Hideg van, tél van nincs mese, ezt az időjárás a napokban tudatosította velünk. A hideg viszont nem kedvez az alkoholos autózásnak, sőt a durva fagy kellemetlen helyzetbe hozhatja azokat akik az elemekkel dacolva E85-tel szeretnének közlekedni. Én már végigcsináltam két telet alkohollal de olyan hidegre nem nagyon emlékszem mint ami a napokban volt. Mindkét autónk alkoholra van átalakítva s mivel tapasztalataim szerint nem létezik univerzális megoldás, a programozható BioETUN benzin/E85 átalakító elektronika mellett döntöttem. A legújabb tapasztalataim csak megerősítettek jó döntés volt.
Az első hideg napon azt vettem észre, hogy az alkohollal eddig tökéletesen működő családi Scion Xb csak harmadikra indult. Napközben már nem volt vele gond, de a második reggelre virradóan is csak a harmadik próbálkozásra indult. A nyáron szereltem bele az elektronikát akkor nem tudtam pontos beállítást végezni, most derült ki az igazság. Riadalomra nincs ok, fogtam a laptopot és egy perc alatt a téli hidegindítási paraméterek megváltoztatásával tökéletesítettem a rendszert. Semmihez nem nyúltam csak az indítási táblázatban a hidegindítási dúsítást felnyomtam 150%-ra. Ez azt jelenti, hogy az indítás pillanatában amíg az indító motor forog a rendszer 150% túldúsítással üzemel. Ahogy az alábbi videó is mutatja a beállítás tökéletes lett.
http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009
-8,6 fokban első próbálkozásra indult. Érdekes- és jól látszik a filmen-, hogy amint felkapcsoltam a világítást az autó a hirtelen terheléstől leállt. Újra indítottam és utána már minden rendben volt.
Ilyen hidegben tehát minden esetben érdemes egy kicsit jártatni helyben az autót had melegedjen a motor.
Másnap a másik autónk volt soron. Az éjszakát egy nagyon hideg helyen töltöttük, az esti hőmérséklet -20 körül volt. Az öreg Saab 900 hidegindítási paramétere a leghidegebb állapotban +150 % volt. Nem aggódtam, gondoltam ha a Scionnak jó lesz a Saab is beéri ennyivel. Úgy emlékszem tavaly óta nem piszkáltam akkor – 6 környékén tökéletesen indult. Akkor is készítettem egy kisfilmet.
De nem, a reggeli indítás nem akart összejönni. Forgatta, puffant párat, de éreztem kevés neki. Egy darabig kínoztam de aztán előkaptam a számítógépet, rákötöttem a soros portra és felküldtem 200%-ot a BioETUN komputernek. Az autónak még ez sem volt elég, ezért 250%-ra vettem az értéket. Megköszönte szépen, és az autó vidáman elindult. A dermedt olajtól még kopogott kicsit a hidrotőke, de pár másodperc után megszűnt és szépen beállt a fordulat, és kisimult a járás.
Beszéltünk már róla, hogy a hidegindítási dúsítás azért szükséges mert az alkohol hidegben nehezen porlasztható nehezebben képez robbanó elegyet a levegővel mint a benzin, ezért a dúsítással gyakorlatilag az E85 benzin tartalmát robbantjuk be. Az első égés után már nincs gond az alkohollal sem.
Nagyon fontos, hogy nem szabad beletörődni abba, hogy majd a harmadik, ötödik vagy akárhányadik próbálkozásra fog beindulni autónk. A sokszori próbálkozással nem csak a hengerbe hanem a kipufogó rendszerbe is jut üzemanyag ami nem az égéstérben hanem a katalizátorban fog majd elégni ami szennyezi és jobban igénybe veszi a katalizátort. Arról nem is beszélve, hogy a többszöri indítási kísérlet közben a hengerbe jutó rengeteg üzemanyag lemossa a hengerfalról a kenőanyagot így az autó hidegen gyakorlatilag kenés nélkül indul. Természetesen az említett 150-250% sem kevés, de ez a dúsítás csak rendkívül kis ideig néhány fordulatig tart így össze sem hasonlítható a többszöri köszörüléssel bejutó üzemanyagtengerrel.
Mi a tanulság tehát?
- Ha nem tudjuk kellőképpen az autónkhoz alakítani a hidegindítási dúsítást, vagy nincs egyáltalán átalakító elektronikánk ne használjuk tisztán télen E85-öt. Ha az átalakító elektronika nem tudja vagy nem jól oldja meg a hideg indítást, keverjük benzinnel az E85-öt, és akkor valószínűleg nm lesz baj. -20 esetében átalakító nélkül még az 50-50% keveréssel is lehetnek indítási nehézségek.
- Ha minden évszakban tisztán E85-tel szeretnénk járni valamilyen módon biztosítsunk az autónak elégséges üzemanyagot hidegben az indítás pillanatában. Nincs két egyforma autó, típustól, kompressziótól, műszaki állapottól függően, legtöbb esetben mindig másként kell hangolni. Használjunk tehát olyan elektronikát aminek paramétereit az autónkhoz tudjuk optimalizálni, a könnyebb indítás és autónk védelme érdekében.
Szóval a lényeg az, hogy az apró lomos dobozomban elsőre találtam megfelelő alátétet. 1.07 mm volt az eredeti vastagság - ami egyébként két alátétből állt - és 1.06 mm volt amit pluszba beraktunk. A szelep ki és beszerelés viszonylag egyszerű, egy 16-os villáskulccsal megoldható. Ügyelni kell, hogy ne törjük el a megöregedett rideg üzemanyagcsöveket és lehetőleg a pici alkatrészeket se ejtsünk le a kocsi alá mert mindkettő végzetes lehet. 
Elvileg létezik hidegindító fecskendője a K-Jetnek, de az injektorguru szerint csak rövid üzemet bír, ezzel nem megoldható a dúsabb keverék. Persze azért én ezt nem hiszem míg tönkre nem tettem egyet, úgyhogy meg lehetne próbálni kísérletezni. A alap benzines beállításon hagyni a hardvert és a hidegindító fúvókával elektronikusan szabályozni a többlet üzemanyagot ugyanis az említett fecsi elektromágnes vezérlésű. Sőt azt mondom, hogy ha valóban nem bírja a folyamatos üzemet akkor egy hengerenkénti befecskendezéses fúvókára cserélném ne adj' isten egy plusz injektorfejet illesztenék a szívócsonkba. Persze kérdés, hogy megéri-e a gányolás, tökéletes lenne-e valaha? Mert ha a jelenlegi átszereléssel és beállításokkal jól működik, nem biztos hogy érdemes tovább variálás. Ha csak a kicsit ingadozó alapjárat az E85 üzem ára, szerintem jó úgy ahogy van. Egy 16-os egy 10-es és egy 3-as imbusszal benzinesre állítható 10 perc alatt.
Természetesen a nagyobb injektorhoz több üzemanyag szükségeltetik, vagyis emelni kell az üzemanyag nyomását. Ezt megtehetjük a gyári nyomásszabályozó nagyobbra cseréjével. A turbó motorokhoz való szabályzó alapnyomása 2,5 bar, ezt emelhetjük az aero nyomásszabályozójával 2,8 barra. Szereztem egy olyat is, de a kísérletezgetések miatt inkább egy állítható nyomásszabályzóra vágytam. 
Kicsit kutattam a neten, és az e-bay-ről próbáltam egy viszonylag jó minőségű, olajos csillapítású, mutatós műszeres nyomásszabályzót választanom. Kb. 20e Ft-ba került, mire megérkezett az Egyesült Államokból. Saab specifikus szabályzóra ne számítsunk, én azt hiszem, egy Suprához valót rendeltem. Az alap mindegyiknél ugyanaz, csupán a fittingek modellspecifikusak. Ahogy számítottam, nem volt jó a csatlakozója, nem tudtam összehozni a gyári rendszerrel. Egy közbetétet kellett gyártanom. 
Érden van egy profi gépműhely, és egy nagyon kedves mester, aki egy nap alatt 1000 forintért elkészítette az alkatrészt. Akkor sem volt ideges, amikor az első körben rossz csatlakozóméretet adtam meg, másnapra már kész volt a tökéletes, két oldalán menetes közdarab. Az alkatrészekkel a kezemben alig két óra alatt kicseréltem a nyomásszabályzót. Csupán az új eszköz pozicionálásával kellett egy kicsit vacakolni, hogy beférjen a motorháztető alá. 
Másnap egy hatos imbuszkulccsal és egy tizenhetes villással tesztútra indultam. Ez a két szerszám kell a nyomás állításhoz. Próbálgattam, de 2,5 bár fölé nem nagyon lehetett tekerni, mert a CheckEngine lámpa azonnal világítani kezdett. Így a nyomásszabályozó cseréjének gyakorlatilag nem volt értelme. A plusz 0,2-3 bar menet közben nem volt érezhető, csupán látványos elem lett a motorháztető alatt. Ha igazán az értelmét keresném, akkor azt mondhatom, hogy legalább látom a nyomásértéket. A csoda elmaradt, a gyári injektorfej ennyit tud, nagyobb kell az előrelépéshez. 
Használtam pár hónapig, mire a szerelőm, 
"A szakszerű vizsgálat módja itt látható: a beépített, üzemszerűen működő állapottal teljesen egyező körülményeket kell biztosítani, a befecskendező szelepet szakaszosan működtetni. Természetesen ilyenkor az egy perces szállítás meghatározásához a valóban nyitott állapot időalapját kell számítani, a "kitöltési tényező" figyelembevételével. 
Lehúzogattam a csatlakozókat, elvágtam a kábelközeget szorító szalagokat, lehúzkodtam az injektorfejek biztosító gyűrűit, ami a közösítő csőhöz rögzíti őket, majd a csövet tartó két csavart kicsavartam, leoldottam a nyomásszabályozót, és máris cserélhető lett az injektor. Az egész nem tartott egy fél óráig. Visszafelé vakmerően mindent rekonstruáltam, bíztam benne, hogy minden rendben lesz. 
Amikor minden a helyén volt, indítottam. Rövid köhécselés után a rendszer felállt. Az alapjárat talán egy kicsit magasabb lett. Csavartam egyet a nyomásszabályzón, és az injektorhoz ajánlott 3 bart állítottam be. Az első méterek után egy pillanatra felvillant a CheckEngine, utána soha többet. Megvártam, amíg bemelegszik, majd próbálgatni kezdtem. Határozottan dinamikusabb lett. Jobban reagál, nagyon élvezetesen indul meg automatasága ellenére. Természetesen tiszta E85-tel próbáltam, és végül is elértem célom. Szeretném a maximális teljesítményt kihozni az etanolból, racionális kereteken belül. Ez az átalakítás - ebben biztos vagyok - nem a gazdaságosság irányába mutat, de ez ügyben még méréseket kell végeznem. 
Ami fontos dolog és eddig elfelejtettem említeni, hogy a nagyobb injektor, a magasabb nyomás a 
A napokban nyílt egy 
Bejegyzések
