E85 ajándékok helyes válaszokért

Az elmúlt évben néhány E85-tel kapcsolatos rendezvényen kaptam pár apróságot. Felhalmozó típus vagyok, de már nem olyan nagyon, mint régen, ezért úgy gondoltam, nálamnál megbecsültebb helyre is kerülhetnek a holmik. Karácsony alkalmával - kissé megkésve ugyan – úgy határoztam, közprédára bocsátom a holmikat. Hogy ne legyen túl egyszerű a dolog, ezért minden tárgyhoz tartozik egy kérdés, és aki azt jól és elsőként megválaszolja, az kapja az ajándékot.

Az év egyik legnagyobb E85-tel kapcsolatos eseménye a BioMotion túra volt. Ez a nemzetközi road-show Európa országait átszelve próbálta népszerűsíteni a bioüzemanyagokat. A rendezvény értelme kérdéses, de az tény, hogy nagyon kedves és elkötelezett emberrel ismerkedtem meg a show hazai szakasza alatt. A holland Saab BioPower csapattól kaptam az alábbi baseball sapkát és egy jól láthatósági mellényt.

A sapkáért a kérdés:
Magyarországon az MSZ CWA 15293:2006 szabvány határozza meg az E85 bioüzemanyag összetételét. Mi a hazai szabvány eredetije?

ELKELT



A mellényért a kérdés:
A MSZ CWA 15293:2006 szabvány milyen víztartalmat engedélyez az E85-ben?

Az elmúlt év alatt egyre szorosabb viszonyt építettem ki a Hungrana Kft-vel, az E85 bioetanol hazai gyártójával. Sokat jártunk hozzájuk különböző E85-tel kapcsolatos labor-, illetve fékpadi mérések miatt. A hozzáállásuk minden esetben pozitív volt, bár a hozzájuk vezető út a szó valódi és átvitt értelmében is igen rögös. Az egyik rendezvényen kaptam az alábbi E85 GreenPower kulcstartót. A BioMotion túrán Hungrana pólót és sapkát is osztogattak, amit még aznap elkoszoltam, ezért ezek most kimaradnak a szórásból. Kértem tőlük pótlást a mostani karácsonyi ajándékozásra, amit megígértek ugyan, de sajnos eddig még nem érkezett meg, úgyhogy most marad a kulcstartó.



A kulcstartó kérdése:
Mikor és hol nyílt az első E85 kút Magyarországon?

ELKELT

2009-ben volt az első E85-találkozó. Az kecskeméti Opel tulajdonosok hívtál meg az E85-klubot a II. pályanapra, amely ideális helyszín lett volna a találkozásra. Sajnos az E85-ös érdeklődés nem volt túl nagy, pedig a rendezvényen ott volt az E85-ös ralli Fiesta és a Hunflex, valamint a BioEtun átalakító elektronika fejlesztő csapata is. Talán majd jövőre. A találkozóra készült néhány szélvédőre ragasztható E85-KLUB matrica, abból most hármat  bocsátok közprédára. (mérete: 600x100 mm)



A matrica kérdése:
Mi a legnagyobb különbség a BioETUN benzin/E85 átalakító elektronika és a Magyarországon kapható konkurensek között?

November elején volt az új Saab 9-5 bemutatója. A Saab régóta élharcosa az E85-ös autózásnak, ezért nem volt meglepetés, hogy az egyik bemutatott prototípus is BioPower volt. Sajnos az autóból valószínűleg nem lesz semmi, ugyanis az akkori remények egy pillanat alatt elszálltak, amikor a GM december 18-án lehúzta a Saab rolóját. Ettől függetlenül az egyik sajtóajándék egy gyönyörű, exkluzív BioPower felirattal gravírozott LEXON toll volt, legyen örök emléke a márkának.



A tollért az alábbi kérdésre kell választ addni:
A kifutó Saab 9-5 Aero BioPower 2,3 literes turbómotorja benzinnel 185 lóerős. Mennyivel több bioetanollal?

ELKELT

A megfejtéseket kommentként várom, egy olvasó csak egy termékért indulhat. Az ajándékokat Biatorbágyon, esetleg Budapesten a 11. kerületbe lehet átvenni, legrosszabb esetben postán elküldöm.

Mínuszok E85-tel

Hideg van, tél van nincs mese, ezt az időjárás a napokban tudatosította velünk. A hideg viszont nem kedvez az alkoholos autózásnak, sőt a durva fagy kellemetlen helyzetbe hozhatja azokat akik az elemekkel dacolva E85-tel szeretnének közlekedni. Én már végigcsináltam két telet alkohollal de olyan hidegre nem nagyon emlékszem mint ami a napokban volt. Mindkét autónk alkoholra van átalakítva s mivel tapasztalataim szerint nem létezik univerzális megoldás, a programozható BioETUN benzin/E85 átalakító elektronika mellett döntöttem. A legújabb tapasztalataim csak megerősítettek jó döntés volt.

Az első hideg napon azt vettem észre, hogy az alkohollal eddig tökéletesen működő családi Scion Xb csak harmadikra indult. Napközben már nem volt vele gond, de a második reggelre virradóan is csak a harmadik próbálkozásra indult.  A nyáron szereltem bele az elektronikát akkor nem tudtam pontos beállítást végezni, most derült ki az igazság. Riadalomra nincs ok, fogtam a laptopot és egy perc alatt a téli hidegindítási paraméterek megváltoztatásával tökéletesítettem a rendszert. Semmihez nem nyúltam csak az indítási táblázatban a hidegindítási dúsítást felnyomtam 150%-ra. Ez azt jelenti, hogy az indítás pillanatában amíg az indító motor forog a rendszer 150% túldúsítással üzemel. Ahogy az alábbi videó is mutatja a beállítás tökéletes lett.

http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009

-8,6 fokban első próbálkozásra indult. Érdekes- és jól látszik a filmen-, hogy amint felkapcsoltam a világítást az autó a hirtelen terheléstől leállt. Újra indítottam és utána már minden rendben volt.

Ilyen hidegben tehát minden esetben érdemes egy kicsit jártatni helyben az autót had melegedjen a motor.

Másnap a másik autónk volt soron. Az éjszakát egy nagyon hideg helyen töltöttük, az esti hőmérséklet -20 körül volt. Az öreg Saab 900 hidegindítási paramétere a leghidegebb állapotban +150 % volt. Nem aggódtam, gondoltam ha a Scionnak jó lesz a Saab is beéri ennyivel. Úgy emlékszem tavaly óta nem piszkáltam akkor – 6 környékén tökéletesen indult. Akkor is készítettem egy kisfilmet.

De nem, a reggeli indítás nem akart összejönni. Forgatta, puffant párat, de éreztem kevés neki. Egy darabig kínoztam de aztán előkaptam a számítógépet,  rákötöttem a soros portra és felküldtem 200%-ot a BioETUN komputernek. Az autónak még ez sem volt elég, ezért 250%-ra vettem az értéket. Megköszönte szépen, és az autó vidáman elindult. A dermedt olajtól még kopogott kicsit a hidrotőke, de pár másodperc után megszűnt és szépen beállt a fordulat, és kisimult a járás.

Beszéltünk már róla, hogy a hidegindítási dúsítás azért szükséges mert az alkohol hidegben nehezen porlasztható nehezebben képez robbanó elegyet a levegővel mint a benzin, ezért a dúsítással gyakorlatilag az E85 benzin tartalmát robbantjuk be. Az első égés után már nincs gond az alkohollal sem.

Nagyon fontos, hogy nem szabad beletörődni abba, hogy majd a harmadik, ötödik vagy akárhányadik próbálkozásra fog beindulni autónk. A sokszori próbálkozással nem csak a hengerbe hanem a kipufogó rendszerbe is jut üzemanyag ami nem az égéstérben hanem a katalizátorban fog majd elégni ami szennyezi és jobban igénybe veszi a katalizátort. Arról nem is beszélve, hogy a többszöri indítási kísérlet közben a hengerbe jutó rengeteg üzemanyag lemossa a hengerfalról a kenőanyagot így az autó hidegen gyakorlatilag kenés nélkül indul. Természetesen az említett 150-250% sem kevés, de ez a dúsítás csak rendkívül kis ideig néhány fordulatig  tart így össze sem hasonlítható a többszöri köszörüléssel bejutó üzemanyagtengerrel.

Mi a tanulság tehát?

• Ha nem tudjuk kellőképpen az autónkhoz alakítani a hidegindítási dúsítást, vagy nincs egyáltalán átalakító elektronikánk ne használjuk tisztán télen E85-öt.  Ha az átalakító elektronika nem tudja vagy nem jól oldja meg a hideg indítást, keverjük benzinnel az E85-öt, és akkor valószínűleg nm lesz baj. -20 esetében átalakító nélkül még az 50-50% keveréssel is lehetnek indítási nehézségek.
• Ha minden évszakban tisztán E85-tel szeretnénk járni valamilyen módon biztosítsunk az autónak elégséges üzemanyagot hidegben az indítás pillanatában. Nincs két egyforma autó, típustól, kompressziótól, műszaki állapottól függően, legtöbb esetben mindig másként kell hangolni. Használjunk tehát olyan elektronikát aminek paramétereit az autónkhoz tudjuk optimalizálni, a könnyebb indítás és autónk védelme érdekében.

 

E85 kutak kormányzati döntésre

Idén a Hungrana Kft. tervei szerint a szerződött E85-öt fogalmazó töltőállomások száma eléri a 100-at. Ez persze nem azt jelenti, hogy mind a 100 helyen kapható E85 mert a tavaly téli bukások miatt vannak kutak ahol elbizonytalanodtak és hónapok óta üresen áll az E85 tartály. Ilyen például az etyeki kút ahol a lezárt kútoszlopon még a tavalyi ár olvasható.

A hálózat bővülésének nagy lökést adna ha egy nagyobb forgalmazó is csatasorba állna. Talán már nem nagy titok ha elmondom az AGIP erősen fontolgatja a lépést, illetve ettől talán már egy kicsit előrébb áll.

A svéd Statoil hazánkban is jelen van, de üzemanyagot nem forgalmaz

A Svédországi gyakorlatra viszont szerintem jó darabig várhatunk. Ott kormányrendelet mondja ki, hogy minden kúton kell E85-nek is lenni. De ez még semmi ettől durvább dologra is készülnek: „A svéd kormány 2014-től meg kívánja tiltani a benzin- és dízelüzemű svéd személygépkocsik gyártását, 2024-től pedig ezek használatát is az országban. „

A további részletekért érdemes ellátogatni a Népszabadság Online oldalra és elolvasni a Tudósítás az etanol-Kánaánból című írást.

Passat V6 és az E85

Sokszor beszéltünk már róla hogy az E85 üzemre való átállásnak számos módja van. A legegyszerűbb és evidens megoldás az eredeti komputer áthangolása, ahogy ezt gyárilag is megteszik az FFV autók esetében. A gyári értékek átírása egyes típusoknál viszonylag egyszerű feladat, még szoftver is fellelhető és kellő kitartással és bátorsággal házilag is elvégezhető. Melegben ez a módszer tökéletes lehet, de a hidegek beköszöntével a hidegindítással lehetnek bajok. Egy ilyen történetet mesél el Viktor.

"Az alany egy amerikai piacos 2000-es évjáratú VW Passat, 30 szelepes 2.8-as V6-os motorral, manuális váltóval szerelve. 4 lambdaszonda, 4 katalizátor, szenzorok ezrei, és egy remek Bosch Motronic ECU működteti a paripát, a 193 gyári paci pont megfelelően lódítja meg a több mint 1.5 tonnás testet. Persze ezt is sokáig benzinnel használtam, aztán úgy 1 hónappal ezelőtt egyik kedvenc oldalamon, az injektor.hu-n láttam meg Besze Úr írását, amelyben a saját autójával és az E85-el kapcsolatos tapasztalatait taglalta. Elkezdett érdekelni a dolog, így jutottam el Égő Ákos két oldalára, az etanol.blog.hu-ra, és a www.e85tuning.hu-ra.  Itt minden infót magamba szívtam, meggyőzött a dolog és elhatároztam hogy kipróbálom az etanolt.

Egy ideig 50-50%-os keverékkel jártam, és gyűjtögettem az elektronikára, mert cél a 100% E85 használata volt. A neten böngészve egy amerikai fórumon akadtam egy programra, amit egy kis ottani tuningcég állított össze, eredetileg a kint nagy kultusznak örvendő 1.8T motor chip utáni finomhangolására. Sokáig ingyenesen letölthető volt az oldalról, most már csak fórumokon böngészve elérhető. A program képes módosítani a gyári értékeket az ECU EEPROM-jában, megkerülve a gyári protokollokat. A program kezelőfelülete a következő képpen néz ki:

14 csatornát láthatunk, melyek a teljesség igénye nélkül a következőek:

• alapjárati fordulatszám
• üzemanyag mennyiség növekvő terhelésnél
• üzemanyag mennyiség csökkenő terhelésnél
• indításkori üa mennyiség
• üa mennyiség a felmelegedési szakaszban
• hosszú és rövidtávú üzemanyagkiegyelítés
• előgyújtás szöge
• stb..

Gondoltam egy próbát megér a dolog, így kipróbáltam, 2-3 50-50%-os arányú tankolás után teletankoltam tisztán E85-el, de nem voltam biztos a dolgokban, ezért Besze Úr műhelyébe is elvittem a kocsit, itt menet közben log-oltuk az adatokat, és állítottunk a fenti program segítségével. A gyári Motronic egész ügyesen alkalmazkodott az új üzemanyaghoz, gyári értékekkel 20% körüli hosszútávú üzemanyag kiegyenlítés volt szükséges az ECU részéről, melyet a 8-as és 10-es csatornák állításával 6-8%-ra sikerült visszaszorítani (0% az ideális állapot). Ez azt jelenti, hogy az általunk módosított gyári értékekhez képest 6-8%-ot kell dúsítson az autó hosszútávon. Ez a kis érték egy ennyit futott autónál már lehet valamilyen fals levegő okozta többlet (akár kipufogónál is), amit a lamdba szonda bőven kezel, hisz hibakódot csak tartós +- 25%-os eltérésnél fogunk kapni, így további finomhangolásra nem volt szükség.

Az egyetlen „fehér folt a térképen” a hidegindítás, amivel jelenleg is küzdök. A 4-es és az 5-ös csatornával játszva próbálom elérni hogy elsőre induljon hidegben is, de mivel sajnos itt nem rendelhető a különböző hőmérséklet értékekhez különböző A/F arány (mint pl a BioEtun-ban), így elképzelhető, hogy 100% E85 üzemben téli felhasználásra alkalmatlan ez a program.

Az előgyújtás is szabályozható a programmal, itt a mindenkori értékhez adja hozzá az általunk beállított plusz értéket, de természetesen a kopogás szenzorok szükség esetén visszavesznek belőle, ennek ellenére ezzel finoman kell játszani, ugyanis a túl előretolt előgyújtás a motor tönkremenetelét is okozhatja. Ezt is még próbálgatom, de a Vag-Com-al logolt értékek alapján iszonyatos különbség van még a 98-as benzinhez képest is. Alacsony fordulaton magas terhelésnél sokkal kevesebb a belenyúlás az ECU részéről, és helyenként kétszer magasabb előgyújtás értékeket lehet mérni E85 használatával a benzinhez képest.

Fogyasztás: itt korrektül és kíméletlenül mutatja a board computer, mert itt nincs külső elektronika, ami az ECU tudta nélkül hosszabbítaná az injektorok nyitvatartását. Városban az eddigi 11-13 liter helyett 14-16 liter, országúton az eddigi 9 helyett 11 körül fogyaszt, de egyenlőre nem volt hosszabb utam. Általában erős forgalomban 40% országút és 60% város arányban járok, max 15km-ekre, szóval útjaim fele hideg motorral történik. Így az elmúlt 500km átlagfogyasztása 13.6 liter/100km, ami kb. 30%-os többlet a benzines 10.5-es átlaghoz. Ezeket mind a BC-ből mentettem ki, tankolásos mérést csak megvételkor csináltam, akkor pontosnak bizonyult az autó műszere, de most újra meg fogom tenni. Ennek ismeretében durván 5 Ft-ot spórolok km-enként (E85: 210 Ft, Agip 98: 320 Ft), plusz a nyugtató tudat hogy sokkal kevésbé szennyezem a környezetet – ami egy ilyen benzinfalónál nem elhanyagolható -, és érzésre sokkal jobban indul meg az amúgysem nyomatékszegény motor. Előbb utóbb tervezem a fékpadi mérést is, nagyon kíváncsi vagyok. Ezen kívül megspóroltam a külső elektronika megvásárlását és beépítési költségét, így nem kell sok-sok km-t autózni ahhoz, hogy elkezdjen látszani a megtakarítás. További előnye, hogy nem kell semmit beépíteni, megbontani, a módosítás az autó EOBD csatlakozóján keresztül történik (természetesen csak néhány VAG eredetű motornál lehet alkalmas a program). Hátránya, hogy itt nincs E85-benzin kapcsoló, így ha kénytelenek vagyunk benzint tankolni, és épp nincs nálunk laptop, akkor muszáj rábízni magunkat az ECU-ra, ami tapasztalataim szerint igen gyorsan (1-2km alatt) alkalmazkodik a másfajta üzemanyaghoz, de várhatóan kicsit dúsan fog futni az autó.

Mindent összegezve nagyon tetszik az etanolos üzemmód, néha ugyan elborzaszt az üzemanyagmennyiségjelző gyors és határozott hanyatlása (pláne a jobb láb erős ösztökélésére), de az egyéb fent említett indokok miatt – ha csak a hidegindítás meg nem hiúsítja – hosszú távú használatát tervezem az E85-nek."

(VN)

Szalmából készítenek E85-öt Dániában

A hagyományosan kukoricából készült E85-öt sokan bírálják azért, mert az alapanyagnak komoly élelmiszeripari vonatkozása is van. A legtöbb esetben a bírálat tájékozatlanságon alapszik, de az tény, hogy a jövő a melléktermékek feldolgozása felé mutat.
 

A napokban adták át a világ egyik első, egyben legnagyobb második generációs etanol finomítóját a dániai Kalundborgban. A körülbelül 54 millió eurós beruházással épült gyár szalmából állítja elő az E85-öshöz szükséges alkoholt. Az 5,4 millió liter éves kapacitású, második generációs üzemet a dán energetikai vállalat, a Dong Energy és a bioüzemanyagokat gyártó Inbicon üzemelteti.

 „Éveket vett igénybe a tesztelés, tökéletesítés és a biomassza átalakítás folyamatának szabványosítása, hogy végre elérkezzünk a jelenlegi fázishoz, a nagy kapacitású kereskedelmi előállításhoz” – mondta Michael Persson, az Inbicon pénzügyi és társasági elnökhelyettese.

A 30 alkalmazottat foglalkoztató kalundborgi demó üzemben folyamatosan emelik a gyártókapacitást a kereskedelmi mennyiségig.

Nyersanyagok:

• Évi 30 000 tonna szalma
• Danisco Genecor és Novozymes enzimek

Tervezett éves termelés:

• 5,4 millió liter bioetanol
• 13 000 tonna lignin granulátum (fűtésre használható pellet)
• 11 100 tonna melasz

A gyártás során keletkezett melléktermék teljes mértékben felhasználható, a pelletet fűtésre, a melaszt állati takarmányként hasznosítják.  A gyártási folyamathoz szükséges hőenergia egy részét is a gyár melléktermékéből állítják elő.

Az Inbicon technológia első nyilvános demonstrációja december 7-én lesz a 15. ENSZ klímakonferencián Koppenhágában. A részvevőket szállító autók egy része az új üzemben készült E85-tel fog üzemelni. Ezen felül első körben ötmillió litert adtak el a Statoil olajtársaságnak.

E85 versenyautó az Autosport Expón

Több mint 100 versenyautót gyűjtöttek össze a budaörsi AutoExpoM1 Rendezvény Központban ahol a héten AUTOSPORT EXPO néven kiállítást tartanak. A felhozatal igen színes a drift autóktól a gyorsulási gépeken keresztül a ralisport minden kategóriájából vannak résztvevő versenyautók. A mi szempontunkból az E85 Motorsport versenyautója a legérdekesebb, amit szintén kiállítottak.

 

 

Hibján József és Szurovcsák István 2007-ben az H10-es kategóriában egy Lada 2107-tel mutatkozott be. Már akkor is kísérleteztek az E85-tel, de a versenyautóba csak részben tankoltak E85-öt, a tréning Lada volt tisztán szeszes üzemű. Az év végén egy gyári Fiestának estek neki, hogy a tél alatt tisztán E85-tel üzemelő versenyautót faragjanak. Az autóban minden maradt a gyári csak injektort cseréltek, illetve a gyári komputert programozták át Angliában M-Sportnál ami a Ford gyár autósportra szakosodott műhelye.

A következő szezonban az átalakított 167 lóerős (204 Nm) Ford Fiesta ST autóval neveztek az N3 csoportba, és év végén az országos bajnokság harmadik díját hozták el. A siker tovább folytatódott idén amikor egy fokkal feljebb lépek a dobogón. A 2009-es évben az országos bajnokságon az E85 motorsport csapata a második lett.

 

 

A bajnokság idén annyira szoros volt hogy nem lehetett hibázni. Az utolsó előtti fordulóban a Nyirség Zemplén Rally-n kaptak egy defektet. Ha kiállnak rengeteget esnek vissza, így nem volt más választás felnin folytatták az utat, és 140 km mentek le a bal első gumi nélkül. Így aznap ötödikek lettek de másnapra hagyományosan gumin már szépítettek és összesítve a másodikok lettek. Ha akkor feladják a második hely helyett az ötödiken végeznek a szezonban.

 

 

A kukorica Fiestát az Autosport Expón az E85tuning és a Magyar bioetanol Szövetség sátra alatt lehet megtalálni. De azt hiszem hogy nem csak ezért érdemes ellátogatni a rendezvényre. A Ferrari motor mellett az Il-18-as elektromos indítómotorral szerelt villany Kispoklszki is látható.

 

Nyitva tartás:

Kedd - csütörtök: 12 - 20 óráig

Péntek: 9 - 21 óráig

Szombat: 8 - 23 óráig

Vasárnap: 9 - 19 óráig

 

Belépőjegyek:

Kedd – csütörtök Napijegy: 1.000.- Ft

Nyugdíjas, diák: 700.-Ft

Péntek – vasárnap Napijegy: 1.700.- Ft

Nyugdíjas, diák: 1.200.-Ft

14 éves korig a belépés ingyenes, szülői kísérettel.

Minden belépőjegy promóciós játékon vesz részt.

 

Megközelíthető:

Autóval: 2040 Budaörs, Budapark, Keleti utca 1. Az M1-es autópálya mellett /nem kell matrica/, Biatorbágy, Budapark lehajtónál a METRO és az OBI között.

BKV-val: 40-es busszal megközelíthető a Móricz Zsigmond körtértől, a Budaörs, Városháza megállóig, innen pedig a 88-as busszal a Budaörs, Tetra Pak megállóig közlekedve.

Taxi-val: 6x6 Taxi-val, kedvezményes tarifával lehet eljutni a kiállításra.

 

Az esemény programja itt olvasható.

BioETUN Tunerrel szebb az élet

Még a BioMotion túrára készülve cseréltem ki a régebbi v2 elektronikát az új BioETUN v3-ra. Igazából nem volt rá szükség ugyanis a formai megjelenéstől eltekintve szinte ugyan azt tudja a két rendszer, a régit akár az új programmal is programozhatom. A kísérletező kedv és a szebb doboz vitt rá a váltásra.

Tiszta lappal indultam, kihúztam a régi kábelközeget és újrafőztem, újrakötöttem mindent. A feladatot egyszerűsítette hogy a kapcsoló már be volt kötve, viszont a motortérből az utastérbe helyeztem a soros csatlakozót. Így kényelmesebb a számítógép csatlakoztatása és az új BioETUN Tuner programmal menet közben is figyelhetem a működést. A beszereléssel két óra alatt kész is voltam.

A v3 rendszernél két helyről is nyerhetjük a motor hőmérsékletét. Az eddigi módon az autó hőgombájáról illetve egy mellé adott NTC szenzorral amit például a vízcsőre kell erősíteni. Én a kísérlet kedvéért mindkettőt bekötöttem. A programból definiálhatom melyik mit mutasson.

Az első indítás előtt elővettem a régi konfigurációs fájlomat és azt olvastam be az új BioETUN Tuner programmal. A kommunikációra alkalmas portokat azonnal felismeri a rendszer, és egy gördülő menüből kiválasztható a megfelelő. Én egy USB – rs232 átalakítót használok azt azonnal észrevette így a régi konfigurációs fájt feltöltése az új elektronikába zökkenőmentesen zajlott. Indítás után minden ahogy eddig a régi rendszerrel.

A grafikus ablak felső részében a START gomb megnyomására az aktuális valós idejű értékek jelennek meg. A két hőmérséklet szenzor analóg jele leolvasható illetve látszik hogy be van e kapcsolva a rendszer avagy sem. Egy érték a pillanatnyi dúsítás mértékéről tájékoztat. Fordulatszám és akkufeszültségről is kapok tájékoztatást és van még két Trim adat ami a hidegindítással kapcsolatos dúsításokról tájékoztat.

Leolvashatjuk a gyári komputer szolgáltatott injektornyitás időt milliszekundumban. Illetve a BioETUN által kiadott nyitási idő. Mindkét értéket %- ban is látszik. Ez azért fontos mert egy gyorsításkor itt láthatjuk hogy az injektorunk ki tudja e szolgálni a motort a plusz dúsítási értékkel. Ennek az adatnak a hiányában nem tudjuk hogy az autónk alkohollal tökéletesen működik e? Vagyis például kigyorsításkor az injektor kiszolgálja e a kívánt mennyiséget. Az injektorok hozamának felső határát általában drasztikus torpanásként érezhetjük de az is előfordul hogy nem észlelkük hogy ilyenkor szegény keverékbe megy át az üzem és nagy fordulaton teljes terhelésnél ez nem túl szerencsés. Így használva tartósan kinyírhatjuk a motort. Ilyen esetekre egyébként a BioETUN-nak van egy programozható védelmi rendszere, 99% terheléskor tilt vagy saját hibajelző lámpát gyújt

Persze jó dolog hogy ezeket az adatokat látjuk de nem túl szerencsés a monitort bámulva injektornyitási időmaximumot mérni. Főleg az én autómban ahol a műszerfalra még a pici laptopot sem tudom felrakni mert lezuhan. Ezért szerencsére a program képes arra hogy egy külön fájlba naplózza az értékeket. Vagyis ha a start gombbal elindítjuk a mérést akkor nem kell figyelni a monitort, a későbbiekben másodpercre pontosan visszaolvashatjuk az adatokat.

Ez a rész csak a program diagnosztikai része volt alatta az ablakban három fülre kattintva programozható az E85 működés. Nem akarok most belemenni a részletekbe talán majd máskor. A lényeg az hogy az elektronikához adott hőszenzor értékeit felprogramozták gyárilag. Így elvileg az alapbeállításokhoz nem kell hozzányúlni. Persze elvileg, mert egy finomhangolásra azért érdemes időt szakítani. Profi csak úgy lesz a rendszer, főleg a hidegindítás terén.

Az E85-ös hidegindítás általában az átalakítások gyenge láncszeme. Maga a 20-25% dúsítás nem varázslat, rendkívül sok eszközzel elérhetjük. Viszont az indításkor kibújik a szög a zsákból, már 13 fok alatt gondok lehetnek tiszta E85 használata esetén. A BioETUN elektronikával nem szabad hidegindítási gondnak lenni. Ha van akkor valami konfigurációs probléma lehet. Nekem az első beállításkor melegen nem is indult jól az autó. Mert ugye a hidegindítás nem csak a hidegre hanem a melegre is vonatkozik. Vagyis amikor meleg a motor ugyan de még nem üzem meleg. Egy jó rendszernek ilyenkor is van dolga.

Nekem is egy fél órás kísérletezéssel sikerült behangolnom az autót. Most más hidegen és melegen is tökéletes. Amióta beszereltem nálunk volt már 0 fok alatti hőmérséklet. Az autóban ilyenkor is tiszta E85-van, és az autó elsőre indul. Persze ha azonnal elkezdeném nyomni a gázt vagy elég csak a D-be tolnom az automatát biztos lefulladna, de mindig hagyom kb. 10-20 másodpercig járni a motort és utána indulok. Ehhez hozzá kell szokni, az alkohol így szereti.  

Melegben előfordul ,hogy egy pillanatra felgyullad a hibjelző lámpa, de utána egy percen belül el is alszik. Ezt még kinyomozom miért teszi, de igazából nincs jelentősége, majd ha sok időm lesz. Alapjában véve leginkább az új szoftvernek örülök, ami tulajdonképpen nem tud többet mint a régi DOS-os, de mivel én grafikus felületű számítógépeken szocializálódtam, gyűlöltem a szöveges utasításokat. Most szebb is és laikusok számára is jobban kezelhető minden.

0,3 % helyett 0,045% CO alkohollal

Néhány érdekes és tanulságos, E85-ös autózással kapcsolatos történetet küldött Attila. Nem egyedi esetekről ír, nap mint nap hallok hasonló történeteket ha nem is mind ennyire fordulatos. A zöldkártya állomásokon és a vizsgáztatások alkalmával történt csodálkozásoknak külön rovatot lehetne nyitni. Az E85-tel való tisztább üzemet a nálunk szerencsésebb történelmi múlttal rendelkező országokban is kihasználják. Svédországban egyenesen a vizsgabiztos javasolta barátomnak hogy vizsga előtt tankoljon E85-öt, hogy ne legyen gond a kipufogógáz mérésekor.

Az első és egyben legkellemesebb az az volt amikor zöld kártára vittem az autót , de ezt már egy korábbi hozzászólásban leírtam! A lényeg, hogy oly mértékben csökken az autók káros anyag kibocsátása ami egyszerűen hihetetlennek tűnik még a sokat látott és tapasztalt szakembernek is! A normában elfogadott  0,3 % CO helyett a közel 10 éves autó 0,045% CO-t hozott !!! Pestiesen szólva, nem piskóta! De ez két évvel ez előtt volt. A helyzet mostanra sem sokat változott csupán annyit, hogy idén két unatkozó rendőr miatt vidéken – Füzesabonyban - kellett az autót zöldkártyára vinnem!

A történet röviden:
Az M3-on Polgár előtt jártam amikor kiszúrt magának két szó szerint unatkozó rendőr, utánam jöttek és a hangosbeszélőjük segítségével kitessékeltek a polgári pihenőbe! Köszönök majd kérdem tőlük, hogy mi a baj? Gyorsan mentem? Nem ment gyorsan, csupán „teccik” az autója és ezért állítottuk meg, de ha már megállítottuk akkor adja át ellenőrzésre az autó papírjait!  - szólt az ukász. Odaadtam s közel 10 perc után már már  úgy látszott szabadulok mikor az egyik felkiált: Hát kérem van egy kis probléma! Nem értettem mi lehet hisz az autó alig egy hónapja volt vizsgán és tökéletes volt vagy ránézésre fékerőt mért rajta vagy mi a szösz?  Az emberem odajön és mondja nekem  -  Tudja –e , hogy ennek az autónak 6 napja le van járva a zöldkártyája?

Mondom én ez igen furcsa hisz a forgalmi szerint alig egy hónapja vizsgázott és akkor mérték a káros anyag kibocsátást. Igen ám csak a zsugát felejtették el megcsinálni. És itt elejtettem egy mondatot ami miatt majdnem levették a rendszámom: „ Nem kéne csesztetni mert ez az autó nem benzinnel megy hanem bioetanollal  azaz alkohollal! No ezt nem kellett volna - mondja a rendőr - akkor mutassa a jövedéki engedélyét. Uhhh… a két sötét ruhásnak elég nehéz volt megvilágosítani, hogy ez nem biodízel hanem alkohol de hosszas rádiózgatás után a központ felhomályosította őket, hogy ez legálisan vásárolható üzemanyag. Nos a 3000-es bírságot azért nem úsztam meg, de azzal a lendülettel bementem Füzesabonyba az első szervizbe.

Itt újfent szóról-szóra az a történet játszódott le mint két éve Pesten. El akart küldeni az ember, hogy elromlott a műszere  jöjjek vissza kb. 2 nap múlva. Miután elmondtam, hogy mi a szitu az emberke igen csak tágra nyílt szemmel csodálkozott mert bár Ő mérte amit mért de nem hitt a szemének. Megint csak nagyon alacsony érték jött  ki  pedig most még némi benzin is volt  a 100 literes tankban. De így is 0,051%  volt a CO!

Ez két olyan történet amikor tisztelt államunk annyira elzárkózik és titkolja ennek az üzemanyagnak a létezését , hogy még azok sem tudnak róla akiknek ezt hivatalból tudni kéne!  A legdurvább történet az idén februárban volt amikor is az a „nagy” SZMOG Riadó volt amikor egyik nap a páros a másik nap a páratlan rendszámú autók mehettek! Én sajnos a munkám miatt és amiatt, hogy nincs egy másik autóm páratlan rendszámmal lesz ami lesz alapon elindultam dolgozni! 

„MÖRFI” alap tétel, akit elakarsz kerülni azt inkább üsd el mert úgyis az utadba áll! No tehát a pesti alsó rakparton megállít a "POSZT"  és lazán indul a vita szó szerint:  Jó napot  aztán tugggya-e, hogy ma milyen nap van ? Mondom én, hogy kedd. Na ne jó pofizzon itt  mert nem vagyok vicces kedvemben ! Én el is hittem neki, mert kb. reggel 6-tól posztolt kint a szerencsétlen ember és kockára volt fagyva. Ránézek a telefonomra és mutatom neki, pedig biz a ma kedd van és ez éjfélig így is marad ! Na akkó gyűjjön ki az ótóbul oszt nézze máá meg, hogy mi a rendszáma?  Nem kell ahhoz kiszállnom tudom én azt fejből is HBY-240! Mondom én … de mi köze ehhez annak, hogy ma milyen nap van?  Az, hogy tegnap hétfő volt ma meg kedd van!  Húúú…  ez bölcs meglátás mondom én magamban.  Kedves uram tegnap a páros ma pedig a páratlan rendszámú autók vehetnek részt a közúti forgalomban. Akkor jó mert az enyém 0-ra végződik akkor én mehetek minden nap!  Jópofa, jópofa de nem, mert mi van a nulla előtt? - kérdi a rendőr - Egy 4-es  tehát  magának ma itt Pesten nem lehetne részt venni a közúti forgalomban! És akkor elkezdtem mondani de, hogy én nem szennyezem annyira a levegőt mint a többi jármű, mert alkohollal megy az autó! No itt is volt némi sopánkodás de az emberünk felfogta a dolgot és nem sokat pöcsölt, hogy az állításomat elhiggye elment az autó mögé és beleszagolt a kipufogó gázba! Mondom magamba „Géza vazze ne szagolgasd  mert estére tök részeg leszel!„  És közben, hogy némi bizonyítékot szolgáltassak fehér papír szalvétával a kezemben elindultam utána és a járó motorú autóm kipufogójára szorítottam egy néhány másodpercre a szalvétát ! És még csak a cső szélétől sem lett kormos, mind összesen csak vizes. És gunyorosan  mutatom a rendőrnek, hogy ez a töménytelen mennyiségű korom ez mind ebből az autóból jött! De meginvitáltam Őt a saját szolgálati dízel csoda Skodájuk mögé amiben a társa melegedett és a járó motorú SKODA kipufogójára szorítottam  ugyan azt a fehér szalvétát és alig tettem oda egy a cső méretével azonos fekete folt keletkezett a papíron! Berágtam és oda nyomtam a rendőr orra alá azzal a mondattal, hogy az én és polgártársaim nevében felszólítom, hogy állítsa le a motort ne szennyezze tovább a környezetet! Látszott az emberen, hogy  nagyon volna mit mondania csak nem jön ki hang a száján. Majd röviden csak annyit mondott: Viszont látásra jó utat és baleset mentes közlekedést . Beült a csoda Skodába és úgy ott hagyott, hogy csak na.

Egy másik kis történet a kutakkal kapcsolatos, mint köztudott Magyarországon az AVIA kutaknál lehet E85-öt kapni leginkább! Jártamban keltemben Budaörsre mentem és ott is van egy  AVIA kút , mivel fogytán volt a „ MOTALKÓ „ gondoltam AVIA bemegyek  és teszek a tankba némi alkoholt! Kérdem a kutast, hogy hogy önöknél nincs E85-ös etanol? Rövid frappáns buta választ kaptam idézem szó szerint :  Nincs mert az rosszabb mint régen volt a normál 86-os benzin!  No bölcsen csak annyit válaszoltam a tisztelt kutas Úrnak  - remélem ha olvassa ezt a blogot akkor magára ismer- , tehát  annyit  tisztelt uram ebben a témában némi friss ismeretekre kéne szert tennie! Visz lát és amilyen gyorsan csak tudtam eljöttem ebből a szellemi sötétségből.  (Mellékesen jegyzem meg, hogy a budaörsi kúton 2009 október 7 óta lapható E85. Azóta én többször voltam ott és nem tapasztalatom ilyesmit. A szerk.)



Üdvözlöm azt akik ezt az oldalt létrehozta ahol a sok hozzánk hasonló ember leírhatja azt, hogy az etanol végül is nem egy rossz dolog  főleg ha ezt a kormányunk is így gondolná. Mert azt ne feledjük , hogy a dízel és a benzines autókból származó korom miatt évente közel 40 ezer ember betegszik meg és ebből közel 3-5000 meg is hal kis hazánkban. Jelenleg  Magyarországon a tüdőrák szedi a legtöbb áldozatot és nem a cigaretta a fő bűnös. Hanem a dízel autókból kiáramló korom , és hiába a csodánál is  csodálatosabb részecske szűrő mert minél kisebb a korom szemcse annál mélyebbre hatol a tüdőbe és annál kipusztíthatatlanabb. Nagyapám mondaná, a szart hiába szűröd édes fiam az akkor is szar marad! Mindenkinek kívánok tiszta és balesetmentes közlekedést !               
 

(Attila)

Van valakinek hasonló tapasztalata, összeesküvés elmélete?

Átalakított alkoholos Saabok

Pár napja beszámoltunk róla, hogy az érdi injektor szerviz belevágott a BioEtun átalakító elektronika tesztjébe. Mára megvannak az első tapasztalatok, mérési eredmények.

A legtöbb embert az érdekli, hogy a mindennapokon, a gyakorlatban mire számíthat a motor viselkedése, vagy a gazdaságosság terén, ha alkoholfogyasztóvá teszi járművét.

Egy -családi tulajdonú- Saab 9.3 SE volt az áldozat, amibe -közvetlen tapasztalatszerzés céljából- beszereltünk egy Bioetun v3 átalakító szettet. A műszakilag (is) hibátlan kocsi évjárata 2002, 2,0 literes, turbós, gyárilag 185 lóerős, ez az érték most 220 LE, megtett km-ek száma: 106,400.

A szett beszereléséről itt csak annyit, hogy a "beledobom, csak hogy működjön" és az igényes, szakszerű beszerelés közötti időszükséglet különbség akár többszörös is lehet. De erről lejjebb...

A beszerelés után szinte teljesen leürítettük a benzint, csak annyi maradt benn, hogy az első "alkoholos" kútig kitartson. Alkohol tankolás közben a kutassal beszélgetve elmondta, hogy a hidegebb idő beálltával az E85 eladásaik jelentősen csökkentek, mert "a motorok hidegben nehezen indulnak" A hír nem jó. Viszont gyaníthatóan ebben szerepe van annak, hogy sokan minden átalakítás nélkül tankolnak bioetanolt, vagy a beszerelt szettet nem igazítják megfelelően a motorhoz.

Folytatás az injektor.hu oldalon, katt ide!

Ismét fékpadon az E85

Nem csak mi visszük fékpadra az átalakított autókat, szerencsére sokan kíváncsiak mivel tud többet egy E85-re alakított benzines autó. Gábor saját készítésű elektronikát fejleszt, és a készülék működését fékpadon is vizsgálja. Mérései a mi fékpados tapasztalatainkat is alátámasztja. Nem kétséges, az alkoholos autó ha nem is vadul meg, de kellemes értékeket produkál, olcsóbb üzem közben. Íme a legfrissebb tapasztalat:

"A mérés tárgya egy 1994-es Opel Omega B Caravan 2.0 típusú autó, melyet először benzin üzemben mértünk 95-ös normál benzinnel fékpadon, majd az „E85power” átalakító beszerelése és beállítása után tiszta E85-tel is. A mérési körülmények nem sokban tértek el a két méréskor, de hogy a legtisztább eredményt kapjuk, a normált (azonos légköri adatokra vetített konverziós eljárással kapott) adatokat néztük.
 

Fékpad típusa: MAHA LPS3000

Az átalakító egy most piaci bevezetés alatt álló típus, „E85power” néven fut. Ez a mérés a prototípus finomhangolása céljából is történt. Az átalakítóról érdemes tudni, hogy teljesen automata, azaz nem kell kapcsolgatni más típusú üzemanyag alkalmazásakor, és nem kell az üzemmódokat sem adott esetben állítgatni. A működésének alapvető eleme a lambdaszonda jelének analízise, a pillanatnyi lambdaértékek elemzésével dinamikusan képes a befecskendezési dúsítást állítani. A szabályzás teljesen adaptív, és a gyári motorvezérlő lambdaszabályzási rendszerével szinkronban működik. A vezérlő egy plusz funkciója, hogy a lambdaértékeket a szonda és a gyári motorvezérlő közt képes szintén automatikusan eltolni, így lehetőség nyílik „sport” és „eco” üzemmódok használatára is. Sport módban a 0.86 körüli lambdaértéket próbálja tartani a dúsítás szabályzásával, eco módban pedig 1.05 körülit. Ez a két érték a felhasználó által változtatható. Miközben ezekben az üzemmódokban ezeket a lambdaértékeket próbálja elérni, a motorvezérlő számára egy eltolt lambdaértéket ad. Sport módban valamivel 1.00 alá állítja be a motorvezérlő felé menő lambda jelet, eco módban pedig tartja az 1.00 értéket. Amíg az átalakító normál módban dolgozik, szintén az 1.00 lambdaérték van tartva. Így kiaknázható egyszerre a motor maximális ereje, és a legjobb fogyasztása is. Ráadásul teljesen automata módon, hiszen az átalakító intelligens szabályzó algoritmusok segítségével mindig az éppen aktuális igények szerint kapcsolja az üzemmódot.
 

A mérés jelen esetben mindkét alkalommal teljes terheléses fékpadi mérés volt. Benzin üzemű méréskor (még átalakító nélkül) kiderült, hogy a valaha 115 lóerőt produkáló motor nem igazán maradt el a gyári értékeitől, a normált motorteljesítménye 113,3 LE-re jött ki. A nyomatékgörbe is a gyárihoz nagyon hasonló értékeket vett fel, így elég jó tesztalanynak tekinthető ez az autó. A mérések során emissziót is rögzítettünk, CO, CO2, HC, O2 adatok lettek felvéve. Miután az átalakító beszerelésre került, ugyanazon a padon újra lemértük az autót. Természetesen az átalakító automatikusan a sport módra állt át a mérés során, így a motorból kihozható maximális erőt próbálta elérni. Így a tiszta E85-tel végzett mérés során a normált teljesítmény 119,6 LE-re jött ki, a nyomaték pedig a benzinnél mért 161,1 Nm helyett 175,3 Nm lett.

A nyomatékgörbén jól látszik, hogy a benzines üzemhez képest a nyomatékgörbe egyenletesebb lett, kis fordulatszámon nőtt meg a legjobban. Ez érzésre nagyon dinamikussá teszi az autót, rögtön észre lehet venni a különbséget a menetteljesítményben. A motorteljesítmény elég konstans értékkel nőtt E85 esetében a benzines mérés diagramjához képest. Az átalakítóból kiolvasva megtudtuk, hogy valamivel 4000 fordulat felett már 100%-on mentek az injektorok, így az erő maximuma (0,9 lambdaérték volt a teljesítménycsúcsnál) nem olyan jelentős eltérést mutat a benzin üzemhez képest, mint a nyomaték. Ezekkel a gyári injektorokkal sajnos csak ennyi növekmény érhető el. A nyomaték és a teljesítmény maximuma is kicsivel lejjebb költözött, nagyjából 200 fordulattal.

Az emissziós méréseknél látszik, hogy alapvetően csökkent a CO2 és HC kibocsájtás E85 esetében. A CO diagram elején látható kiugrás a sport módra átállás miatti agresszív lambdaablak eltolás miatt került oda, ez a mérés óta már finomítva lett az átalakítóban. Az O2 diagram E85 esetében tökéletesebb égést jelez, mint benzin esetében, ezért is lehet jobb hatásfokú a bioetanol.

A közeljövőben ugyanennél az autónál tiszta E85 üzemű káros anyag kibocsájtási mérések is lesznek, hasonló mint a zöldkártyás mérés. Később ezeket is közzétesszük majd."

Gábor

Olcsó új E85 elektronika

A múltkor a Vaterán egy egészen új E85 elektronikára leltem. A képek alapján kisszériás magyar gyártmány és hihetetlenül olcsó. A Vatera szabályzata szerint az eladó kiléte titkos de nem tartott sokáig, hogy kinyomozzam ki lehet. Még aznap jött levelemre a válasz, tényleg jó helyen érdeklődök.  Kértem a gyártót küldjön róla bővebb információt.

Az átalakító elektronika egy magyar villamosmérnök saját fejlesztése. A FlexPro fantázianévre keresztelt készülék ugyan  azon az elven működik, mint az összes ilyen jellegű átalakító. Az eredeti motorvezérlő befecskendezési idejét az elektronika eltolja  annyi százalékkal, amennyit beállítanak rajta. Ennek a plusz dúsításnak a mértékét a FlexPro egy tekerő potméterrel határozza meg.



A gyártó az alábbiakban jellemzi a készüléket:
Előnyei:
- Potméteres szabályzás, amivel 10-ed pontos többlet üzemanyag százalék értéket lehet megadni 1-50%-ig.
- Mivel nem a vízhőfok és egyéb szenzor jelét tolja el (ellenállás, vagy feszültség osztós módszer), így a motorvezérlő mindig a korrekt üzemanyag-levegő keveréket számolja ki. Sokan a szenzorok
 "becsapásával" is ugyan azt az eredményt érik el, csak azt nem tudják, hogy pl hidegebb vízhőfok esetén, vagy nagyobb terhelés mellett a lambda szonda jele nincs belekalkulálva a befecskendezési időbe, így ezeknél az eseteknél a katalizátor fogja megsínyleni a "sufnyi tuningot".

Hátránya:
Nincs gyári csatlakozó, ami egyben egy kis előnyt is jelent. A legtöbb autóbab van egy előtét ellenállás az injektor pozitív ágában. Ha ide kötjük be az elektronikánk tápját is, akkor az feszültség osztót képez, és az elektronikának annyira le tud esni a feszültsége, hogy az kikapcsol.
Azért is ajánlják más elektronikáknál, hogy 10 Ohmos injektor ellenállás alatt nem ajánlott bekötni.

A ProFlex elektronikát a gyártó szerint bármilyen gépkocsiba be lehet szerelni.
Jelenleg a típusválaszték központi injektoros, illetve hengerenkénti befecskendezésű autókra terjed ki. A központi illetve 4 alapáras a 8 hengeres változat esetén felárat számolnak fel.

Két opcionális egység kapható a készülékhez: hidegindító elektronika és rajtprogram.


Hidegindító modul

Hidegindító:
A hűtővíz csőre kell rácsavarni egy drótot, aminek a közepén van egy hőérzékelő ellenállás (NTC). Ha a hidegindító program nem aktív - mondjuk 30 fokra van a billenési küszöb beállítva az elektronikán lévő trimerrel és a motorvízhőfok 31 fokos  vagy egy kapcsolóval ki van kapcsolva - akkor a potméteres szabályzás aktív. Ilyenkor 1-50% plussz üzemagyagot lehet juttatni a motornak, ahogy már fentebb is írtam. Ha a szenzorokból a motorvezérlő kikalkulálta, hogy 8ms befecskendezés kell, akkor cirka 8ms - 12ms-ig lehet a befecskendezési időt kitolni. Etanolnál a labda értékét ideálisnak érzékeli a motorvezérlő és továbbra is a benzinhez szánt befecskendezési időt fogja beállítani, amit a ProFlex elektronika szintén eltol.

A hidegindító felprogramozása:

1. Kikapcsoljuk a hidegindítót (eltekerjük a hőmérséklet szabályzó potmétert).
2. A  többlet üzemanyagot állító potmétert olyan állásba tekerjük, hogy a motor könnyen beinduljon, és szépen járjon.
3. Megnyomunk az elektronikán a nyomógombot, amivel a potméter értékét eltároljuk az eepromban.
4. Ha a hidegindítót visszakapcsoljuk (hőmérséklet potméter), akkor már az eepromban eltárolt értéket fogja figyelembe venni.
5. Ha fut a hidegindítás - amit egy LED is jelez - , akkor, a potmétert nem veszi figyelembe csakis az eepromban eltárolt értékkel számol. Ez azért jó, mert ha beállítunk egy 11%-os többlet üzemagyagot, akkor a többlet üzemanyag potmétert nem kell elcsavargatni a hidegindítás miatt, ha azt egyszer már bekonfiguráltuk. A többlet üzemanyagot pedig úgy lehet nagyon pontosan beállítani, hogy a potméter feszültségét megmérjük. Ha 1.25V rajta a feszültség, akkor 12,5% a többlet üzemanyag. Szóval így tized pontossággal lehet szabályozni.

Az igazi érdekesség – amivel még E85 elektronika esetében nem találkoztam  - az a rajtprogram.

A rajtprogram elektronikája 8 előre beállított fordulatra van felprogramozva 2600 - 5000-es fordulatig. 3 kapcsolóval a 8 beállítás kombinációja előhívható, és a kuplung benyomásakor aktiválódik. Ilyenkor lehet teljes gázt nyomni.
Mivel az etanol elektronika a befecskendezést vezérli, így a kiegészítő elektronikával a fordulatszám tiltás megvalósítható.
Például az egyik beállításnál 5000-es fordulaton elkezdi tiltani a motort. A kuplung felengedésével a tiltás kikapcsol és tovább engedi a motort pörögni. A 8 beállított érték pedig segít a különböző talajon a lehető leggyorsabban elindulni.
Gázelvétel nélkül is lehet váltani, mert a kuplung újra lenyomásával újra aktiválódik és nem engedi váltásnál szétforgatni a motort.

FlexPro integrált hidegindítós elektronika

Az alap FlexPro készülék ára központi injektoros autóhoz 12000 Ft, hengerenkénti 2-4 injektorhoz 14000 Ft. Ebben a konfigurációban kapcsolóval készült, és 3 előre beállított értékre van hangolva. Pld.: 12%, 30% 0%. A hidegindító modul és a potméteres dúsítás szabályozás  1000-1000 Ft plusz.
Vagyis egy 4 hengeres hengerenkénti befecskendezésű autóhoz 16 000 Ft egy komplett rendszer egy év garanciával. A következő alternatíva a Hunflex de Luxe átalakító 39 500 Ft-ért 5 év garanciával ahol kicsit más elven de szintén két potméterrel állítható a dúsítás illetve a hidegindítás. A legdrágább a BioEtun v3 csatlakozók nélkül 45 000 Ft, örök garanciával ami ipari alkatrészekből, gépi beültetéssel készült professzionális elektronika számítógéppel programozható paraméterekkel és igen jól működő hidegindítási algoritmussal. A napokban kaptam hírt hogy ezeken kívül készülőben egy másik programozható doboz aminek 4 hengeres változata a tervek szerint 42 500 Ft lesz.

A hazai kunkurensekhez viszonyítva a FlexPro jelenleg a legolcsóbb, sőt a leírtak alapján  akár tökéletes is lehet főleg ha egy adott típusra kikísérletezik a beállításokat. A tapasztalataim alapján viszont látatlanban azt mondom, az univerzális működéshez nem baj ha egy kicsit összetettebb a rendszer.

Pannonia E85-tel

Sokan használják az E85-öt illetve E85/benzin keveréket kétütemű motorba a Simsontól az MZ-n át a Jawaig. Engem rég óta foglalkoztat mit szólna a szeszhez egy még öregebb gép, ezért igen megörültem Horváth Róbert levelének melyben most 45 éves 1963-as alkoholos Pannonia T1 történetéről írt. Magyar üzemanyag  és magyar motor, nincs is ennél szebb összeállítás.

 
Az egész történet tavaly tavasszal egy véletlennel kezdődött.A fűnyíróba már régóta E85-öt használok tisztán, mindenféle gond nélkül, igaz csak nyáron kell füvet nyírni. Egy nap véletlenül összekevertem a kannákat és a fűnyírónak bekevert üzemanyagot öntöttem a Pannoniába. Amikor ezt észrevettem rögtön töltöttem bele benzint is így kb. 60-40% arányú lett a keverék az E85 javára. Elsőre nem nagyon tetszett a Pankónak a koktél, alapjárata nagyon leesett, fordulaton rángatott, nagyon erőtlen lett. Mivel tele volt a tankja, elkezdtem gondolkodni, hogy tudnám orvosolni a hibát úgy, hogy ne kelljen leeresztenem a tankból a nedűt. Elsőre emeltem az alapjárati fordulaton, de ez csak az alapjárati gondomat oldotta meg, húzatva ugyan úgy erőtlen volt.

Ekkor utánanéztem a dolgoknak s kiderült számomra, hogy az E85-ből több kell a motornak mint a benzinből. Megvolt a megoldás, csökkentettem a levegő mennyiségét a keverékben. Szerencsére el is találtam a megfelelő beállítást, jött a próba út. Amikor hazaértem nem győztem köpködni a sok muslincát, ami a számba repült, először a csodálkozásom, majd a széles mosolyom miatt. Sokkalta erősebb és dinamikusabb lett a motor, bár fordulaton a hangja ércesebb lett. Ez nem tettszett, ezért 1:50 helyett 1:40-re módosítottam a keverék arányát. A több olajtól a hangja is simább lett.

Ezután még próbálkoztam nagyobb arányú E85-tel is, de a nyáron a 70-30% keverék bizonyult a legjobbnak. Hidegebb időben 60-40% arányban keverem, így harmadik-negyedik rúgásra indul a gép (nyáron a másodikra). A fogyasztása a benzines 4-4.5 literről 5-5.5 literre emelkedett. Eddig kb 1500 km-t mentem vele minden gond nélkül.  Jövő tavasszal egy kis átalakítás után megpróbálkozunk a tiszta E85-tel is.

Robi 

Ahonnan érdemes információt meríteni

Ha valaki alkoholos átalakításon, vagy akár használaton gondolkodik érdemes utána olvasni néhány dolognak. Ezen az oldalon próbálunk beszélni a tapasztalatokról, műszaki megoldásokról, néhány alapfogalomról. Sok E85 használattal kapcsolatos tapasztalatról kapok leírást és amelyik  valamiért is érdekes közzé teszem az oldalon, annak ellenére hogy nem minden esetben értek vele egyet. Így találkozhatunk a csőfogós üzemanyagnyomás emeléstől  kezdve a légszűrő betömésig a legvadabb ötletekkel.

A járművek működésével kapcsolatos alapfogalmakkal  csak akkor foglalkozom ha kapcsolódik az alkoholos üzemeléshez. Mielőtt bárki belevág az átalakításba és van erre affinitása érdemes kicsit utána nézni autója működésének. Sok későbbi probléma megelőzhető ezzel.



Magáról az autó elektronikus vezérléséről rengeteg információ található a neten, de bevallom én sem szeretem a külföldi szakszöveget olvasgatni, jobban örülök ha anyanyelvünkön találok hiteles információt. A tapasztalatom alapján az első oldal ahonnan érdemes indulni az injektor.hu. Az oldal szerkesztője Besze Sanyi régi szakember, a tranzisztorok óta javít autó elektronikát. Pár éve ismerkedtem meg vele, és azonnal meggyőzött szakértelme.

Ha sürgős mérésre vagy különleges alkohollal kapcsolatos kísérletre van szükségem azonnal hozzá fordulok. De most nem is ez a lényeg, hanem az hogy Sanyi egyedülálló módon hihetetlenül sok – kísérlettel, és tapasztalatokkal alátámasztót információt közöl honlapján a Technikai info. menü alatt.  Kortól és nemtől függetlenül ajánlom mindenkinek a böngészést, a szakaszos befecskendezéstől a használt autó vásárlásig. Ha jól számolom jelenleg 44 cikkben foglalkozik az autóelektronikához kapcsolódó témákkal.



És a jó hír az, hogy az injektor.hu egy új bejegyzésben az E85-el is foglalkozik. Ráadásul premier előtt itt látható az új BioEtun V3 elektronika és az új grafikus szoftver. Kellemes böngészést.
 
Ismer még valaki hasonló információs oldalt?

Dacia Logan E85-tel

Ismét egy hiánypótló írás érkezett. Indy naplószerűen írt Loganos tapasztalatairól.

A kísérletezési kedv vett rá arra hogy kipróbáljam az autóban az etanolt, kezdetben 50%-os keverék formájában. Mindez még tavaly történt, április elején. Brazíliában az autók zöme cukornádból készült alkohollal (E100?) közlekedik, köztük az ott kapható MPI motoros Loganok, Sanderók is. A Renault közleménye szerint az ezeket hajtó motorokban amelyben módosították a szelepeket és a hengerfejet (korrózióálló anyagból készülnek és nátriummal töltve ellenállnak a magas hőmérsékletnek, optimalizálták a hengerfej hűtését és olajbefecskendezéssel hűtik a szelepeket.)

Visszatérve az én kísérletemhez, naplószerűen vázolnám a tavalyi teszt eredményét:

2008. április 4.
Az autó az utolsó benzines tankolás óta 23.9 liter 95-ös üzemanyagot fogyasztott el (első kattanás után még 2 litert tettem bele, plusz kapott akkor 1 dl Spuri adalékot is). A városi átlagfogyasztásom a mai tankoláskor 7.6 liter/100 km volt. Ez az elmúlt 3 év tapasztalatai alapján meglehetősen stabil érték, 7.3 és 7.8 liter között ingadozik. Ma tankoltam először E85-ös üzemanyagot, a kútfej szerint 30.02 litert 6.755 forintért (1 liter 225 Ft most). Ugyanezen mennyiség benzinből 8.915 Ft lett volna... Számításaim szerint a koktél oktánszáma így kerek 100 és a keverési arány majdnem 50-50%, ahogy terveztem. Az E85 térfogata kisebb mint a benziné, azért picivel több fér el belőle a tankban. (a szerk.)

Tapasztalatok: tankolás óta csak 6 km-t mentem, ezért érdemlegeset nem tudok mondani, az autó megy, jól veszi a gázt, rendellenes működésre utaló jeleket nem tapasztaltam.

2008. április 15.
A péntek reggeli tankolás óta megtettem 116 km-t városban, a szokásos útvonalakon. A mért átlagfogyasztásom 8.5 liter lett, azaz ~13%-al magasabb mint tisztán benzinüzemmel. Vannak már tapasztalataim is. Pénteken - ahogy írtam - semmi különöset nem éreztem, talán azért, mert még sűrűbb benzint szívott az autó. Aznap csak 15 km-t mentem az autóval. Másnap reggel a hidegindításnál már jelentkeztek az első tünetek. Az önindító kétszer annyit dolgozott mint eddig (benzinnel nekem mindig pöccre indult). Az alapjárat is hozta a normát, hideg motorral 600, bemelegedve pontosan 500-at mutatott a műszer. Elindulásnál azonban 1600-1700-as fordulatszámig úgy megy, mintha hiányozna 40 lóerő belőle, majd hirtelen úgy meglódul, mintha seggberúgták volna. A 100 km alatt néha előfordultak gyengeségek, mintha a motor nem kapott volna elegendő üzemanyagot, de ez érdekes módon tegnap elmúlt, mintha az ECU tanulna.

Remélem benzinre visszatérve nem fog 9 litert beszopni városban. Ma reggelre teljesen rendbe jöttek a menettulajdonságok, kivéve a hideg motornál jelentkező 1600-as fordulatig tartó gyengeséget. Üzemmelegen már jól veszi a gázt. Szombaton indulok egy hosszabb útra, akkor még bőven lesz benne etanol, így lesz alkalmam arról is beszámolni. Azért egy olyan érzésem van, hogy tiszta E85-el és az előgyújtás állítása nélkül nem fog a motor boldogulni.

2008. április 21.
Csütörtök este ismét ellátogattam a biokútra tüzes vízért és csurig töltöttem a tartályt vele. Így a korábbi feles benzin-etanol keverék szinte teljesen felhigult és olyan bő 90%-os tisztaságú etanolt kaptam. Másnap reggel indultam Pécsre kis kitérővel. Természetesen előtte nulláztam a fedkompot. Az autó simán indult, a 2000-ig tartó bizonytalanság teljesen elmúlt. A fogyasztás érkezéskor és mintegy 260 km megtétele után ennyi volt: 7.3 liter.

Vagyis egy literrel ismét többet evett 100 km-en mint a szokásos. Meglehetősen jó referencia alapom van az összehasonlítás tekintetében, hiszen már közel 10 éve járok az adott útvonalon, ismerem mint a tenyeremet. A magasabb fogyasztást mégis meghálálta a motor, mert az út végén a járása finomabb lett, alapjáraton szinte hangtalanul forgott! Nem tudok rá magyarázatot adni miért volt ez, de akinek benzinese van, az tudja milyen hangja van benzinnel, kicsit csattogós az alapjárat, nem forog olyan simán mint a K7J700 (mások a himbagörgők, a miénkben nagyobb a súrlódásuk). Van azonban egy negatívum, mégpedig etanollal gyenge az autó.  Nem tudom milyen lehet gázzal, de a benzinhez képest a tiszta E85 a kevesebb energiatartalma miatt lomhává teszi az amúgy sem acélos motort. Előzésnél az eddigi egy visszakapcsolás helyett kettővel kellett kompenzálnom ezt. Még egy érdekesség a fogyasztáshoz kapcsolódóan. Nézegettem a pillanatnyi fogyasztásmérőt (sokszor). A Logan 70 km/h-ás sebességnél ötödikben többet evett mint 100-nál (szintén ötödikben!) Az eltérés majdnem egy liter volt! Többször is ellenőriztem, ez elég érdekes tapasztalat...

Végül következzék egy kalkuláció. 100 km-t (országúton) benzinből (a jelenlegi árakon számolva) 1.900 forintból teszek meg, E85-ből pedig 1.642 forintból. Ugyanez városban, ahol zömében használom az autót, 2.227 illetve 1.912 forint. Havonta megyek 500 km-t, azaz alig 1.500 Ft-ot takarítok meg. Tekintve hogy ez szinte semmi és az etanol hosszú távú hatásaival normál autóban nem vagyok tisztában, lehet hogy nem tankolok tovább bionaftát. Ha 3.000 km-t mennék havonta, akkor már megérné az E85. Összegezve, a Logan alkalmas mindenféle átalakítás nélkül az E85-ös üzemanyag használatára, aki sokat autózik, jobban jár vele, mint a benzinnel.

2008. június 30.
Az elmúlt héten négyszer szeltem át a fél országot, nagyobbrészt (tiszta) etanollal közlekedve. Egy hét alatt autóztam vagy 1.300 km-t. Üresen mentem le Pécsre és sikerült kiautóznom az összes szeszt belőle. Mivel elfogyott, tele is tankoltam OMV Carrerával majdnem 15 ezerért. Amint elfogyott a csövekből az E85, az autó magához tért mintha kómából kelt volna fel. A 6-oson ennek örömére kieresztettem mind a 75 lovat, Barcsig meg sem álltam. A szesz arra jó volt, hogy kipucolta az üzemanyagrendszert, utána benzinnel érezhetően jobban ment mint előtte valaha. Ha másra nem, erre jó volt. Vasárnap indulás vissza Győrbe jól megpakolt autóval és klímával, tempósan haladva. Az eredmény: 6.1 liter. Ez 1.2 literrel alacsonyabb átlagfogyasztás mint etanollal. Az E85 rendszeres tankolását egyelőre abbahagyom. Aki többet autózik és van lehetősége olyat tankolni, sokat spórolhat vele, ha bele tud törődni az alacsonyabb teljesítménybe. Havi háromezres futásnál egy tank üzemanyagot meg lehet takarítani vele. Ha lenne a Loganhoz optimalizált elektronika, még jobban megérné. Ki kellene próbálni pl. HUN-Flexel mit tud...

Terveztem, hogy a benzines tuningbox bekötése után is mérek egy tiszta etanolos fogyasztást, de sajnos jött egy őrült nőszemély és totálkáros lett az autó. Jelenleg egy 1.6 16v Megane-t hajtok, amelybe 50%-os E85/benzin keveréket ha nem is rendszeresen, de tankolok. Többet eszik belőle, mint amennyit a Dacia evett, pedig benzinnel nem járok vele drágábban, sőt, kijelenthetem hogy az átlagfogyasztása ugyanannyi!

Üdv: Indy
 

Nemzetközi bioüzemanyag road show Magyarországon

A jövő hét közepén hazánkba érkezik az Európa egyik legnagyobb bioüzemanyagokat népszerűsítő road sow-ja a BioMotion. A rendezvény egyik hazai érdekessége csütörtökön - október 29-én Budapesten a Vajdahunyad várban és környékén lesz ahol találkozhatunk a túra résztvevőivel. A tervek szerint hazánkban jelenleg is kapható alkoholos Ford, Saab, Volvo és biodízel Citroënnel is kíséri a csapatot a hazai szakaszon. Jó lenne ha minél több átalakított autó is csatlakozna hozzájuk, legalább csütörtök délután a Budapest Gödöllő útvonalon. Én ott leszek.


Az alábbiakban a rendezvény sajtanyaga olvasható:

BioMotion Tour – „Bioüzemanyaggal Európán át”
Európai „road show” a bioüzemanyagok népszerűsítésére

Látványos befejező szakaszához ért a Nyugat-magyarországi Egyetem mosonmagyaróvári Mezőgazdaság- és Élelmiszertudományi Kar (NYME MÉK) Szaktanácsadó és Továbbképző Intézete szervezésében megvalósuló BioMotion - teljes címe: Bio Fuels in Motion – projekt.
A hat európai ország együttműködésével megvalósuló kezdeményezés célja, hogy információs anyagok, bemutatók és regionális kezdeményezések felkarolása által növelje a megújuló üzemanyagok ismertségét, elfogadottságát és felhasználását az európai lakosság körében, ill. a gyakorlatban is bemutassa, hogy ezen energiahordozók valós alternatívát jelentenek a hagyományos üzemanyagokkal szemben, versenyképes, bárki által elérhető áron. A projektet az EU Intelligent Energy alapja támogatja.

A bio-üzemanyag felhasználás különböző szintjein álló tagországokban (Magyarország, Németország, Franciaország, Hollandia, Lengyelország és Románia) egy egész Európát átszelő bemutató körút, a „BioMotion Tour” során ismerhetik meg a potenciális felhasználók a bio-üzemanyagok előnyeit.
2009. október 13-án Párizsból indult el a 10-15 bioüzemanyag (E85/bioetanol, biodízel, PPO/tiszta növényi olaj, biogáz) meghajtású járműből álló „road show”, amely Brüsszel, Hága, Köln és Nürnberg érintése után október 27-én az esti órákban érkezik Magyarországra. A párizsi megnyitón mind a hat, projektben résztvevő országból érkezett partner részt vett járműveivel, melyek között nem csupán személygépkocsik, hanem tehergépjármű, ill. traktor is szerepelt. A konvoj megállt a város fő nevezetességeinél (Eiffel torony, Diadalív, Notre Dame) felkeltve az arra járó helybéliek és turisták figyelmét. Hasonló céllal érkezik a túra Magyarországra is. A magyarországi projektgazda székhelyén, Mosonmagyaróváron kívül útba ejtik a hazai bioüzemanyag előállító üzemeket, kutatóhelyeket és természetesen, a minél nagyobb nyilvánosság érdekében Budapestet.



A mosonmagyaróvári program keretében október 28-án az egyetem parkolójában megtekinthetők lesznek a résztvevő járművek, valamint lehetőség lesz alternatív üzemanyagokkal működő autókat forgalmazó helyi cégekkel és bioüzemanyag szakértőkkel való konzultációra. Egy nyilvános workshopra is sor kerül, melynek témája a „Bioüzemanyagok, bioüzemanyag kutatás-fejlesztés az NYME MÉK-en”, melyre szeretettel várunk minden érdeklődőt a PHARE épület (Mosonmagyaróvár, Lucsony u. 2.) BK60-as termébe október 28-án, 8.00 órakor.
A mosonmagyaróvári program után a túra a Hungrana Kft. szabadegyházai üzemét keresi fel, ahol hazánk legmodernebb technológiával működő bioetanol üzemét láthatják a road show részvevői.
A túra magyar szakaszának harmadik napján (október 29) Budapestet veszi célba, ahol az FVM-mel közösen a párizsihoz hasonló kampányra kerül sor a Vajdahunyad várban és környékén. A rendezvényen felszólalók különböző szakterületek (kutatás-fejlesztés, bio-üzemanyag előállítók, bio-üzemanyag előállító berendezéseket telepítő kivitelezők, stb.) képviselői lesznek, akik előadásukban argumentációt fejtenek ki az egyes bio-üzemanyag féleségek felhasználásának előnyei (környezetvédelmi aspektusok, munkahelyteremtő szerep, mezőgazdaság energia függőségének csökkentése, gazdaságossági kérdések, stb.) mellett.

A magyar programban szerepel még az FVM gödöllői Mezőgazdasági Gépesítési Intézete és a kunhegyesi biodízel és biogáz üzem felkeresése, majd október 30-án Biharkeresztesnél lép át a konvoj a következő projekt tagországba, Romániába.
A teljes európai kampánykörút 2009. november 12-én, a hannoveri agrár-műszaki kiállításon zárul a projekt bemutatásával.


A pénteki nap programja:
 
Időpont:  2009. október 29. (csütörtök) 9 óra
 
Helyszín:  Magyar Mezőgazdasági Múzeum (1146 Budapest, Városliget, Vajdahunyadvár, 
főbejárat)
 
Téma:   Kampányolás a hazai bio-üzemanyag használat elterjedése és racionális
mennyiségő felhasználásának elősegítése érdekében 
Program: 
09.00 – 09.30 Gyülekezés a múzeum főbejárata előtt (konvoj tagjai, diákok, sajtó, lakosság, 
érdeklődők, stb.)
09.30 – 10.00 Sajtótájékoztató a helyszínen (résztvevők: előadók, konvoj tagok, érdeklődők)
 
Levezető elnök: Dr. Németh Imre volt FVM miniszter, vezérigazgató, Regionális Fejlesztési Holding Zrt.
 
Megnyitó: 
10.00 – 10.10 Köszöntés: program ismertetés, projekt rövid bemutatása
Ea: Dr. Cser János intézetigazgató NYME-MÉK (BioMotion Hungary projektvezető)
 
10.10 – 10.20 Bevezető: Általános hazai helyzetkép a bioüzemanyagokról
Ea: Gőgös Zoltán FVM államtitkár
 
10.20– 10.30 Folyékony bio-üzemanyagok szén dioxid kibocsátás csökkentő hatása
Ea: Dr. Fogarassy Csaba egyetemi docens, SZIE GTK 
 
10.30– 10.40 Biomassza-biogáz, mint megújuló energiaforrás jelene és jövője
Ea: Dr. Hajdú József igazgató, OBEKK Gödöllő 
 
10.40– 10.50 E-85 Magyarországon
  Ea: Dr. Lengyel Attila ügyvezető igazgató, HUNGRANA Kft., Szabadegyháza
 
10.50– 11.00 A környezetbarát második generációs biodízel
Boda László MOL Nyrt. 
 
11.00– 11.10 Energiafarm, mint lehetőség a mezőgazdaság számára
Ea: Dr. Viszlai Béla igazgatósági elnök, Abony Mg. Zrt. 
 
11.10– 11.20 A BioMotion Tour eddigi tapasztalatai (Párizstól – Budapestig)
Ea: DI Reent Martens BioMotion projekt konzorcium vezetője
 
11.20 - 11.30 BioMotion konvoj megtekintése (sajtó, fotózás, stb.) 
 
Kb. 11.30- Konvoj indul Gödöllőre
 
 

A túra élőben követhető: www.biomotiontour.eu 
Magyar infó: biomotion.mtk.nyme.hu
 

Mennyire jó vezető az E85?

A múltkor Székesfehérváron jártam a Visteonnál ahol a Fordok flexi pumpái készültek. Ott elmondták, az alkoholos autózásban az okozhat problémát, hogy a szigetelő benzinnel szemben az E85 vezetőképes, ezért a feszültség alatti alkatrészek  intenzívebben oxidálódhatnak. Ezzel szinte egy időben kaptam egy hozzászólást ugyan ebben a témában. Abban is aggályosnak tartották a vezetőképességet, és felhívták figylememet  Dr Bereczky Ákos (BME) egyik publikációjára ahol szó esik a bioetanol vezetőképességéről mint veszélyes tényezőről. Ott a benzin vezetőképességének tízszereséről van szó.


A Mettel Toledo MPC227 kémhatást és vezetőképességet is mér

Mi sem egszerűbb ennél,  meg kell mérni és kész. Megkérdeztem a Hungrana kutatás-fejlesztő laborjának illetékesét, van e lehetőség náluk vezetőképesség mérésére. Ott örömmel fogadták a megkeresésést és rendelkezésemre álltak.
Első körben az bekeverésre érkető benzint és több ott készült E85 keverést vizsgáltunk 2009. 05. 26-tól 2009. 09. 14-ig terjedő intervallumban.

A vezetőképesség mérésére Mettler Toledo MPC227 típusú kettős célú pH és vezetőképesség vizsgáló műszert használtunk. A méréseket a műszer 23 celsius fokon és 9 volttal végezte.

A 96-os benzin esetében nem volt kimutatható vezetőképesség, a műszer minden esetben 0 értéket mutatott. Az E85 esetében 0,12 mS/cm-től 0,61-ig. A Hungrana sokéves tapasztalata alapján a vízmentes bioetanol termék minták vezetőképessége minden esetben kisebb mint 1 µS/cm..

Ezek után elkezdtük vizezni az egyik mintát 3000, 10000, 30000 ppm víz­ hozzáadásával.

hozzáadott víz	eredeti vezetőképesség	vizezett vezetőképesség
0,5 %	0,16 µS/cm	0,22 µS/cm
1 %	0,12 µS/cm	0,25 µS/cm
3 %	0,27 µS/cm	0,44 µS/cm

 A desztillált víz amivel keverve volt 2.04  µS/cm


A szabadegyházi csapvíz vezetőképessége 638  µS/cm

Vagyis a mérésből az derül ki, hogy az értékek alapján az E85 vezetőképessége elhanyagolható még vizezett állapotban is. Sánta Szabolcs a kutatás fejlesztési részleg vezetője elmondta, mivel az E85 előállításához a Hungranánál gyártott min. 99,7 vol% etanoltartalmú vízmentes alkoholt használjuk ezért az  E85-ben gyakorlatilag nincs a vezetőképességhez szükséges szabad ion. Ha az üzemanyag előállításához kevésbé tiszta etanolt használnak, akkor a szennyezőként jelenlévő szerves/szervetlen savak, aldehidek megnövelhetik a vezetőképességet, különösen víz jelenlétében.

Úgy gondolom egy autó alkatrész gyártónak legszélsőségesebb körülményekre kell gondolni, ezért lehet létjogosultsága a flexi pumpának az FFV autókban. De hazánkban a tiszta E85-t valószínűleg nem tesz akkora kárt a sima benzines pumpában mint ahogy gondolnánk.

A mérési eredményeimet természetesen megküldtem a Visteonnak véleményezésre.
Meg is jött a vélemény miszerint a méréssel kapcsolatban az a probléma, hogy gyári minőségű E85-ötöt mértünk. Ez nem szerencsés mert változhat ha a benzinkutakra kerül. Belekerül a rozsdás, vizes kénnel szennyezett kutak tartályába és elmúlik a labor környezet.

A kérés jogos, bár tudomásom szerint a hazai benzinkút szabványok nagyon szigorúak. Egy speciális vámcsoport kitelepülő laboratóriummal vizsgálják a kutakat, figyelik az üzemanyagok minőségét, mérik a víztartalmat. Pont a napokban volt egy vitás eset a kecskeméti TIKO kút kapcsán amit a vámosok el is buktak.
Szerintem a koszos rozsdás tartály ma már a múlté, illetve nagyon remélem.


Mindhárom mintát egy napon tankoltam

De egyébként könnyű a feladat, mintázni kell a kutakról. Vásároltam három darab egyforma öt literes kannát egy helyen. Feltételezzük, hogy ha esetleg nem tiszta akkor egyformán szennyezett. A kannákat 2009 szeptember 29-én három E85-öt forgalmazó kúton tankoltam, mindenhol pontosan 5 litert. A kannákból gyógyszertárban kapható üvegekbe 3 deci mintákat vettem és azt vittem újra 2009 október 8-án a Hungrana laborba.

Mivel kútról visszavett minták voltak ezért az érdekesség kedvéért a vezetőképesség méréseket kiegészítettük víztartalom méréssel. Ebből kiderülhet, hogy a három minta közül van e olyan valaki aki vizezi az üzemanyagot.

Zsonikó kft. (AVIA)	Landhaller Tasziló (magán kút)	Benz-Oil Kft. (magán kút)
1144 Budapest, Gvadányi u. 67.	1223 Budapest, Kelenvölgyi út. 2.	2030 Érd, Bajcsi Zs. u. 117.
5x 209.9= 1050 Ft	5x203=1015 Ft	5x199,9=1000 Ft
2009-09-29 11:35	2009-09-09 17:33	2009-09-09 17:45

Tudatosan választottam az egyik legforgalmasabb E85 kutat (Avia Gvadányi), a legrégebbi benzinkutat (Tasziló bácsi)  illetve egy semleges magán kutat (Totalként emlegetett érdi kutat):

A Gvadányi úti AVIA-tol hozott mintában volt a legkevesebb víz

A vezetőképességet az előző módon a Mettler Toledo MPC227 mérőkészülékkel végeztük. A víztartalmat Karl Fischer titrálás, vízmeghatározás módszerrel egy MKC-501 berendezéssel végeztük.

Az eredmények:

	vezetőképesség	víztartalom
Zsonikó Kft.	0.11 µS/cm	927.99 ppm
Landhaller Tasziló	0,09 µS/cm	1228 ppm
Benz-Oil Kft.	0,19 µS/cm	1173 ppm

Vagyis a vezetőképesség – ahogy titkon vártam - nem lett több a gyári mintákhoz képest. További jó hír volt, hogy a víztartalom a gyári szabványban meghatározott 0,3% felét sem érte el. Vagyis a kúton kapható E85 a minták alapján igen tisztának mondható.
Bár a 3 minta nem nevezhető exkluzív felmérésnek de ennek ellenére szinte biztos vagyok benne, hogy vizezésekről szóló városi legendák alaptalanok.


Az vezetőképesség mérő szonda

A méréssel kapcsolatban egyetlen egy aggályos dolog merült fel. A mérő szonda eredetileg vizes bázisú mérésekre való. A mérőberendezés a vezetőképesség mellett alkalmas pH mérésre is. A vizes bázisú pH szenzor mellett beszereztek egy nem vizes bázisú anyagokhoz való pH szenzor is.
Mivel a vezetőképesség mérés nem speciálisan nem vizes bázisú folyadékokhoz  való szondával mértük ezért megkérdőjelezhető a mérési pontosság.
Viszont – a ph mérési tapasztalatok alapján elmondható –, hogy valószínúleg néhány század  különbség lehetséges, de nagyságdendi különbségek nem lenének a speciális szenzorral sem.

Kérdés még az értékek nagysága. Vagyis a 0 hoz képes a 0,1  µS/cm mennyire kritikus a vezetőképesség szempontjából. A desztillált vízé: 2.04  µS/cm a szabadegyházi csapvíz vezetőképessége 638  µS/cm volt.

Ide keapcsolodik a Visteonok labor másik levele:
„Néhány szó a folyadék vezetőképesség mérésekről: minél nagyobb egy folyadék ellenállása, annál nagyobb mérőfeszültséggel kell mérni. E95-ös benzint pl. 250, vagy 500 V-os mérőfeszültséggel szoktunk mérni, mert annyira kicsi az ellenállása, hogy 9 V-os berendezésekkel nem kimutatható. Ha egy benzinnek mérhető az ellenállása 9 V-on is, az eléggé vezet, azaz, ezen a kis feszültségen is jól mérhető áram folyik át rajta. A tankban levő eszközökben is kb. ilyen a feszültségszint (a szivattyúban kb. 13-14 V, a szintjelzőn kb. 5V), azaz, ha ilyen benzinnel üzemeltetem, akkor már megindul jelentős áram a benzinen keresztül is. Pl. a két szénkefe söntvezetéke között, vagy a szintjelző egyes fém alkatrészei között. Ez pedig elektrokémiai korróziót okoz, amint azt a Visteon sok kísérlet során tapasztalta is. Ezért kell a flexes autókba olyan eszközöket szerelni, amelyek védettek az elektrokémiai korrózió ellen (pl. speciális bevonatok vannak a söntvezetékeken, nem egyenáramot kap a szintjelző, stb.). „


Így néz ki az agresszív vizes E85-tel tesztelt Ford szintjelső és csatlakozó 500 óra
(~20 000km) után (foto: Visteon)

Most már egyre erősebb az elhatározás, hogy darabokra szedem autóm jól működő benzinpumpáját. A kocsi majdnem két éve csak E85-tel működik, illetve előfordul, hogy pár napig áll így ideális korróziós alany. Megnézem és kiderül ennyi idő alatt mennyire oxidáltak az alkatrészek.

Egyébként a három mintából van még gazdagon úgyhogy szívesen felajánlom további tesztelésre, pontosabb mérésekhez. Sőt annyit már elárulhatok, megbeszéltem egy független laboratóriummal, hogy ott is elvégzik a méréseket.
Szóval lehetséges a további folytatás.