, -3 fok körül lehetett)

Ekkor jött az utánaolvasás és a kutatómunka (köszönet az injektor.hu oldalnak a rengeteg szakirodalomért). Megértettem mi az a hosszú távú keverékillesztés, valamint azt is, hogy hogyan szabályoz utána a lambda-értéknek az ECU és mitől vannak a hidegindítási problémák (E85 kicsapódása a hengerfalra 10 fok alatt). Egyértelmű lett az is, hogy a torpanás maximális terhelésen és a nehéz hidegindítás azért van, mert az ECU ezekben az esetekben nem veszi figyelembe a lambda-szonda értékét és táblázatból dolgozik, ez pedig a benzin-levegő keverékre van kiszámolva, azaz az E85-nek túl szegény így a keverék. Jött a kérdés: merre fele lehet elindulni a keverék dúsítása érdekében?

Mivel egy ismerősöm az elektronika felé indult  én úgy döntöttem, hogy mechanikai oldaláról közelítem meg a dolgot és elmentem a bontóba injektorsort venni. :) A cél az volt, hogy átverjem az ECU-t. Azt kellett hinnie, hogy a normális értékeken  dolgozik de a valóságban több üzemanyagot kellett a hengerekbe juttatnom legalább 20-30%-kal. Elméletem szerint egy nagyobb szállítású injektorsorral sikerülne elérni, hogy az ECU megszokott paraméterek között végezze a dolgát de mégis több üzemanyag jusson az égéstérbe. Itt jön a képbe, hogy az én Volvo 850-esem a legkisebb motorral szerelt: ugyanis a VOLVO 850 T-5 2.3-20V változata nem 126 hanem 226 lóerős, így arra gondoltam, hogy oda valószínűleg egy "kicsivel" több benzin is kellhet. A bontott injektorsoron szerencsére a hozzátartozó nyomásszabályzó szelep is rajta volt, így nagyobb üzemanyagnyomás mellett a nagyobb szállítású injektorokkal ugyanakkora nyitási idő mellett jóval több üzemanyag kell, hogy az égéstérbe jusson. Körülbelül egy óra alatt átraktam az új injektorsort és láss csodát: a terv sikerült. A torpanás megszűnt, a hidegindítási problémák szintén. Itt következik egy újabb hideg reggel.

Pöcc-röff, mehetünk vidékre. A terv megkoronázásaként gondoltam tankolok még 40 liter E85-öt, majd elindultunk Gántra. A fogyasztás meglepő módon a boardcomputer szerint csökkent egy kicsit, azaz az ECU már szegényítette a keveréket. Ezek szerint az új injektrorsor több mint elég lett a feladatra, ezt az is bizonyította, hogy az autó kiválóan ment. A motor erős volt, még erősebb is mint benzinnel, Avéval esetleg majd leméretem egy teljesítménymérés keretében pontosan mennyivel is de ötödikben még bátran húzott ott ahol korábban már nem, tehát tényleg lett ereje. A kopogásszenzorok segítségével az ECU mostanra valószínűleg már beállította a lehetséges maximális előgyújtást is. Este megvolt a buli, jön a reggeli meglepetés: az autó csak köszörül de nem nagyon akar indulni... Körülbelül 10-15 indítózás után nagy nehezen végre elkapta, és a kezdeti puffogások és dadogások után végre megvolt az alapjárat. Innentől hagytam bemelegedni, majd hazajöttünk.

Itthon töprengés, mi lehetett a hidegindítási nehézségek oka? Olvasgattam újra a fórumokat és doksikat, majd összegezve a tényeket: a reggeli -4 celsius fok volt a ludas. Mivel kényelmes vagyok és az autó rendelkezik vizes állófűtéssel is (ami szintén kiválóan megy E85-el :)), így ezt tesztelendő az esti indulás előtt bekapcsoltam ezt egy fél órára, hogy valamennyire felfűtse a blokkot indítás előtt. Láss csodát: újra pöcc-röff.

Összegezve tehát a benzin az E85-ben valóban sokat segít a hidegindításnál. Amíg 1:4 arányú benzin-E85 keverék volt az autóban prímán indult, ez az E85 koncentrálódásával és a környezet lehűlésével fokozatosan romlott. Aki E85 elektronikát vesz mindenképpen a hidegindítási funkcióval is rendelkező változatot válassza, aki pedig üzemanyagnyomás-injektorszállítás vonalon indul el az mindenképpen gondoskodjon valamilyen vízmelegítő cuccról (vannak víztérbe tekerhető merülőforraló jellegű kütyük is már pár ezer forinttól) vagy tegyen az E85 mellé legalább egy ötöd rész benzint is 10 fok alatt. Ezektől eltekintve mindenkinek csak javasolni tudom az E85-re alakítást, kis módosításokkal nagy költséget lehet megtakarítani. Anyagilag - a túlfogyasztást is beleszámolva - körülbelül 5000 forint tiszta megtakarítás van egy tank üzemanyagon (ez gyakorlatilag egy benzinnel tankolt Suzuki Swift üzemeltetési költségeivel van egy szinten ha számszerűsítem) és a visszaalakítás sem körülményes ha bármi változna a jövőben."

Henrik
 

Több mint 300 kúton kapható E85

Csak egy gyors hír amit most kaptam:
"Az E85-öt forgalmazó kutak száma a héten lépi át a 300-at."
Nincs is mit hozzáfűznöm.
Illetve csak annyit, hogy a korridor.se szerint Németországban most 333 kút van. Azt hiszem nem sokáig maradnak a dobogó harmadik fokán...
(Kapcsolódó anyag: E85 kutak Európában.)

Jelenlegi állapot Magyarországon
 

A teljes lista a hungrana.hu oldalán, az árkereső a holtankoljak.hu oldalon.

Mérés E85 szenzorral

Visszatérő kérdés az E85 üzemanyag felismerése utólagos E85 átalakításoknál. Nekem nem voltak jó mérési tapasztalataim az elégetett üzemanyag lambda szondás analíziséről, de vannak akik azt állítják ez máig is járható út. Az E85power.hu átalakító készüléke a lambda szonda jelét használja az üzemanyag felismerésre és a gyártó állítása szerint ez tökéletes. Persze ehhez szükséges, hogy egyáltalán legyen lambda szonda a járműben, az hibátlanul működjön, és ne legyen széles sávú. Sajnos nem lehet univerzális megoldásként alkalmazni. Egyes autógyártók mint például az AUDI speciális üzemanyag felismerő szondát szerel az alkoholos autókba. A GM is sok amerikai belpiacos modelljét látta el Mexikóban gyártott Siemens szondával (GM Part No. 12570260 vagy GM Part No. 12568450). Az új BioETUN V4 készülék ennek a szondának a jelét képes feldolgozni, ha valaki nem tud megbarátkozni a kapcsolható üzemváltással és akad a zsebben 359 dollárja akkor a százalékra pontos üzemanyag meghatározás lehetséges lesz. Persze, ahogy lenni szokott a hazai szakemberek sem tétlenkedtek az e85adapter.hu csapata is készített E85/benzin arányérzékelőt ami tudomásom szerint a teszt fázis alatt szépen teljesített.

Hecho en México

Persze minden elméletnek az alapja a mérés, E85 szenzor nélkül nem élet az élet. Néhány nap kutakodás után és egy izgalmas éjjeli licit eredményeként 173 dollárért én is hozzájutottam egy E85 szenzorhoz. Még így is nagyon drága, ráadásul használt cucc, kíváncsian állítottuk rendszerbe, vajon megérte e a pénzt.

A mérésnek az is apropót adott, hogy a hozzám befutott tapasztalatok alapján más-más kúton más-más fogyasztásokat mérnek a felhasználók. Bevallom én szkeptikus vagyok hamisított, vizezett üzemanyagokkal kapcsolatban, szerintem manapság már nem fordulhat elő ilyesmi, de hát ha a felhasználó ezt mondja, akkor mérni kell. Ez a mérés lehet valami támpont, bár nem volt birtokunkba kérdéses üzemanyag.

A magunk szerény eszközeivel a két évvel ezelőtti Széchenyi Futamos alutartály-benzinszivattyú kombómmal az E85 szenzorral valamint változatos anyagokkal kezdtük meg a mérést. A szenzor hőmérsékletet is mér minden üzemanyag nagyjából 22 fokos volt.

http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009

100% tiszta szesszel (ETANOL ABSZ) kezdtünk, majd az elvileg 98%-os alkoholos hígító az Alkonek következett. Mindkettő esetében a szenzor 94,00%-ot mutatott.
Ez után az E85-ök következtek, több kútról is hoztunk mintát:

• AGIP E85 (Budaörs) – 80,00% 
• AGIP E85 (Keleti) – 82,50%
• AGIP E85 (Érd) - 80,50%
• AVIA E85 (Budaörs)    - 81,80%
• Cseh E85 (Brno) – 76,00%

A mérések nagyjából azt mutatták amire számítottunk. Az E85- ben 15% motorbenzin van plusz adalékok, denaturáló szer (melyeknek tulajdonsága inkább a szénhidrogénekre hasonlítanak), illetve az alkohol. A Pár százalékos tűrés tökéletesen belefér. A cseh E85-ben valószínűleg több a benzin.

Az E100 felirat még a Szechenyi Futamról maradt

Következő lépésként elkezdtük vizezni az E85-öt, ugyanis a kiemelkedő többletfogyasztások oka lehet a vizes alkohol.

A budaörsi AGIP E85-öt használtuk alapnak minden egyes bekeverésnél.  Először egy drasztikus lépésként 1 liter E85-höz 1 dl ioncserélt vizet raktunk. Az érték 96,50%-ra ugrott, mintha 16%-al több alkoholt tartalmazna a keverék. A következő a 0,7 deci csapvíz volt, az mért érték pedig: 93,50%. Ami az érdekes, hogy a vizes keverékeknél egy egyszerű multiméterrel  ~1MOhm-ot mértünk. A tiszta E85-nél (és persze benzinnél sem) ilyen műszerrel nem mérhetünk semmit. Ha csak pár százalék vizet raktunk az E85-höz azonnal mérni tudtuk a vezetést. Vagyis ha valaki vizes E85-re gyanakszik nem kell mást tenni mint mintát vesz és multiméterrel ellenállást mér. Ha bármit is jelez akkor gáz van.

A vizezett E85 egy olcsó multiméterrel könnyen kimutatható

Azt is hallottam, hogy nem vízzel hanem valami más anyaggal – esetleg olcsón beszerezhető alkohol alapú hígítóval ütik fel az E85-öt. Ez elméletben járható út, ez is többletfogyasztást okozhat egyszerű eszközökkel nem tudjuk mérni. Az alkohol akárhonnan is származik valószínűleg pénzbe kerül, így a haszon sokkal kevesebb mint mondjuk vizezéssel ráadásul a bekeverés - mondjuk hordókból - olyan macera, hogy benzinkútnál kivitelezhetetlen.
Próbáltunk rekonstruálni egy ilyen helyzetet és az E85-höz + 1dl higító alkoholt (Alkonek) öntöttünk. Az eredmény 81,60%. Az elmélet +1.8%-ot feltételez az előzőekben mért 80%-hoz képest, szóval ez igen jó merési eredmények tűnt.

Alkonek 98% tiszta szesz

Megmértük természetesen a benzint is. AGIP 95-ös benzinre 9,50%-ot a 98-sara 8,30%-ot jelzett.
Ez azért érdekes. A prémium benzinben kevesebb az alkohol, vagy csak az adalékok hamisítják a mérést?
Végig próbáltuk a benzin, E85 keveréseket is, most nem írom le a számokat a lényeg az, hogy szépen hozta a várt értékeket.

Nagyon érdekes volt a 98-as 1dl csapvízzel való keverése is. 
Amíg az AC keringtette az üzemanyagot a szonda  17,00%-ot mutatott (8,30% helyett) ha megállt azonnal felugrott 40,00%-ra. A víz nem keveredett el tökéletesen a benzinben amint leállt a keringés a szonda aljába ült.  Tiszta csapvízzel is megpróbáltuk de arra kiakadt a szonda.

Több mint 20 liter folyadékot mértünk

Egy egész napot elvacakoltunk a mérésekkel, már azt sem tudtam mit lélegzek. Minden mérés után át kellett fújkálni a csöveket, a szenzort, hogy tiszta anyagot mérhessünk. Grammoltuk is az anyagokat, de a háztartási mérleg és a szemre kb. egy liter nem nevezhető hitelesnek. Az azért megállapítottuk hogy a benzin kicsit könnyebb mint az alkohol.

És mi értelme is volt ennek?

Az E85 szenzor a
vártnál jobban teljesített, a mérések azt bizonyították érdemes vele foglalkozni akár saját fejlesztés szintjén is. Ráadásul egy profi szoftverrel a szennyezett üzemanyag is gyorsan kimutatható, sőt valamilyen módon erről a felhasználót is tájékoztatni lehetne. Ha például vizes vagy pancsolt üzemanyag kerülne a tankba a tankolás után mondjuk egy kijelzőn megjelenhetne.

A mérések azt is bizonyították, hogy bár nem hitelesített eszközzel mértük de a szűk E85 mintavételezésünk eredményei azonosak, tűréshatáron belül voltak. A saját vizezések alapján én azt mondom – és ebben reménykedek- , hogy szinte kizárt az E85-tel való bűvészkedés. Persze ahogy minden megtörténhet meg is történik. Ha valakinek rossz tapasztalata volt üzemanyaggal, esetleg birtokában van minta akkor azt ne habozzon, valahogy juttassa el hozzánk. Úgyis tervezünk egy országos visszaméréses akciót aminek keretében a lehetőség szerint minél több E85 kúton tankolt üzemanyagot vizsgálnánk meg laboratóriumi körülmények között. Remélem ott is olyan értékek születnek mint a mostani mérésnél.

Központi vezérlés E85 átalakításának veszélyei

Központi befecskendezésű autók E85-ös átalakításával kapcsolatban gyakran teljes tudatlansággal találkozom. Előfordul, hogy ész nélkül avatkoznak az injektorok vezérlésébe; nem megfelelő elektronikával alakítják E85-re a járművet, aztán csak széttárják kezüket amikor tönkremegy a rendszer (tipikusan az injektor).

Tipikus példa: az Opel Astra Peak & Hold vezérlése

Induljunk az alapoktól.
A központi befecskendezésű (Throttle Body Injection - TBI) járműveknél általában egy (Suzuki Swift, Opel Astra), esetenként két (Honda)  injektor látja el üzemanyaggal a motort. Az injektor a hegy csúcsán, a fojtószelepház tetején ül és a pillangószelepre spricceli az üzemanyagot. Az üzemanyag viszonylag hosszú utat megtéve a szívócsövön keresztül jut el a hengerekig.
Ez az injektor rendszer tulajdonképpen alig fejlettebb mint a klasszikus karburátor, egy időben igen elterjedt volt, de ma már sehol sem alkalmazzák. A mi szempontunkból azért érdekes, mert elektronikus az injektor vezérlése. Így - szemben a karburátorral – könnyedén beleavatkozhatunk a működésbe: tökéletes flexi fuel autó készíthető.

Az Astra a kék vezetéken vezérel

A beavatkozást viszont csak az eredeti rendszer megismerése után lehetséges, mert   nem megfelelő beavatkozással nagyobb lesz a kár mint a haszon. Ez elsősorban sajnos az Opelekre jellemző. Na de csak sorjában.

A központi befecskendezésnek két fajtája terjedt el: a hengerenkénti nagy impedanciás vezérlés elvét követő módszer (saturated injectors) és a kis impedanciás Peak and Hold vezérlés. A dolog azért is rafinált mert mindkét esetben kis ohmos (1-3 Ohm) injektorok végzik a befecskendezést.

Egyszerűsítsük le a dolgot és mondjuk azt, hogy az első esetben egy négyszögjel alakot látnánk ha oszcilloszkópon megnéznénk a jelet. Vagyis a fecsi egyik csatlakozóján + feszültség van a másikra kapja a vezérlő testet amire kinyit, majd azt megszüntetve becsuk. A vezérlő áramerősség azonos. Semmi extra. A Peak & Hold vezérlés esetében ez a kép másként alakul, ott nagy csúcsárammal (peak) nyit majd kicsit visszaengedi és mondjuk 4V-on lebegtetve tartja nyitva az injektort annak bezárásáig.  Ha már kinyit az injektor nincs szükség nagy árammal nyitva tartani, elég a lebegtetési (hold) áram.  Az injektorok működéséről is elkezdtem már összeállítani egy anyagot, de azt majd legközelebb. Az alábbi ábrán jól látjuk a két rendszer működési különbségét.

A nagy impedanciás és a P&H vezérlés

Ha semmit nem teszünk az autóval, csak mondjuk felesbe tankolunk, akkor nem is kell azzal foglalkoznunk, hogy milyen vezérlésünk van, a gyári komputer teszi a dolgát az üzemanyagtól függetlenül. A gond akkor kezdődik ha elektronikusan avatkoznánk a működésbe.

A két rendszert teljesen eltérő módon kell vezérelni. Vagyis az egyiknél könnyedén vezérelhetjük az elterjedt e85-ös átalakítókkal viszont a Peak & Hold esetében ugyan ez az elektronika túlterheli az injektort és hosszútávon szépen kinyírja. A lebegtetési fázist (hold) a hagyományos E85 elektronikák nem tudják így az injektort nagy árammal tartják végig nyitva így akár háromszoros terhelést kap a befecskendező. Működni nagyjából működik, de melegedni kezd majd elég a tekercs. Mivel légáramban van előfordul hogy akár hónapokig is jó lehet, főleg ha valaki rövid távokon használja.

Persze találkoztam már olyan felhasználóval, akinek hagyományos E85 elektronikával volt átalakítva a központis Opelje és a csomagtartóban volt a tartalék injektor. Azt mondta bontóban filléres holmi és öt perc alatt cseréli, ha megáll. Én ettől félnék mert nincs rosszabb mint egy előzés közben történő motormegállás, aminek nagy esélye van, mert fordulaton kapja a legnagyobb terhelést a fecsi.

A BioETUN P&H két oldala

Azt javaslom tehát, hogy Peak & Hold rendszert csak arra készült elektronikával vezéreljük. Jelenleg a BioETUN fejlesztői építettek sorozatgyártású E85 P&H elektronikát. Bátran modhatjuk hogy ez világszinten egyedülálló. Több hónapos belső tesztelések után úgy néz ki, hogy korlátozott példányszámban ugyan, de már kapható. Ugyanúgy számítógépről programozható, mint a többi BioETUN készülék, ugyanazt tudja, csupán három paraméterrel (peak áram, hold áram, hiszterézis áram) többet kell beállítani. Ezek az értékek alapbeállítások, lehetséges elhangolni, de csak extrém esetben és megfelelő szakértelem birtokában érdemes.

4 hengerre kötött Peak & Hold tesztkészülék

Felvetődik a kérdés, hogy milyen autókat érint a Peak and Hold vezérlés. Ha van betekintése a beszerelőnek autóműszaki adatbázisokba, onnan világosan kiderül; ha másból nem, az injektor képéből. A tapasztalatok alapján Peak & Hold rendszerű az összes központi befecskendezéses Opel, Citroën, Peugeot valamint Suzuki WagonR és a Vitara.

Ha előtét ellenállást látunk mint a Swift 1 esetében akkor szinte biztos hogy nem p&h a vezérlés

A központi befecskendezéses Suzuki 1-esek és Volkswagenek esetében a vezérlés nem ilyen. Az áramkorlátozásról itt egy nagyméretű ellenállás gondoskodik. Ez vagy a motorvezérlő környékén, vagy a tűzfalon található (Swift 1 esetében egy hűtőbordás alu kocka a gyújtótrafó mellett jobbra), vagy a kapcsolási rajzból kiolvasható. Itt csak arra kell figyelni hogy a készülék táplálását nem szabad az injektorról adni. Ezeknél az autóknál gondos bekötéssel megoldható a hagyományos kitöltéses vezérlés bármilyen E85 átalakító elektronikával.

Az apró elektronika mindkét rendszert tudja

Érdekesség, hogy egyes sportosabb kiviteleknél előfordulhat, hogy a hengerenkénti befecskendezés is Peak & Hold rendszerrel történik. Ilyen például az egyes Swift GTI és a Ford Escrot Cossworth is. A P&H vezérlésnek köszönhetően az injektorok gyorsabban nyitnak és zárnak, ezért sokszor tuning céllal is alakítják ilyen vezérlésre az autókat. De az egy más történet, az E85 átalakítások szempontjából az az érdekes, hogy ha valahol feltűnik egy kis ohmos injektor, akkor nem árt gyanakodni.
Ha nincs lehetőségünk speciálisan a Peak & Hold rendszerre készült E85 elektonikát alkalmazni akkor maradjunk inkább a kevert üzemanyagnál.