A karburátoros autókon kívül a mechanikus injektoros, szakszerűbben a folyamatos befecskendezésű autók E85-re való átalakítása kihívás. Nem lehetetlen feladat, de némi kísérletezést igényel. Én is tettem egy próbát K-Jetronikkal többé kevésbé sikerült is. A KE-Jet egy kicsit okosabb rendszer, de a feladat ebben az esetben csekély. Viszonylag sok ilyen rendszerű autó fut még az utakon az Auditól kezdve a Mercedesig, érdemes hát foglalkozni a témával.
„Már régebben írtam tapasztalataimról egy etanollal hajtott S51-es Simsonról. A Simsont azóta is csak és kizárólag etanollal használom, és köszöni jól van. De már abban a cikkben is pedzegettem, hogy van egy autóm is. Egy Audi. És hogy azt is járatom néha-néha etanollal. Azóta eltelt majdnem két év, és már szinte csak alkohollal használom azt is. És ebben a két évben nem ültem tétlenül. Az Autó amiről szó van, egy "szivar" Audi 100-as KE3-Jetronik rendszerrel 2500 köbcentis 5 hengeres motorral (a fogyasztási adatok összehasonlítása miatt írtam hengert és köbcentit). Azt teszteltem, próbáltam, hogy miként lehetne olcsón E85-el használni a kocsit, de gyorsan visszaalakíthatóvá tenni benzin üzeműre.
Az alapelv az volt, hogy az autónak meleg állapotban meglegyen a kellő mennyiségű kb. 30% dúsítása. Alaposan rákészültem az átalakításra. Beszereztem egy stroboszkópot, egy két utas oszcilloszkópot és a közeli szervizben kölcsönbe egy CO mérő gépet. Multiméterem meg már volt. Így tudtuk mérni a lambda szonda jelét és a CO gép segítségével a számított lambdát. Ezek szerint lett minden beállítva. A többi a gyújtás beállításához kellett.
A keverék dúsítását két külön egységre bíztam. Az egyik, hogy a mennyiség elosztón lévő keverék beállító csavarral a keverési arányt dúsabbra vettem. A másik pedig, hogy az ECU-t átverve vettem rá hogy dúsítson még többet, ha szükség van rá.
Az állítható ellenállás amolyan elektronikus szívatóféleségnek számít. Hideg indításnál teljesen fel kell tekerni, így a motorvezérlő azt hiszi, hogy mínusz 25 fok van, így keményen bedúsít. Ahogy melegszik a motor, kell teljesen 0-ra forgatni. (erre az E85, benzinnél nagyobb igényű hidegindítási dúsítása miatt van szükség)
Ha a benzin és az etanol üzemmód közt szeretnék váltani, akkor az üzemanyag elosztón lévő keverékbeállító csavaron kell megfelelő irányban megfelelő szögig tekerni. (egyszer kimértem, azóta papírról, illetve fejből tekergetem, ha kell)
Az etanolos üzem elég szegényes keverékre lett állítva 1,05 néha akár 1,15-ös lambdára. Ezért az autó fogyasztásra optimalizált. Ha mégis kéne a plusz erő, akkor az ellenállást, meleg motornál sem kell teljesen visszatekerni, és így elérhető vele a 0,9-es lambda érték is, amivel egész tisztességesen húz. Sajnos ez az érték a magasabb fordulatokon nem tartható fenn, az injektor rendszer méretezései miatt.
Az autó szegény keverék üzemmódban majdnem annyit fogyaszt mint benzinnel, köszönhetően, a nagyobb előgyújtás okozta többletnek és az etanol alacsony fordulaton elérhető jobb hatásfokának, annak ellenére, hogy a fűtőértéke kisebb mint a benziné jóval. Vagyis városban, sok dugóval tűzdelve 9-10 litert fogyaszt.
Remélem sikerült ötleteket adnom a KE és KE3-mal rendelkező autósok tulajdonosainak, hogy ezekkel az autókkal is lehet E85-el kényelmesen, rángatás, hidegindítási gond és egyéb macera nélkül autózni. Az egész átalakítás nem került többe, mint a potméter és a hozzá való kábelek, kb. 1000Ft, illetve a CO gép bérlése 2000 Ft volt. És 5000 Ft volt a benzin pumpa, bár ez csak az én esetemben volt szükséges. Viszont időben napokba telik, a pontos, precíz beállítás.
Az etanol legyen veletek!
Üdv!
Bálint”
Igazából a sok E85-ös cikk és egyik barátom ösztönzésére (aki szintén Etanollal járatja kocsiját), no és persze kiváncsiságból is nekivágtam 1989-es Simson S51/E motorom és Audi 100 KE-III Jetronic-os autóm E85 tesztelésére.
Bejegyzések
