BANNER

_

Az etanol szorongatja a dízelt?


Ma jött egy levél Puskás Lacitól az etanolos Nissan Almera tulajdonosától. Úgy érzem, közérdekű, és remélem nem sértem meg, hogy publikálom.

A legutóbbi etanolos cikk a Totalcaron (Volvo S40 1,8F Momentum - 2008)  'bepöccintett' annyira, hogy el fogom vinni teljesítménymérésre a Nissant, a cikkben szereplő helyre..

Na ez nem a napokban várható, de áprilisban valamikor meglesznek a dokumentált eredmények. Átküldöm majd. Elég biztos vagyok abban, hogy jelentős különbség lesz a görbék között. (Sejtem is, hogy miért, de várjuk ki a végét..)

Az etanolos önérzet is mondatja velem, de a cikk következtetése, hogy a dízel még mindig gazdaságosabb szerintem erős - és sajnos hétről-hétre erősödő -  kérdőjel. Egy képzeletbeli dízelfogyasztás összehasonlítása konkrét benzines/etanolos tesztüzemmel egyrészt merész, másrészt 1 liter dízel ma már nem 305, inkább 317 Ft.

1500 Ft-ból, amennyiből mostanában megteszek 100 kilométert,  4.7 liter dízelolaj jön ki. Annyival maximum egy 1.4-es dízel autó megy el (pl. a 307-es 1.4 HDI, ami 17 mp alatt van 100-on és 68 LE.. :)) Szóval adott teljesítményszint mellett az etanol a mai árak mellett már szorongatja a dízelt. Nehéz a több mint 100 Ft/liter különbséget leküzdeni.

Arról nem beszélve, hogy mennyivel kifinomultabban jár egy etanolos autó, mint egy dízel.. :))

Etanolkút Érden


A napokban nyílt egy E85-kút Érden, illetve egy AVIA kúton lett E85-oszlop. Arrafelé, amerre a Popovics Laci - Saab-szerelő barátom - lakik Érden. Ha megyek hozzá, mindig a kút mellett megyek el. Furcsa kis kút, Érd egy külső kerületének közepén. Nézegettem én, de pár évvel ezelőtt annyira le volt pukkanva hogy nem szívesen mentem volna a közelébe. Aztán egyszer csak felújították, és csinos kis állomás lett, azóta szoktam ott tankolni, mert  a benzin is olcsóbb, mint a környezetemben bárhol.

Tegnap jártam ott, és érdeklődtem mit szólnak a vásárlók az etanolhoz. Azt mondták egy hete van náluk és a helyiek várták mint a messiást. Az első adagot az utolsó cseppig kiszippantották. Többnyire fele-fele arányban tankolják, de egyre több az átalakított autó is. Hirtelen felindulásból kezembe is nyomták a gyártó, a szabadegyházi Hungrana szórólapját, és egy helyi HunFlex beszerelő műhely szórólapját.

Eddig Pestlőrincre a Tescóhoz jártam tankolni, most 10 kilométeres körzetben van egy E85-kút. A jövő héten beszélek a biai benzinkutasokkal, nem akarják-e az E85-öt?

AVIA benzinkút
2030 Érd Szent László tér 1.
Telefon: +36/23/361-956
GPS: 47° 22' 55,74", 18° 54' 22,15"

E85-kutak Magyarországon


Jelenleg 10 nyilvános E85-kút van hazánkban. A térképen láthatjuk az európai hálózatot is és a HUNFLEX etanol kitteket beszerelő műhelyeket is.

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=de&msa=0&msid=113579534422533541200.0004403e46e4e1e11c5c3&ll=45.47554,12.771606&spn=5.563749,11.601563&output=embed&s=AARTsJoosl-5KAGzyXN58UFxPX2A4uoa8g
Größere Kartenansicht

Forrás: hunflex.hu

Magyar előgyújtás-vezérlőelektronika E85-höz


Ennek a cikknek az eredeti változata 2008. február 29-én jelent meg a TotalCaron az etanol hét keretében. A biztosnság kedvéért ide is felraktam, hogy egy helyen legyen minden. Itt olvasható eredetiben.

Minden tekintetben érdemes megfogadni vendéglátóm szavait:

"A teljesítménynövelés és a motorépítés rendkívül bonyolult, hihetetlenül összetett, nagy alázatot kívánó, rettenetesen sok időbe és nem kevés pénzbe kerülő szenvedély. Annyira sok tényező befolyásolja, hogy milyen beállítást alkalmazunk és olyan könnyű elrontani a motort, hogy minden módosítás igen nagy körültekintést igényel." Ebben a szellemben nézzük hát, mi az, amit minden tuningolónak meg kell lépni.

Konzílium: Puskás Laci, Szrnka György, Raffai László
Szrnka György, Raffai László elsősorban nem utcára, hanem pályára fejleszti elektronikáit, én is egy ilyen megoldás apropóján keveredtem hozzájuk. És a világért sem gondoltam volna, hogy ismét kapcsolatba kerülök az etanolos barkácsolással is.
Krosszmotor-gyújtás tesztjeKrosszmotor-gyújtás tesztje

Beléptem a műhelybe. Kicsit elbizonytalanodtam, szabad-e ide cipővel bejönni. Tisztaság, a legkisebb alkatrész is kategorizálva, a folyamatban lévő munkák doboza elvágólag a polcon, a falon japán oklevél. Az állványos fúró környékén sem lelek egy fia spént sem, csupán egy krosszmotor gyújtásjeladóját látom befogva tesztelés céljából. A polcon összeragasztott gyufaskatulya-fiókrendszerben a kondenzátorok. Még a páka szivacsa is makulátlanul tiszta. Ha így készülnek az elektronikák, nem lesz itt hiba.

Az ipari kémek a dobozok feliratáról messzemenő következtetéseket tudnak levonniGyörgy középkorú, hat éve hagyta ott a menedzseri pályát, hogy szabadúszóként eszement elektronikákat fejlesszen. Saját elmondása szerint nem sokat konyít az autótuninghoz, ő fejlesztő mérnök, aki ha jól definiált feladatot kap, tökéletesen megoldja. Pár éve találkozott Raffai Lászlóval, aki viszont lelkes fiatal tuner, így a kettejük együttműködése ideálisan alakult.
 

Amikor az őrület eredetéről tudakozódóm, kiderül, hogy a legelső dolog nyolc évvel ezelőtt egy fedélzeti köridőmérő berendezés kifejlesztése volt, melynek továbbfejlesztett változatát a Clio kupában most is használják. Aztán egy húsz évvel előtti álom felélesztése következett egy Trabant előgyújtás-vezérlés képében - oly jó volt a fogadtatása, hogy világossá vált a fejlesztés csapásiránya. Ma már rajtelektronika, váltásjelző, lambdafigyelő-rendszerek és cikkünk tárgya, a programozható előgyújtás-vezérlő van porondon.

Az előgyújtás-vezérlő gyufásdoboz méretűAz előgyújtás-vezérlő gyufásdoboz méretű

Az előgyújtás-vezérlő egy gyufásdoboz méretű dobozka, amit a motorvezérlő és a gyújtótrafó közé kell beszerelni. Néhány nyisszantás, pár forrasztás és kész is vagyunk. A dobozban van egy számítógéppel kívülről programozható csip, ami a beállításoknak megfelelően sietteti a - valódi főtengelyálláshoz tartozó, a motorvezérlő által kibocsátott - gyújtásvezérlő impulzusokat. A motorvezérlőről a bemenetre érkező impulzusok számából következtet a motor fordulatszámára, megnézi, hogy az adott fordulatszámhoz hány fokos előgyújtás-növelés tartozik, és ennek megfelelő időértékkel sietteti a kimeneten az impulzusok megjelenését. Ezek az impulzusok olyan tulajdonságokkal bírnak, mintha a motorvezérlőtől kapná a gyújtástrafó a gyújtásjelet. Tökéletes átverés a gyári elektronika megbontása nélkül.

 

Kétdimenziós változatKétféle görbét programozhatunk.
A kétdimenziós változatnál az előgyújtás görbe mutatja, mennyi előgyújtást kap a motor a fordulatszám függvényében. Tehát az x tengely a fordulatszám értéket mutatja, az y tengelyen az előgyújtás főtengelyen mért szögértéke látszik.

A háromdimenziós kicsit összetettebb, mert ott még egy tényező kerül a képbe. Egy MAP- (Manifold Absolute Pressure) szenzor méri a szívócsőnyomást, és négy kompromisszumos görbe közül választ, miközben a kétdimenzióshoz hasonlóan a fordulatszámhoz is igazítja az előgyújtásértékeket. Egyszerűbben mondva egy bizonyos gázpedál-állásnál (szívócső- nyomásnál) ugyanazon a fordulaton az egyik, egy másiknál másik görbe lehet az ideális. Háromdimenziós görbével hozhatjuk ki a maximális teljesítményt.

Így néz ki a háromdimenziós előgyújtás-vezérlő <br>(VGC-240) programfelülete A programozhatóságból adódik a márkafüggetlenség. Mindegy, milyen autóról beszélünk, megvan a lehetőség,

hogy mindenki tetszőleges görbét építsen ki a kocsijához. De hogy milyen lesz az ideális görbe, annak eltalálása a beszerelésnél jóval több időt igényel. Vihetjük fékpadra, és ott kísérletezhetünk, de simán rászánhatunk egy hétvégét is, hogy egy forgalommentes útszakaszon programozzunk. A szoftver használata nem igényel különleges felkészülést, inkább a tapasztalat jöhet jól. Megyünk egy kört, majd megállunk, és alakítunk egy kicsit az előgyújtás görbén, aztán megint egy kör és így tovább a tökéletességig.

Az előgyújtás-vezérlőn 0,5 fok pontossággal 0 és 63,5 fok között lehet az előgyújtást állítani. A fél fok csupán a mért teljesítményben jelentkezhet, a gyakorlatban nincs érezhető hatása ezért fokonként szokás programozni.
Jellemzően maximum 35 fok körül alakul az utcai motorok előgyújtás-igénye. Régebbi típusú; röpsúly által vezérelt gyújtásrendszer esetében, miután megszüntetik a mechanikus előgyújtás vezérlést, a tényleges gyújtásértéket adják meg a szoftverben. Amikor viszont motorvezérlő intézi a gyújtást, az előgyújtás-vezérlőben csak a különbségekkel egészítik ki az értéket, vagyis a gyakorlatban mindössze néhány fokkal.

 

Nem csináltunk semmit, csak a fénykép kedvéért dugtuk ráA számítógépet kiváltó programozó egység. Bérelni is lehet

Ha valaki nem akar laptoppal szerencsétlenkedni, készítettek hozzá egy csinos kézi hangoló berendezést is, amivel sokkal kevesebb lépésben, sokkal hatékonyabban meg lehet találni az optimális görbét. Ez nem diagnosztikai eszköz, csupán készülék a kísérletezéshez, az optimalizálás segédeszköze. Annak éri meg, aki folyamatosan fejleszti a gépét, és igény van az elektronika állítgatására is. Minden barkácsolástól, akár egy sportlégszűrőtől is megváltozhat az optimális előgyújtás.

Azért még mielőtt valaki fejvesztett előgyújtás-módosításba kezdene - ahogy a csiptuningnál - kicsit gondolkozzon el rajta, érdemes-e. Amíg a motoron vagy környékén nem történik változtatás, addig semmi sem indokolja ennek a tuningnak az alkalmazását. Abban a pillanatban viszont, ha akár jobb minőségű üzemanyagot használunk, (ne adj' isten kipufogó- és a szívóoldali tuningot alkalmazunk) más a helyzet. Magyarországon az átlagos üzemanyag sem tartozik a rossz üzemanyagok közé, így elvileg kinyerhető csiptuniniggal a motorban rejlő többletteljesítmény, én mégis azt vallom, csupán egy csiptől ne várjunk csodát. De igazából ez egy másik cikk témája.

A hengerenkénti gyújtás kicsit megbonyolította a dolgokatA gyári motorok alapvetően hagyományos üzemanyagokra vannak felkészítve, a gyári rendszer többnyire 90%-os pontossággal programozott. Jobb minőségű üzemanyagot alkalmazva csupán minimális teljesítménytartalék van a motorban, ami egy kis elektronikával fokozható. Minél kisebb gépünk egy lóerőre jutó tömege, annál érezhetőbb az 5-10%-os teljesítménynövekedés.

 

 
Gagyi tuning az ebayről 9,99 dollárért, <br  />a doboz belsejében egy ellenállással Gagyi tuning az ebayről 9,99 dollárért,
a doboz belsejében egy ellenállással

A klasszikus csiptuningon kívül, amikor a vezérlőkomputer csipjének programját írják felül, létezik egy másik módszer is: a számítógép bemenő jelét hamisítjuk meg. (Az előgyújtás-vezérlő a kimeneti jelet hamisítja.) Befecskendezéses motornál a legfontosabb bemenő paraméter a levegő mennyisége.
A levegőmennyiség meghamisításának egyik leggagyibb módszere az e-bayen kapható néhány dolláros tuningeszköz, ami gyakorlatilag egy ellenállást tartalmaz, amit a légtömegmérő helyére kell bekötni.

Ez jó esetben ér valamit, rossz esetben a rendszer azonnal letiltja a motor működését. Laciék ennél profibb úton indultak el. Gyártottak egy analóg bemenettel rendelkező berendezést, ami 0-5 V bemenő jelet fogad és 0-5 V kimenő kimenő feszültsége van. A két érték közötti viszony tetszőleges görbe szerint programozható. Például 4 V bemenőnél csak 2 V kimenő feszültséget ad.

Vagy akár feszültségugrásokat is előállíthatunk vele, amire éppen igény van. Bármilyen jeladóhoz alkalmazhatjuk, akár még elektromos gázpedál-karakterisztikát is változtathatunk vele. Ezzel a cuccal lesz egy programozható elektronikánk, miközben az előgyújtás-vezérlőhöz hasonlóan a gyári egységhez hozzá sem nyúltunk.

Sok esetben (pl. már a régi Saaboknál is) adaptív motorvezérlők - kopogásérzékelők - figyelik az üzemanyag minőséget. Viszont a motorvezérlők csupán keskeny tartományban tudják változtatni az előgyújtás értéket. Normál esetben nincs rá igény, megkülönbözteti, hogy 95-ös vagy 98-ast tankoltunk, és annyi. Itt jön a képbe az etanol esetében az előgyújtás-vezérlő.

Igen jól látják, ez egy tuningautóPuskás Lacinak cikkünk hozta meg a végleges döntést, hogy HunFlex etanolos átalakítóelektronikát szereljen hét éves 1,5-ös Nissan Almerájába. Már a beszerelés után alkohollal érezhetően jobban ment az autó, de sehogy sem hagyta nyugodni Lacit az izgató 105 oktán. Elsősorban takarékossági megfontolásból választotta az etanolos közlekedést, mégis a jobb hatásfok elérése hajtotta. Először még a mechanikus kompressziónövelés, vagyis a hengerfej módosítása is megfordult fejében, de mivel nem mindig sikerül E85-höz jutni, ezt a vonalat elvetette. Kitalálta, hogy az elektronikus gyújtásmező-optimalizálás lehet a megfelelő megoldás.
Prototípus, ezért ilyen csúnyácska a szigetelésMivel Almerája hengerenkénti gyújtású, Laciék egy prototípust fejlesztettek a kocsihoz. Elvileg a négy gyújtásjel vezérléséhez négy programozható elektronika kellett volna, de végül kettővel sikerült megoldani. Egy dobozba építették be, és mind a két rendszer ugyanazokkal a programparaméterekkel dolgozik, egy helyen kell programozni. Mivel az etanol területén nem voltak járatosak, netes kutatásra és rengeteg mérésre volt szükség az ideális állapot eléréséhez.
A négyállású tuningkapcsolóA rendszert is át kellett egy kicsit dolgozni, egy kapcsoló segítségével négy állapot közül lehet választani:
  • hagyományos benzines üzemmód
  • benzinhez optimalizált előgyújtás-szabályozás
    , kb. 5% teljesítménynövekedés
  • benzin-E85 keverékre optimalizált állás
  • tiszta E85, jóval nagyobb előgyújtás-vezérléssel, kb. 10% teljesítménynövekedés

A dolog érdekessége, hogy az eredeti állapothoz mérten a teljesítménynövelés mellett fogyasztáscsökkenés is tapasztalható volt. Magam is kipróbáltam az autót. Az utolsó benzincseppekkel mentem egy kört alapállásban. 1,5 szívómotor, viszonylag nagy test, nem bolondultam meg a dinamikától, de azért nem is vész. Átkapcsoltam a következő fokozatra. Kicsit aggódtam, hogy kifogy a benzin, de így is nyomtunk egy kört. Nem hiszem, hogy valaki észrevesz 5% teljesítménynövekedést, a dolognak inkább pszichikai hatása lehet, hogy juj, de jó, most optimalizálva vagyok, de igazából jelentős változás nem észlelhető. Itt a bizonyíték, hogy szériaautóba miért értelmetlen beszerelni ezt az elektronikát.

Laci, amikor teheti, E85-tel járAztán telitankoltuk E85-tel. Egy kicsit a harmadik - benzin-E85 - állásban mentünk, míg sejthetően kiürül szervezetünkből az átkozott benzin. Aztán jött a négyes fokozat, az alkohol. Voltak fenntartásaim a dologgal kapcsolatban, de be kellett látnom, tagadhatatlanul jobban ment az autó. Nem mondom, hogy vaddá vált az Almera, de a benzines üzemmódhoz képest érezhetően dinamikusabb lett. Laci két hónapja jár E85-tel, és bár elmúlt hetek -10 fokai ugyan bezavartak képbe, kiváló fogyasztási értékekről tud beszámolni.
Almera fogyasztáscsökkentése számokban
A benzines átlagfogyasztás: 6,5 liter/100 km × 300 Ft = 1950 Ft/100 km
Etanolos átlagfogyasztás csak Hunflexszel: 7,7 liter/100 km × 215 Ft = 1655 Ft/100 km
Etanolos átlagf. Hunflexszel és VGC-240-nel: 7,2 liter/100 km × 215 Ft = 1548 Ft/100 km (ez pontosítandó érték, de különösen autópályázásokkor reális az eddigiek alapján)
Pénzkiadás szempontjából ez megfelel egy kb. 5 literes átlagfogyasztásnak benzinből - nagyobb erő mellett! (1548/300 =5,16 liter) Nem beszélve a károsanyag-kibocsátás csökkenéséről.

A megtérülés ezek alapján így néz ki:
Beruházás (HunFlex + VGC-240, beszereléssel együtt): 102 000 Ft
Megtakarítás 100 km-en: 400 Ft
102 000 / 400 = 255 × 100 = 25 500 km, azaz kb. ennyi megtétele után térül meg a beruházás, ha közben csak etanollal jár az autó.)

Az előgyújtás-vezérlő rendszer kétdimenziós változata, szoftverrel, adatkábellel 18 000 Ft, a MAP-szenzoros háromdimenziós 20 000 Ft-ba kerül. Beépítést kb. 10 000 Ft-ért végeznek, de részletes leírással segítséget adnak a vállalkozó kedvűeknek is, akik nekiesnek otthon. A programozás a legdrágább művelet, akár 20-30 000 Ft-ra is dagadhat, ha sokat kell vacakolni vele, érdemes magunk megcsinálni, ha van hozzáértés.

Mielőtt nem próbáltam, meg voltam győződve, hogy nekem ilyen nem kell. Igaz, hogy csak E85-tel járok, de Saabban van kopogásérzékelő, csak megoldja a dolgot. Most viszont, hogy szépen lassan felfogtam ezt az egészet, igen nagy kedvet érzek egy ilyen kapcsolható rendszerhez. Ha meg barkácsolhatok is vele egy kicsit, külön élvezet.

HunFlex - etanolátépítő kitt beszerelése házilag


Ennek a cikknek az eredeti változata 2007 november 27-én jelent meg a TotalCaron az etanol hét keretében. A biztosnság kedvéért ide is felraktam, hogy egy helyen legyen minden. Itt olvasható eredetiben.

 

<a href="http://rehs.index.hu/rd?lc=6016"><img src="http://rehs.index.hu/ad?lc=6016" border="0" title="Hirdetés" alt="Hirdetés" /></a>
Adott egy injektoros autó Bosch LH-Jetronic rendszerrel, amivel odaálltam a kék E85 kúthoz, és bátran etanolt tankoltam. Az autó működött, de érezhetőn kevesellte az üzemanyagot. Ennek a számítógép is hangot adott, az első 18 kilométer után felgyulladt a CheckEngine lámpa. Ahogy tölteni kezdett a turbó, az autó megtorpant, mintha leszabályozott volna. Tudtam, van megoldás, sőt több út is lehetséges, de előbb oldódott meg a probléma, mint gondoltam.
(Bővebben az előzményekről a "Merjük az alkoholt vagy ne merjük?" című cikkben.)

 

Ennyi az egész

Egy gyártó szívesen ad tesztelésre egy elektronikát, amit az etanolos átalakításokra fejlesztettek, tulajdonképpen a Brazíliában elterjedt FlexTek elektronika magyar változata. Az injektorfejek vezérlőelektronikáját megszakítva figyeli a befecskendezési időt, és egy kicsit tovább tartja nyitva az injektort. Így dúsabb lesz a keverék, több E85 jut ugyanannyi levegőhöz. Nincs kapcsolatban az autó vezérlésével, a maga feje után megy. Csupán a hengerek számát kell előre meghatározni, ettől függ, milyen készüléket alkalmazunk. Van egy kapcsolója is, amit az utastérben kell elhelyezni, ezzel lehet átkapcsolni aszerint, hogy benzinnel vagy E85-tel járunk.

Belülről egy kapcsolóval választhatom hogy E85-tel vagy benzinnel megyekAz elektronika könnyű kis fekete dobozban van. Tamás - a gyártó - elÅ‘re elnézést kért a kivitelezési szépséghibákért, tesztelésre adott berendezésnél nem figyelnek annyira az optikai megjelenésre. 11 vezeték lóg ki belÅ‘le, plusz három az üzemmódkapcsolóval.
Először az ellenállást mérem megElÅ‘ször az ellenállást mérem meg

Az első feladat, hogy le kellett mérnem a befecskendezőszelep ellenállását, ami nem lehetett 10 ohm alatt, mert akkor nem használható a rendszer. Az enyém 12 ohm körül volt. A befecskendezés úgy működik, hogy a szelep megkapja a nyomásszabályzó által állandó nyomáson tartott üzemanyagot, és egy elektromágnes segítségével kicsi adagokban a szívócsonkba permetezi, amit aztán a motor beszippant. Nem akarok belemenni a részletekbe, a lényeg, hogy van egy állandó pozitív és egy vezérelt negatív jel.

Ez így leírva szépen hangzik, de ahogy rámértem a rendszerre, látom, hogy a csatlakozó mindkét pontján plusz van. Pánikszerű telefon a forgalmazónak, és az injektorgurut, Besze Sanyit is a szombati ebédidőben zaklattam. Az ötlet: az egyik csatlakozót lehúzva menet közben mérjek rá próbalámpával. A vezérlőszálon vibrálni fog. Elő a próbalámpát, mérek. Úgy tűnik, megtaláltam, jól látszik, melyik lehet. Persze Sanyi visszahív, hogy nehogy sima izzós lámpával mérjem, mert annak olyan kicsi az ellenállása, hogy a mérés közben kinyírhatja a komputert. Ááá, dehogy, mondom. Persze már túl vagyok az izzós mérésen, de úgy néz ki, még minden működik.

Innen már nincs visszaút

Aztán Tamástól is jön a telefon, hogy amelyik szálon kicsivel kisebb a feszültség, az a vezérlő. Analóg és digitális műszerrel is mértem, és ugyanarra jutottam, mint az előbb a lámpával. A piros csíkos zöld vezetéket kell nyesnem.

Ezek a módszerek természetesen igencsak pontatlanok, és tévedésre adnak lehetőséget. Ha 100 százalékig meg akarunk győződni, melyik a jelszál, és melyik a táp, oszcilloszkópot kell használnunk. És még egy tipp: a befecskendező szelepek tápvezetéke a rendszerek többségében ugyanarról a relétől érkezik, rendszerint egyforma színű kábeleken. A vezérlőkábelek színei viszont természetesen különbözőek. Így sokszor ránézésre meg lehet állapítani, melyik szál honnan érkezik.

 

 
0,64, azaz 12,8. Értem énA barátom, aki a HunFlex beszereléséhez jött segíteni, egy normálisan kinézÅ‘ kínai digitális műszert hozott. Én jobban kedvelem a jobban reagáló, saját mutatós műszeremet, de gondoltam, nem veszthetünk semmit, ha párhuzamosan mérünk. A feszültségértéket DC 20-ra állítom, ami normális esetben az egyenáram méréshatárát jelenti.
Vagyis 20 voltig mutat a műszer, a fölött hibát vagy csak egy vonalkát mutat. De ez a műszer a rendszerre kötve 0,64-et mutatott. Pánikszerűn nézem, hogy mi a fene ez, rossz helyre kapcsoltam? De nem. Rövid tanakodás után megfejtettük: a mutatott értéket a beállított értékkel kell szorozni. Vagyis 0,64×20, az 12,8 volt. Rámérek egy profi mutatóssal, és tényleg annyi. Ezek hülyék.

 

Feltolom a zsugorcsövet, forrasztok, rámelegítemAztán módszeresen lebontottam a motor tetején a kabátot a drótokról, és elkezdtem a metélést. Szépen sorban, hengerenként haladtam, zsugorcsővel szigeteltem a forrasztásokat. Az utolsó hengernél a pozitív szálat is meg kell bontani, mert onnan kapja a rendszer a tápot. Aztán volt még egy testem, amit a blokkhoz csavaroztam.

Mindjárt kész a rendszer, lapozzanak. Aztán kiderül, mi a konkrét, igen szánalmas gyorsulás, amit egy automata youngtimer Saab produkálhat.

Minden kész, de még mielÅ‘tt elrendezném a vezetékeket, indítottam egyet. A zöld kapcsoló kikapcsolva, az autó szépen indult, ahogy eddig, aztán ahogy átkapcsoltam, picit esett az alapjárat, tehát elvileg műkÃ
¶dött minden, így kell működnie. Este van, sötét, én ma már ki nem viszem a kocsit a garázsból. Ha holnap jó idÅ‘ lesz, talán. Mindenesetre szépen visszacsomagoltam a vezetékeket, rekonstruáltam a gyári elrendezést, és a HunFlex kapcsolóját bevezettem az utastérbe.

Kész, bandázsolva, rögzítveKb. 2-3 óra alatt végeztem az egész beépítéssel. A legnagyobb problémát a doboz rögzítése okozta, hogy ne legyen kifúrva, és ne is nézzen ki rondán. Sajnos, ez a rendszer gyenge pontja, mindenképpen kellene rá valami felfogató fül. Lehet, hogy csak a tesztváltozatról maradt le.

Másnap száraz idő volt, így lelkiismeretfurdalás nélkül indultam tesztútra. A kapcsoló zölden világított, én gázt adok, és - azannya! - a rendszer tökéletes. Nem torpan meg, szépen tol, ahogy a turbó működni kezd. És pár kilométer után kialudt a CheckEngine lámpa. Az autó etanollal úgy működik, mint előtte benzinnel. Illetve ahogy már az első pillanatban tapasztaltam, mintha alulról nyomatékosabb lenne.


 

Alapjáraton 2 milliszekundumig nyit az injektorfej mindkét esetben
Alapjáraton 2 milliszekundumig nyit az injektorfej mindkét esetben

Hogy egy kicsit tudományosak legyünk, egyeztetek az injektorszervizzel, ha van egy kis idő, dugjanak már a cuccra valami műszermadzagot. Másnap már a műhelyben vagyok, és mérjük az injektor nyitását a HunFlex ki- és bekapcsolt állapotában. Kikapcsolva alapjáraton 2 milliszekundum körül van a nyitás, majd átkapcsolom, és két milliszekundum marad. Na, ez nem lehet, elvégeztük többször is a mérést, más-más műszerbeállítással, de semmi látható eltérés. Kétezerre tolom a fordulatot, de mindig semmi. De hát ez lehetetlen. Megyünk egy kört, és a rendszer tökéletes, ahogy kikapcsolom a FunFlexet, vagyis visszaállítja ez eredeti benzines beállítást, az autó azonnal igényelni kezdi az anyagot, és pillanatokon belül kigyullad a CheckEngine lámpa. A szervizben arra gyanakszanak, hogy lehetséges, hogy intelligensebb a rendszer, mint gondoltuk, csak gyorsításra ad hosszabb nyitó impulzusokat.Az injektorszervizben is kíváncsiak voltak, mit mutatnak a műszerek

Természetesen hívom Tamást, mit szól a dologhoz, és kérem, szivárogtasson ki valamit a működésről. Azt mondja, nem szeretne titkokat elárulni, legyen elég annyi, hogy az elektronika a fordulatszámot is figyeli. Sajnos közvetlen befecskendezésnél és központi befecskendezésnél nem lehet HunFlexet alkalmazni, csak az enyémhez hasonló hengerenkénti befecskendezésnél.

Remélem, nem lesz melege a motor tetejénEredetileg a brazil fejlesztésű, de most már amerikai FlexTek forgalmazásával kezdtek, de a magas vételár és a beszállítási nehézségek miatt hazai fejlesztésbe fogtak. A FlexTek 516 dollár (kb. 89 000 forint) ugyanez magyar változatban bruttó 39 500 forint. A fejlesztés sem állt meg, a napokban érkezik egy új rendszer, ami már az átkapcsolást sem igényli, sÅ‘t dolgoznak egy állítható rendszeren is.

Úgy jött ki a lépés, hogy a garázsban őrzött 900-assal mostanában többet mentem. Természetesen beszerelt HunFlexszel és tiszta E85-tel. Sajnos, nem eleget ahhoz, hogy fogyasztásbeli eltérésekről számoljak be, de a gyártó szerint ez a rendszer is hozza az etanolos 10-20 százalékos többletfogyasztást. Autózás közben kicsit jobban figyeltem a működését, próbáltam hibát találni, de nem sikerült.

A gyorsulási diagram E85-tel. HunFlex nélkül nem sikerült értékelhető mérést végeznünk. Látszik, hogy az  automata kínkeservesen indul, és amint vált, laposodik a görbe
A gyorsulási diagram E85-tel. HunFlex nélkül nem sikerült értékelhető mérést végeznünk. Látszik, hogy az automata kínkeservesen indul, és amint vált, laposodik a görbe

 

A motor teljesen szériaállapotban van, eddig nem is volt igény tuningra. A Saab a gyári adatok szerint kézi váltóval 8,3 másodperc alatt lenne százon, az injektorszerviz munkatársaival mért gyorsulás alapján az autóm jelenleg a szánalmas 13,3 értéket tudja. Sajnos a Saab régi - hírhedten szar - háromsebességes Borg-Warner T-37 automatája az oka mindennek. Pedig 2000 környékén kettesben olyan szépen meglódul, hogy jobb gyorsulási értéket vártam. (Nyugtalanított a dolog, és azóta több mérést végeztem stopperel. A legrosszabb érték is 11 másodperc alatt volt. 13 másodperc alatt majdnem 120-an van az autó. Újra kell mérnünk a műszerrel, szerintem valami nem stimmelt) Mindegy, valamit valamiért, a váltóválasztás tudatos volt (eredetileg kézi váltó volt), váltottam én már eleget. Ennek ellenére úgy éreztem, többet is ki lehetne hozni még ebből a konstellációból is. Nemsokára jön a benzin-, illetve az etanol-nyomásszabályzó és a nagyobb fúvóka. Ha érdekes lesz, arról is beszámolok.
Elindultam a lejtőn.

Merjük az alkoholt vagy ne merjük?


 

Ennek a cikknek az eredeti változata 2007 november 9-én jelent meg a TotalCaron az etanol hét keretében. A biztosnság kedvéért ide is felraktam, hogy egy helyen legyen minden. Itt olvasható eredetiben.

 

Kaptunk egy fülest, hogy érdemes elmenni Nyíregyházára, mert egy megszállott társaság egy éve kísérletezik etanollal, sõt a gyártást is tervezik.

Gyári és átalakított alkoholos autók békés együttélésben
 

Ne legyintsen a kedves olvasó, nemcsak a több milliós autó issza az alkoholt, jó esetben Zsigulinkkal is versenyre kelhetünk alkoholfogyasztásban. Amióta kapható nálunk benzinkúton az E85 (85% alkohol, 15% benzin), van néhány ember, aki az elméleti tiltás ellenére kipróbálta, sőt, folyamatosan használja ezt az üzemanyagot. Kaptunk egy fülest, hogy érdemes elmenni Nyíregyházára, mert egy megszállott társaság egy éve kísérletezik etanollal. Hogy elvegyék a dolog misztikus voltát, teljesen hétköznapi autókba töltenek E85-öt.

 

Kaszab István először a 14 éves 1500-as Ladát mutatta. Teljesen széria kivitel, minden porcikája eredeti, az etanolhoz való átalakítás két darab fúvóka cseréjében merült ki. Az eredeti beállítással keverékszegény volt, több üzemanyagot igényelt, így megoldódott a probléma.

Amikor odaértünk, benzin volt az autóban, elvittük károsanyagot mérni, majd átállítottuk és újra megmértük, immáron etanollal. A Zsiguli a lehetőségekhez képest tökéletesen üzemelt. Így se, úgy se füstölt kevésbé, de a mérési eredmények furcsán alakultak.

 

A szén-monoxid 2700-as fordulat környékén 7,141, E85-tel 0,257 volt
A szén-monoxid 2700-as fordulat környékén 7,141, E85-tel 0,257 volt

 

Benzinnel a szén-monoxid 2900-as fordulat környékén 5,637, E85-tel 0,249 térfogatszázalék volt. Az elégetlen szénhidrogén 349-ről 34 ppm-re csökkent. A lambda-értékben is látunk különbségeket. Ez az érték a benzin-levegő keverési arány hányadosa, elvileg az 1 lenne az ideális. A különbség a más-más fúvókából adódik. Zsiguli témában járatos kollégám (aki jobbkormányos Ladát hozott magának Angliából) próbált meggyőzni, hogy ha rendesen lenne beállítva a Lada, benzinnel sem lenne magasabb az érték. Ha valakinek van jól működő, 0,3 körüli CO-értékű benzines Ladája, kérem jelentkezzen.

Gyári csövek, gyári benzinpumpa. A fémháló alatt is gumicső van
Gyári csövek, gyári benzinpumpa. A fémháló alatt is gumicső van

Na és mi van a gumievő, műanyagpusztító alkohollal? Eddig semmi. Amikor először tankoltak bele etanolt, felszereltek egy üzemanyagszűrőt. Nagy szükség volt rá, hiszen az alkohol igencsak kimossa a rendszert. A kezdet kezdetén volt két karburátordugulás, de ma már semmi ilyesmi nem jelentkezik, még szűrő sincs a rendszeren. A Lada mechanikus benzinpumpával üzemel, így maximum a cső és a membrán mehetne tönkre, de ennek jele nem tapasztalható. Az autó év eleje óta issza az alkoholt, ralibejárásokra használják, kb. 10 ezer kilométert futott így a gyári alkatrészekkel.

Még mielőtt jobban belemelegedtünk volna az öreg alkoholosok vizslatásába, gyorsan elszaladtunk a Szabolcs Volán telephelyére, mert ott a Scania bioetanollal üzemeltetett Omnilink városi autóbusza várt ránk, melyet a város - tesztelés céljából - egy hónapra kölcsönkapott. Hogy elférjen minden jármű, a kis csapattal a nyíregyházi reptérre hajtottunk.

 

Az E85 Motorsport, azaz Hibján József és Szurovcsák István A csoportos versenyautója a Lada 2107 a nyolcvanas években kiadott homologizációs lap alapján épült. Nagyon szép munka. Amit engedtek, azt profibbra cserélték: tuningmotor, tolókerekes váltó, szinterkuplung, Brembo féktárcsa stb. Ne is menjünk bele, külön cikket érdemelne. Mentünk vele egy kört, nagyon nagy élmény.

A mi szempontunkból az üzemanyag lenne az érdekes, de itt az alkoholnak nincs olyan nagy szerepe. Sokat kísérleteztek vele, és bár az autó ment E85-tel is, a várt teljesítményhez szükséges átalakításokat a homologizáció szigorú előírásai miatt nem lehetett megoldani. Tiszta E85 helyett így maradt az E85 versenybenzinbe keverése.

 

A társaság legaranyosabb tagja István szíve csücske, a fekete Fiat 500 volt, ami szintén etanollal jár. Miután harmadszorra kispolszkiztam le, erÅ‘sen keresni kezdett valami keményet. Az etanolra való átálláshoz egy fúvóka cseréjén kívül itt sem történt változtatás, ha csak a romjaiból történÅ‘ teljes felújítást nem számítjuk. Ha nincs etanol, 100-as benzinnel ugyanúgy működik. A vezetési élmény fenomenális, de ez az Ã
¶tszázas sajátossága, nincs köze az etanolhoz. Ami a reptéren mókás, a forgalomban halálfélelem. A nyíregyházi reptéren nyomtunk egy gyorsulást a Scania busszal, és a Fiat meglepetésünkre rávert egy autóhosszat az óriás disznóra.

Megkérdeztem a Budapest egyetlen etanolos kútján a strázsáló biztonsági erőt, kik tankolnak E85-öt. A gyári autókon kívül a Zsigulikat és a Swifteket említette. Zsiguli technikával már kevesen járunk, a fő csapásirány az injektoros autó. Kíváncsian vártam, hogy a nyíregyházi 1,3-as Suzukiban mit kellett átalakítani és hogy mennyire bírja.

A gyári Swift kedveli az alkoholtA képen látható injektoros Swifttel semmit sem tettek. Egyszer csak E85-öt tankoltak, azóta azzal járnak. Amikor kértem, nyissák ki a motorháztetőt, szabadkoztak, hogy koszos a motor, mert nem szokták nyitogatni. Az elektronika az üzemanyaghoz hangolja a gyújtást. Mentem vele egy kört, a világon semmi sem érezhető abból, mi hajtja. Jól ment, ahogy egy 1,3-as Swift.
Nem szokták nyitogatni a motortháztetőt
Nem szokták nyitogatni a motortháztetőt

 

Elvitték teljesítménymérésre, ahol a nyomatékgörbe is bizonyította, hogy ésszerű fordulatszám-tartományon belül E85-tel pont azt produkálja, mint benzinnel. 4600-ig együtt megy a két görbe, ott az E85-ös kicsit ellaposodik, mert az injektorok elérik az áteresztőképességük felső határát. 25 ezer kilométert mentek az átállás óta minden gond nélkül, pedig műanyag tankja van, elektromos AC-ja és injektora. Ha ezek után kéne valamit cserélni, már megérte.

De nézzük csak, miért nem ajánlják, hogy E85-tel barkácsoljunk otthon! A benzinkúton osztogatott tájékoztató szerint az alábbi dolgokat várják el autónktól:

  • az üzemanyag-rendszerben az alkoholnak ellenálló szerkezeti anyagokat kell alkalmazni
  • meg kell erÅ‘síteni a hengerfejet és a szelepülékeket
  • a benzin és az etanol arányának automatikus érzékelését lehetÅ‘vé tevÅ‘ szenzort és szoftvert kell beépíteni
  • az üzemanyag minÅ‘ségéhez kell állítani a gyújtásidÅ‘zítést és a turbó töltÅ‘nyomását

 

Az első pontot mindjárt kitárgyaljuk, a hengerfej és a szelepülék megerősítése akkor szokás, ha kompressziót is emelünk, mint pld. a Scania esetében, de ha minden marad a gyári, nem indokolt. A benzin-etanol-arány érzékelése az egyszerű rendszereknél megint csak elhanyagolható, felesleges túlbonyolítás. A Flexifuel Focusban egyébként van ilyen rendszer. Az üzemanyaghoz állított gyújtás viszont kötelező, a turbó piszkálgatása - ha van -, már a tökéletes működéshez ajánlott. A kúton azt mondták, van már, aki az átépítésekre specializálódott, és 30-40 ezerből megoldja.

Saab benzinpumpa
Saab benzinpumpa

Az üzemanyaggal érintkező tömítések elvileg jelentős mértékben kitágulhatnak, tönkremehetnek. Nézzünk egy példát. A klasszikus Saab 900-ason műanyag tank van, abba lóg a benzinpumpa, a végén egy hullámtörő gumikarika szűrővel. Erre a pumpára csatlakoznak a gumiból készült üzemanyag-vezetékek. A motortérben ott az üzemanyagszűrő, onnan már fémhálós erősítésű, de gumicső vezet az injektorfejre is. Az injektorfejben főleg fém alkatrészek vannak, de találunk négy gumitömítést. A befecskendező fúvókáig nagy nyomású műanyagcső megy, itt is inkább rugó van, mint műanyag. Tehát néhány tömítés valóban veszélyben lehet, de tömítése válogatja.

Felhívom Besze Sanyit, az injektorgurut, mit mond, vajon mi történhet az adagolóval? Végigvesszük az elemeket, szerinte az alkohol nem árthat az injektor alkatrészeinek, mert belül többnyire fémből vannak. Az a néhány gumi - ha tönkre is megy - javítható, nem költséges dolog. Más kérdés, mikor megy tönkre, mert a trélerezés a járulékos munkakieséssel sokszor többe kerül, mint a javítás.

A tesztalany
A tesztalany

Én nem hiszek senkinek. Leszedem a ponyvát a frissen felújított 900-asról, és indulok Pesterzsébetre. Két évig zajlott a teljes felújítás, nyáron lett kész, azóta garázsban áll, alig használom, csak jeles alkalmakra. Na most itt a jeles alkalom, megyek tönkretenni.  

 

 

 

 

Elsőre félig töltöttem, hátha követelné a benzintElsÅ‘re félig töltöttem, hátha követelné a benzint

Az M5-ös melletti Tesco benzinkúton ott a töltőpisztoly E85 felirattal. Be kell szólni a kutasnak, hogy engedje a működését, mert a biztonság kedvéért lezárják, nehogy valaki véletlenül tankolja. A kútról kifordulva az M0-s felé indulok. A kocsi kicsit fulladozik, mint otthon az ikrek, amikor teát kapnak táp helyett. Kicsit aggódni kezdek, mi lesz, ha a nulláson hal el. Szép kaland. Aztán megnyugszik és kezd magához térni. Úgy tűnik, minden rendben.

Alulról mintha jobban
menne, egész' háromezerig.
Négyezer felé a turbó tölteni kezd, aztán vége a dalnak. Amikor a töltőnyomás a csúcs felé közelít, érezhetően nem kap elég anyagot, mintha leszabályozna. Normális közlekedéssel nem érezni különbséget, illetve talán még jobb is. Persze lehet, hogy mert az alkohol átmosta a rendszert.

A 18. kilométert teszem meg alkohollal, amikor felgyullad a check engine lámpa, de a motor működése nem változik.

 

Négy hibaüzenet
Négy hibaüzenet

 

Érden vagyok, elgurulok Popovics Laci Saab-szerelőhöz. Miközben keres egy AC pumpát a fotó kedvéért, rádugjuk a szervizműszert a kocsira. Négy hibaüzenetet ír ki, mindegyik a benzin-levegő keverék problémájára utal. Nem különösebben vészes problémák, inkább csak a komputer elégedetlenkedése. Kiütjük a kódot, de tuti visszajön majd, a lambda-szonda nem a megszokott értékről tájékoztat. Ha továbbra is etanollal szeretnék járni, ráadásul úgy, hogy ki szeretném használni a magasabb oktánszámban rejlő lehetőségeket, finomítani kell a beállításokon. Mindenképpen több üzemanyag kell neki, első körben a 2,3-as motor injektorait kapja meg. Brazíliában elterjedt a Flextek nevű szerkezet, ami meghosszabbítja az injektor befecskendezési idejét. Belülről kapcsolható, hogy szesszel vagy benzinnel szeretnénk üzemeltetni.

A teszt után levelet váltok Istvánnal, mi a véleménye. Azt mondja hogy a check engine lámpa a Suzukin is felvillan néha, de még soha nem maradt úgy. Érdekes, hogy a Swift magától megoldotta a flexifuel dolgot. Ha a Saabot tennénk padra, biztos nem hozna olyan görbéket, mint amit a Suzukinál mértek. A tünetek egyértelműen keverékszegénységre utalnak. A nemzetközi szakirodalom a változtatható üzemanyagnyomást javasolja. Körbenéztem a neten, akad elég teljesítménynövelő megoldás régi Saabokhoz is, majd ügyesen összeválogatok valamit.

Aztán etanolba áztattam az AC műanyag alkatrészét, és egy darab olcsó benzincsövet. Természetesen pár nap alatt semmi változást nem figyeltem meg, de benne hagyom, legalább látom, mi megy végbe a tankomban. A gumialkatrész sima benzinben is tönkremegy, ha sokáig állva hagyják az autót. Popovics Lacinak már volt egy esete, amikor a pépessé vált gumit beszippantotta a benzinpumpa. Mindenesetre örülök az etanolos Saabnak, és még van kedvem kísérletezni. A későbbiekben majd a blogon beszámolok róla, van-e változás.

Egy barátom takarékosságból állt át alkoholra. A nyíregyházi tapasztalatok szerint az etanollal 15% fogyasztásnövekedést tapasztaltak, de ezt az értéket mondják a gyári etanolos autók esetében is. A mi Scion Xb-nknél ez azt jelenti, 8 liter helyett átlagban 9,2-et fogyasztana. Jelenleg a Tescónál az etanol ára 215 Ft, a 95-ös 273,9 Ft. Így etanollal 19,8, benzinnel 21,9 Ft kilométere. A havi átlagos 3000 kilométer autózásunkat figyelembe véve nekünk 6400 Ft megtakarítást jelentene, ha etanollal járnánk. A nagyobb fogyasztású Saab 900 esetében 8000 Ft megtakarítás. Jelenleg az E85 15% benzintatalmán van jövedéki adó, ha a kormány bekeményít és bevonja a jövedéki körbe az etanolt, akkor nem lesz olcsóbb mint a 95-ös.


Azt is szokták mondani, hogy az etanol víztartalma miatt megtámadja az alumínium alkatrészeket, sőt még veszélyt jelenthet az acéltartályok számára is. A nálunk kapható E85 a specifikáció szerint vízmentes etanol és szabványos szuperbenzin keverékéből áll, vagyis nem tartalmaz vizet. Az alkoholnak vízmentesnek kell lenni, különben nem keveredne a benzinnel, viszont az elegy bekeverve is hajlamos a vizet megkötni, és akkor már veszélyt jelenthet. Időnként ezért érdemes a tankot is tisztítani.

Ha jól tudom, az alkohol korrozív tulajdonsága miatt szeszfőzdékben is rézcsövekkel dolgoznak. Az összetettebb injektoros motoroknál a precíziós befecskendező fejet az alkohol bizony károsíthatja, főleg, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az etanol kenőképessége még a benzinénél is sokkal rosszabb. A svéd alkoholos buszmotorokban fele-kétharmada az injektorfejek élettartama, pedig az E95ben van korróziógátló adalék is. Istvánék Swiftje esetében még nem jelentkezett gond, és az is lehet, hogy elmegy még egyszer ennyit vagy még többet. De a tisztánlátás kedvéért ilyesmire is számítsunk.

A nagyobb gond a hidegindítással lehet. Az etanol könnyebben kicsapódik ahelyett, hogy szépen elporlasztva várná a robbanást. A korszerű etanolosoknál a problémák kiküszöbölésére találták ki a hengerfej-melegítést, illetve az izzítást, ami kísértetiesen hasonlít a dízel megoldáshoz. Most télen kipróbálom, mennyire tényleges probléma a hidegindítási gond, de addig a hideg hónapokra fűtött garázs, illetve benzin és E85 fele-fele arányú keveréket ajánlom, azzal nem lesz gond.

A kipróbált Swift indul télen is, csak többet kell köszörülni. Brazíliában az időjárás miatt ez kevésbé érdekes, ezért ott helyenként tiszta alkohollal járnak. A belekevert 15% benzin a hidegindításnál segít sokat. Svédországban télen a kutaknál az etanolkeveréket 30% benzinnel dúsítják.

 


Mint a fenti példák mutatják, akad olyan jármű, amibe bátran tankolhatnánk etanolt. Mégis arra intek mindenkit, kellő ismeret hiányában ne kísérletezzen tiszta E85-tel. Valószínűleg nem történne nagyobb gond, de például a komputer és főleg garanciális autóknál a szerviz nem örül az ilyen teszteknek. Ha korszerű autót szeretnénk alkohollal hajtani, fontoljunk meg egy gyári vásárlását, ami tudja,
amit egy benzines, csak biztonságban alkoholozhatunk vele.

Ha viszont bátrak vagyunk, tudatosítsuk, hogy az új hajtási mód új szempontokat állít és új karbantartási módszereket igényel. Mérlegelni kell, hogy járművünkkel együtt alkalmasak vagyunk-e erre. Viszont ha fele-fele arányban járunk vele, csak az előnyét élvezhetjük. Én mindenesetre tovább kísérletezek.

Itthon leginkább benzinszaga van, igazán érdekes akkor, amikor kijön a kipufogón. Furcsa, kicsit erjedt szag, de egyáltalán nem kellemetlen
Itthon leginkább benzinszaga van, igazán érdekes akkor, amikor kijön a kipufogón. Furcsa, kicsit erjedt szag, de egyáltalán nem kellemetlen

Vélemény: Tankoljunk kukoricát?


Ennek a cikknek az eredeti változata 2007. november 8-án jelent meg a TotalCaron, az etanol hét keretében. A biztonság kedvéért ide is felraktam, hogy egy helyen legyen minden. Itt olvasható eredetiben.

A bioüzemanyag - ahogy a fosszilis is - erős gazdasági érdekeket érint. Ezért sajnos soha nem foguk tudni egységes képet kialakítani. Akárhogy is van, nincs mese, szükséges egy alternatív megoldást találnunk, és minden ellenző ellenére azt hiszem, jelenleg nincs jobb választás. Kaszab István egy nyíregyházi termelői csoport bioetanol-projektjét vezeti. Ismeri a magyar viszonyokat, komoly kutatásokat végzett a témában. Okkal bosszantják az etanolt támadó riogató bulvárcikkek. Sokat beszélgettünk a hazai hozzáállásról, és hogy mit kéne tenni, hogy Magyarország jól jöjjön ki a dologból.

Szeretik egybemosni a nem fosszilis üzemanyagokat, miközben sehol nem figyelnek a területi sajátosságokra.

A tévedések elkerülése végett tudnunk kell, hogy egy liter etanol gyártásához alig több mint két kiló kukorica szükséges úgy, hogy melléktermékként szén-dioxid és takarmány keletkezik. Természetesen az alkohol mennyisége függ a kukorica keményítőtartalmától, de rossz esetben is maximum 3 kiló kell.

Az ÖMV Ausztriában október elején megnyitotta az első E85-kútját, és év végéig további négyet tervez. Az itthon kapható benzinek 4,4%-os bioetanol részarányával Európában az elsők között állunk, az erre vonatkozó EU-s direktíva részbeni teljesítése után a MOL egyelőre hátradőlt, és nincs hírünk róla, hogy bárhol is tervezne E85-ös kutat nyitni.

Az etanol gyártástechnológiája - csak erős idegzetűeknek:

Az etanolgyártás során növényi eredetű cukrot erjesztenek alkohollá. Magas cukortartalmánál fogva bioetanol-gyártás szempontjából ideális alapanyag a cukornád, de ahol ez nem terem meg - ahogy hazánkban sem -, ott alapanyagként magas keményítőtartalmú terményeket, kukoricát, búzát, árpát stb. használnak.

A keményítő a termény belső energiaforrása, melyet a mag csírázáskor használ fel. A keményítő formájában tárolt energiának egészen az első levél kialakulásáig, a fotoszintézis beindulásáig kell kitartania. A nagy mennyiségben termelt mezőgazdasági termények közül a kukorica keményítőtartalma a legmagasabb (kb. 70%), így előszeretettel használják az etanolgyártás alapanyagaként. Számunkra ez azért jelentős, mert Magyarország EU-szinten egyedülálló adottságú a jelentős kukoricatöbblet termelésére (rajtunk kívül erre csak a franciák képesek).

A gyártási folyamat nagy vonalakban: őrlés -> pép előkészítése (dara + víz) -> keményítő feltárása -> elcukrosítás -> fermentáció -> desztillálás

A szárított kukorica őrlésével készül a kukoricadara, amiből először a keményítőt víz és enzimek hozzáadásával kivonják, majd cukorrá (glükózzá) alakítják. Ilyenkor a pépet gőzzel felmelegítik, majd rövid ideig nagy nyomáson és hőmérsékleten csőrendszerben áramoltatják. Innen az anyag expanziós berendezésbe jut, ahol a hirtelen nyomásesés következtében a növényi sejtek belső víztartalma felforr, a sejtfalak felszakadnak, miáltal az összes keményítő az oldatba kerül, és hozzáférhetővé válik az enzimek számára.

A fermentáció során a cukrot élesztőgombák alkohollá alakítják. A gyártási folyamat nagyon hasonlít a sörgyártáshoz, és mivel a kierjedt folyadék alkoholtartalma is 10% körüli, nem véletlen, hogy ezt a közbenső állapotot az etanolgyártásban sörnek hívják. A fermentáció végeredményeként létrejövő sört az etanolgyártás során tiszta szesszé desztillálják, mégpedig úgy, hogy az alkoholos elegyet melegítik az alkohol forráspontja (78 °C) fölé, ezzel fokozatosan szétválasztva az alkoholos és a vizes fázist. Igazából ez két lépés, mert desztillálással max. 96%-ig lehet elmenni az alkohol-víz oldat azeotróp tulajdonsága miatt, ezért ezt követi egy víztelenítési eljárás.

A DDGS. Megkóstoltam, kicsit sósAz etanolellenes elemzésekben általában elfeledkeznek a melléktermékről. Az etanolgyártás során két igen értékes melléktermék keletkezik: a fermentáció során képződő, könnyen megfogható, nagy tisztaságú szén-dioxid, és a kukorica maradéka, a kukoricatörköly, külföldiül DDGS (Distillers Dried Grain with Solubles). A DDGS-ben koncentrálódik a kukorica eredeti, kb. 8%-os fehérjetartalma, így a DDGS gyakran eléri a 25-30%-os fehérjetartalmat. Ez az anyag jó esetben állati takarmányozásra használható, rossz esetben energetikai célú hasznosítással a gyártáshoz járul.

Gyakran támadják a bioetanol gyártást, hogy több a befektetett energia, mint a bioetanol formájában kinyert. Ez az iparág hajnalán valójában így volt, de a mai korszerű technológiák alkalmazásával a kinyert energia a befektetett többszöröse (beleértve a termeléskor és szállításkor elpöfögött gázolajat, valamint a gyártás energiaigényét). A gyártáshoz szükséges energia előállítható megújuló energiaforrásokból (pl. mezőgazdasági, erdészeti hulladékok eltüzeléséből), így a szén-dioxidot természetes körforgásban tartva sem a bioetanol felhasználásakor, sem gyártásakor nem járulunk az üvegházhatás növeléséhez.

Az etanol energiaszükséglete: tényleg csak nagyon elvetemülteknek:

Gyártás:
Az alábbi számításban szereplő fajlagos fogyasztási adatok a bioetanolgyártásban jelenleg vezető technológia gyártók átlagai.
Gyártás hőigénye (keményítő feltárása, desztillálás, DDGS-szárítás stb): 13 GJ
Gyártás villamosenergia-igénye: 320 kWh (1,15 GJ)
Tehát a gyártáshoz szükséges energiaigény 14,15 GJ

Nézzük a kukorica előállítását:
Az alábbi számok hagyományos agrotechnológiára vonatkoznak, aminél vannak lényegesen energiatakarékosabb megoldások is (pl. direkt vetés).

Gázolaj: 18 liter (0,63 GJ)
Szárítás: 0,7 GJ
Villamos energia (szárítás, mozgatás a szárítótelepen belül pl. rédlerek, serleges felvonók stb.): 140 kWh (0,5 GJ)
Szállítás a szántóföldről a gyárig 0,25 GJ
Összesen: 2,05 GJ

1 tonna (azaz 1267 liter) etanol előállításához szükséges kb. 3,15 t kukorica, ennek a termeléséhez kell 3,15 × 2,05 = 6,45 GJ
Energiaigény a kukorica vetőmagtól az etanolig: 14,15 + 6,45 = 20,6 GJ
1 tonna etanol energiatartalma: 28,6 GJ
A melléktermékként keletkezett DDGS energiatartalma: 18,6 GJ (Ez az egyik
hazai egyetemen végzett 2 hónapos méréssorozat eredménye)

Kinyert energia összesen: 28,6 + 18,6 = 47,2 GJ
Kinyert és befektetett energia hányadosa: 47,2 / 20,6 = 229%

A fentiek alapján látszik, hogy a mellékterméknek önmagának is magasabb az energiatartalma, mint amit a gyártás igényel. Ha a szükséges energiát ebből f
edezzük, gyakorlatilag nulla befektetett energiával állítunk elő bioetanolt.

A gyártáshoz szükséges gőz teljes egészében előállítható megújuló energiaforrásokból (mezőgazdasági hulladék, fahulladék, stb.) így fosszilis energia csak a termeléshez kell és ott is csak míg át nem állunk biodízel traktorokra és etanolos teherautókra. A szén-dioxidra vonatkozó Nemzeti Kiosztási Terv eleve csak így engedi etanolgyár létesítését.

Ha biohajtásról van szó, kezdődik az aggodalom az élelmiszeriparért.

Ma Magyarországon a mezőgazdaság óriási problémája a stabil piac hiánya. A nagymamám földje több éve parlagon áll, mert nincs értelme bármit is termeszteni rajta. Minden évben felszántatja, mert muszáj, de ki locsol azért, hogy aztán többe kerüljön a befektetett energia, mint az eladott termék? A kukorica ára pedig az elmúlt időszakban nagyon változó volt, ezért a költségek - vagyis a védekezés - csökkentésével próbálják a legtöbb hasznok kihozni. Ha jó a termés, rossz az ár, akár termelési költséget sem éri el. Ha rossz a termés, hiába magas az ár, a csökkent termés miatt mégis szívnak a termelők.

Az idei aszály és a kukoricabogár miatti terméskiesés 200 milliárd forint körüli kárt okozott, egy országos bioetanol-hálózat kiépítése is nagyjából ennyi lenne. A stabil piac megjelenése a fejlesztésekre is jó hatással van - nem a mezőgazdaságtól és az éhes szájaktól elvett területekről beszélünk, hanem fejlesztésről és meg nem művelt területekről.

De nézzük meg a fenti táblázatot, és látjuk, hogy a hetvenes évek közepétől egészen a nyolcvanas évek végéig viszonylag stabil volt az országos termés. Az első drámai változást a rendszerváltás hozta kukoricafronton is, majdnem másfél millió tonnával csökkent a termelés. Eltűnt a stabil felvevőpiac és ennek a hiánya még ma is érződik. Az ország termelése 4 és 9 millió tonna között kezdett váltakozni, például tavaly 8,6 millió tonna, idén alig 4. Ennek oka, hogy annak idején komoly mezőgazdasági fejlesztéseket végeztek, például az öntözött területek nagysága a mai háromszorosa volt.

Tehát nem az a feladat, hogy újabb kihasználatlan területeket vonjunk a termelésbe, hanem hogy legalább azt a szintet érjük el technológiában, ahol már egyszer húsz évvel ezelőtt voltunk. A túltermelés miatt az EU kötelező ugaroltatási rendszert vezetett be, ami azt jelenti, hogy a termőterületek 10%-át kell parlagon hagyni. Ennek következtében most EU-szinten 7 millió olyan hektár van parlagon, ahol lehetne gabonát termelni.

És ha ezt egy átlagos termésátlaggal (6 t/ha) felszorozzuk, akkor az 42 millió tonna kukorica, és ha ezzel tovább számoljuk egy rossz 3 kg/l átlaggal, akkor az 14 000 millió liter (etanol sűrűsége 0,789 kg/liter, ezek alapján 14 000 millió liter = 11 000 millió kg, azaz 11 millió tonna) etanol lenne. Az arányok érzékeléséhez: Magyarország éves benzinfelhasználása 1,6 millió tonna. És akkor még nem nyúltunk az eddigi mezőgazdasági területekhez.

EU-tagállamok kukoricatermelési adatai 2006-2007-ben
EU-tagállamok kukoricatermelési adatai 2006-2007-ben

Az etanolgyártás hazánk számára kiemelkedő jelentőségű lenne, mert nincs még egy olyan EU-tagország, melynek ekkora gyártási potenciálja lenne. 2006-ban csupán Franciaország kb. 13 millió tonnával, Olaszország kb. 9 millió tonnával verte oda a hazai 8 milliót. De a tavalyi gyenge 4 milliós terméssel is felülemelkedtünk Európa többi országán. A bioetanol-gyártás akkora piacot teremtene a mezőgazdaság számára, ami megoldaná az évről évre jelentkező problémákat, úgy, hogy semmiből nem kell elvenni. Mintha Magyarország alatt olajmezőt találtunk volna.

Az etanol és a tortillakrízis:

A kétszeresen hibásan tacolázadásnak nevezett tortillakrízisnek van köze az etanolhoz, de az USA-ban agyontámogatott kukoricatermeléshez és az Észak-amerikai Szabadkereskedelmi Egyezményhez (NAFTA) még több.

A NAFTA 1994-es aláírása betett a mexikói kukoricatermelőknek, a Mexikóba szabadon beáramló, államilag támogatott USA-beli kukorica olcsóbb volt. Mexikó felhagyott a saját termelés fejlesztésével, lassan az importtól vált függővé.

Az etanol jelentette az utolsó cseppet a pohárban. A megnövekedett etanoligények következtében emelkedő kukoricaár és a még nagyobb áremelkedésre játszó mexikói kukoricakereskesők készletvisszatartásai fél év alatt, 2006 végére, megduplázták a tortilla árát. A mexikói versenyhivatal vezetője, Eduardo Pérez Mota a szövetkező kukoricakereskedőket és a tortillagyárakat – a Maseca és a Minza – okolta elsősorban a kialakult helyezetért

De mi az a tortilla? Nézze meg a Belsőségen, ahol egy durván ínycsiklandó mexikói recepttel is szolgálunk. Valahogy így néz ki:

Tacos al Pastor