Miért nem bírják a VW csoport autói a E85 bioetanolt?

Sok Audi, Škoda, VW jár keverve és tisztán E85-tel. Ezeknél a típusoknál előfordul, hogy már az első tankolás után megáll az üzemanyag-szivattyú. Ez legtöbb esetben az alkohol rovására írható, de vajon mi ennek az oka, és hogy orvosolható?

A tapasztalatok alapján a meghibásodások oka az üzemanyagtartály sajátos felépítéséből adódik. Talán már többen hallottak róla, hogy a VW konszern autóit a gyári előírtnál több üzemanyaggal is fel lehet tölteni. Ki szándékosan, ki véletlenül csinál ilyet, mások benzinkutas trükközésre gondolnak. Foglalkoztatott a probléma, ezért saját magam is csináltam egy hitelesített mérést, amikor egy Škoda Fabia gyárilag 45 literes tankjába 59 liter üzemanyagot tankoltam. Ilyen esetben a tágulási tartályba jut üzemanyag. Ez a különálló egység arra hivatott, hogy a hőmérséklet-változás következtében végbemenő üzemanyag térfogatváltozása tele tanknál se okozzon problémát. Nyilván ebbe az egységbe juttatni üzemanyagot nem szabad, de ennek ellenére előfordul akkor is, ha tankoláskor mi, vagy a kutas csurig tölti a tankot.

Normál tankoláskor nem okoz gondot a szénszűrő, de látjuk a bontott AUDI tartálynál, hogy ha csurig töltjük, oda is juthat üzemanyag

A tágulási tartály a külvilág felé egy szénszűrőn keresztül lélegzik. Amennyiben ebbe a szénszűrőbe valamilyen módon üzemanyag jut, úgy a szénpor bemosódik a rendszerbe, és a tartályban lerakódik.
Itt jön a képbe az alkohol, ami mint egy hígító, miden lerakódást kimos a rendszerből, és gyakorlatilag az üzemanyagpumpán keresztül áramoltatja, és a tapasztalatok alapján ez okoz gondot.
Van olyan átalakító műhely, ami ezeknek a típusoknak az átalakítását csak a tartály tisztításával együtt ajánlja.

Aki így tankolja az autóját, benzines üzemben is számíthat a pumpa gyorsabb elhalálozására

Az említett probléma kizárólag a VW konszern autóit érinti, más japán vagy európai modellnél nem tapasztaltuk. Ráadásul nem kötelező jelleggel fordul elő, azoknál az autóknál, melyeket nem tankolnak mindig csurig, illetve az első kattanáskor leállítják a feltöltést, ez a probléma nem jelentkezik. Sok-sok VW rendszerű jármű fut kevert és tiszta E85-tel évek óta meghibásodás nélkül. A tapasztalatok azt mutatják, ha az első pár tankolás után nem alakul ki a probléma, akkor valószínűleg már nem is fog.

A probléma kicsit részletesebb leírását és a megoldást az autopro.hu oldalon megjelent cikkben részletezem: Miért nem bírják a VW-csoport autói a E85 bioetanolt?

Aki érintett a témába érdemes odakattintani.

E85 - benzin fogyasztásmérés

Örömmel tölti el szívem amikor ráeszmélek rajtam kívül is vannak elvetemültek. Ha pontos és PC szeretnék lenni akkor inkább azt mondom sok megszállott foglalkoznak az E85-ös autózással. Miklós sem nyugodott bele a szóbeszédbe, és AC pumpát ragadva elkészítette üzemanyag mérő berendezését hogy számokkal alátámassza az E85 többletfogyasztást. Persze egy mérés nem mérés, ezért napokat szánt a hiteles kép megalkotására, amit egy jól irányzott fékpados méréssel összezavartunk. Lássuk csak a történetet, de vigyázzunk, csak erős idegzetűek lássanak az olvasásnak. Számok és grafikonok következnek.

A környezettudatosság mellett a költségcsökkentés vezérel bennünket, mikor a benzint bioetanollal helyettesítjük. Sokféle többletfogyasztás körüli legendákról hallottam, sokféle mente-monda kering 10 és 40% között, rendszerint 25%, de senki nem mérte meg úgy, hogy minél azonosabb körülményeket teremtsen.
Egyszer már készítettem óra szerinti autópályás 1 körös telitankos 120-as méréseket, melyek időrendben a következő eredményekkel szolgáltak a fedélzeti computer szerint: 50% E85-50% B95: 6,4; E85: 7,6; Benzin95: 5,8 L/100km. Mint látható, 32%-al több fogyott E85-ből. Persze ezt nem akartam elhinni, hiszen a többség 20-25%-ról beszél és a computer is csalhat. 
Hozzátartozik még a méréshez az a tény, hogy az 50%-os keverésnél belekerült a motorolajba a Xado adalék, amellyel 1500km után elvileg fogyasztáscsökkenés mérhető. Ezért az utolsó – Benzines – mérésnél felmerült a gyanú, kevesebbet fogyaszt az autó, mint benzines üzemmódban a Xado-s kezelés előtt tette volna. Előzetesen annyit, hogy fabatkát sem ért a közel 10000 Ft-os beruházás.

A méréshez 2db autó állt rendelkezésre:

• 2001-es 4 hengeres Fabia 1.4 16v 100Le kombi. (továbbiakban 4 hengeres)
• 2004-es 3 hengeres Fabia 1.2 12v 64Le praktik. (továbbiakban 3 hengeres)

Mindkettő szélessávú lambdaszondával (oxigénszenzorral), kopogásérzékelővel, ECU-val felvértezett tökéletes égést produkáló autó, azaz minden esetben (kivéve pl. max. terhelés) 1.000 lambda értékre törekszik.
Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a két motor igencsak különböző karakterisztikával bír. A 3 hengeres alul nagyon nyomatékos, a 4 hengeres viszont pörgős motor, lent kevésbé megy.

35 éves Skoda 110R Coupé alkohollal

Régóta várok egy porlasztós autó alkoholos alakítására, elsősorban azért, mert én is próbát szeretnék tenni egy öreg Saab 99-essel. Most végre megérkezett egy részletes leírás, egy gyönyörű állapotú  Skoda 110R Coupé volt bano110r áldozata. Úgy látszik, a skodások aktívak alkoholos vonalon, egy Skoda Rapidról 2008 tavaszán már beszámoltunk.

„Az autó egy 35 éves Skoda 110R Coupé (ez már önmagában is érdekes lehet, persze tipikusan egy Skodásnak J), amiben egy 1,3-asra alakított motor dolgozik kb. 12:1-es sűrítéssel (ezért nálam az egész E85 sztori a hatalmas sűrítés és a motor magas oktánszámigénye miatt kezdődött). A nagy sűrítés következménye, hogy csak prémiumbenzinnel leetetett csörgésmentesen autózni  és ez a 8-10 liter környéki átlagfogyasztással számolva nem túl gazdaságos.

Az E85-ről terjedő rémhíreket (benzincsövek feloldása, a fémalkatrészek fokozott korróziója) eddig nem találkoztam. Az autó veterán jellegének megfelelően évente kb. 2000 Km-t fut, közben rengeteget áll a garázsomban. Különösebb felkészítés nélkül a téli több hónapos állás után is pöccre indult (az AC felpumpálása után J), viszont amikor az óévet Skodázással akartam elbúcsúztatni, a – 5 fokban csak benzinnel tudtam beindítani.

Először is a motor műszaki paraméterei:

• hengerűrtartalom: 1306 cm³
• sűrítés: 12 : 1
• gyújtás: PAL Magneton (Skoda 105 S)
• karburátor: JIKOV 32 DDSR

(bővebben: http://skoda110r.com/view.php?cisloclanku=2006030101)

Benzinnel a motor 0 fokos alap-előgyújtással üzemelt és legalább 98-as benzint igényelt a csörgésmentes terhelhetőséghez. A karakterisztikája dízeles volt, alapjáratról negyedikben gyorsult és prémium benzinnel negyedikben leforgott 6000 környékéig, pedig akkor még a 240/240 fokos vezérműtengely volt benne.

Kezdetben a gyári fúvókákkal próbáltam, rögtön tiszta E85-tel, de alapjáratról nem nagyon akart felpörögni a motor, hideg motorral szinte lehetetlen volt elindulni. Az alap-előgyújtást 5 fokra tekertem. Melegen már használható volt, de 1500-as fordulat alatt csak egy hatalmas torpanást követően kezdett gyorsulni. Magasabb fordulaton viszont kellemesen pörgőssé vált motor. Érzésre javult a gyorsulás, jelentősen csökkent a végsebesség.

Ezzel a konfigurációval úgy 1500 Km-t tettem meg.

Ezt követően (idén tavasszal) tovább alakítottam a motort. Kapott egy újszerű (a korábbinál sokkal jobb állapotú, de azonos típusú) gyújtást és egy 280/265 fokos vezérműtengelyt. A karbit átfúvókáztam, hogy alacsony fordulaton kicsit dúsabb keveréket kaphasson a motor (I. torok: 110 -> 115, II. torok: 125 -> 122). Így teljesen megszűnt a csörgés 7 fokos alap-előgyújtás mellett is, de ez a sporttengelynek is köszönhető, mivel valamelyest mérséklődhetett sűrítési végnyomás. A dízeles karakter teljesen eltűnt, 50 alatt nem nagyon szerette a negyedik fokozatot, de pörgött, mint a fűnyíró, magas fordulaton viszont nyúlóssá vált a gyorsulás elfogyott az ereje, 110-120 felett erőlködéssel járt a gyorsulás, de amúgy teljesen élhetővé vált a motor, különösebb torpanás nélkül egyenletesen gyorsított. Igazából teljesen elégedett voltam az eredménnyel, nem gondolkodtam abban, hogy alakítani kéne a paramétereken.

Ezzel a beállítással úgy 800-900 Km-t tettem meg.

Kb. egy hete tovább mókoltam a beállításokon. Gondoltam kipróbálom az E85-ös „aranyszabályt” és nagyjából 10 %-kal növelem a motorba jutó üzemanyag mennyiségét és tovább növelem az alap-előgyújtást. Végül a fúvókakészletem foghíjassága miatt a karbit nem tudtam az elképzelésem szerint befúvókázni, így maradt az alap-előgyújtás 7 fokon. Most I. torok: 110 ->125, II. torok: 125 -> 135. A motor végre hozza azt, amit egy ilyen jellegű tuning motornak hoznia kell. Kellemes nyomatékosság az alapjárat környékén is (normálisan el lehet indulni az autóval, hidegen sincs torpanás és kellemesen gyorsít minden fordulatról, minden fokozatban. Normál városi tötymörgés mellett is lehet használni a negyedik fokozatot, de így sem tartható az ötven. Pillanatok alatt és észrevétlenül felgyorsul a kocsi 70 környékére, a forgalomban autózás cammogásnak tűnik.

Így eddig alig 70-80 Km-t autóztam, de amióta megvan az autó sosem ment ilyen jól.

Érzésem szerint a kettes torokba 140-es üzemanyag-fúvóka passzolna és az alap előgyújtást is 10-12 fok környékére kellene állítani, de erre majd akkor lesz lehetőségem, ha szerzek 140-es benzinfúvókát. Sajnos a DDSR karbiba nem jók a mezei 120-as Skoda karburátorának fúvókái, így máshonnan kell szerezni. Állítólag valamelyik Lada és a Nagypolszki Weberének fúvókái passzolnak, már csak ki kéne deríteni, hogy miben van 140-es benzinfúvóka és baráti segítséget kérni a Ladásoktól.

Ha sikerül a projekt, beszámolok az eredményéről…"

(bano110r)

Szlovák Skoda, magyar etanol

Jöjjön most egy etanolos tapasztalat Szlovákiából. Ráadásul nem is közönséges autó hanem egy Skoda Rapid közepesen tuningolt Favorit motorral.

Motor:
Felújított/bejáratott Favorit 136, 280/280 vezérmü tengellyel (utcai sprint), kókány 4-1 leömlö, keresztdob, enyhén könnyített lendkerék + éxíjtárcsa, hengerfej síkolva: egészséges kompresszióval. 130-as Skoda Jikov karbi, ami szegény keveréket biztosított, kopogásos égéssel 98-as oktánszám alatt, és a visszavett elögyújtás miatt (a "sport" tengely magasabbat igényelt volna) nem optimális eröleadás.

Etanol elötti állapot:
- hidegben kvázi pöcc/röff szivató nélkül
- normális, elfogadható teljesítmény
- stabil, de alacsony alapjárat
- 3000 fölött a vákuumos kettes torok nyitása után mérhetö dinamika
- alul nyomatéxegény motor

Szlovákiában olyanról hogy E85 vagy BioEtanol csak elvétve hallottak. Egy hónapja néztem utána utoljára, csak autós cikkek említik a Saab/Volvo/Ford trió-val kapcsolatban. Töltöállomás nincs. Én Györtöl 25 km-re lakom, így jött az ötlet, miután több helyütt is felfigyeltem a témára, hogy no, ezt próbáljuk ki.

Az elsö tankolás után (fele - fele arány) dúsítottunk a karburátor állító csavarjaival a keveréken, és megpróbáltuk stabillá tenni a csukladozó alapjáratot. A motor gázadásra torpant, tiltakozott, viszont a kopogásos égésre utaló hajlamossága eltünt. (enyhe kigyorsításokkor néha ciripelt egy picit elötte).
Számítottam rá, hogy nem lesz az igazi.

Kaptam egy Weber tipusú nagypolák (Polski Fiat) karburátort, nem picit torkosabb konfigurációval. Mivel kannában is hoztam magammal E85-t, további "hígítás" következett, majd finomra hangoltuk a rendszert. Párszori próbálkozás után picit emelhettem az elögyújtást (télleg csak picit!), ennek ellenére nem sikerült alapjáratot szerkesztenünk. Sajnos kellö méretü fúvóka hiányában a mai napig nincs alapjáratom, de már régebben megtanultam kifordított jobb lábbal fékezni és adagolni neki az anyagot, úgyhogy oda se neki. Utóbbi idöben azt tapasztalom, hogy a normális, hétköznapi autómba ülve már akkor érzem magam kényelmetlenül, ha nem ilyen mód vezetek.

E85 negatív hatásai:
- kb 10-25 %-al magasabb fogyasztás (az általános "szegény keverékes" 7,5-10 l helyett 8,5-13 l, de ez lábfüggö)
- ha nem hígítom mezei benyával, akkor a hideg/dermedt indítás kvázi aksi kimerülésig tart. Fagyban két sorban kötött akuval is volt, hogy elért a végzet (nálam van rá hely, mert régebben megoldottam). Pedig a szivató müködik, csak ugye a hosszú szívócsonk vonzza a kicsapongó alkohol részecskéket:). Szerencsétlen idöjárásban akartam télen kipróbálni a témát, hát így jártam. De nem adtam fel, megtaláltam a módját, hogy egy akuval 5-8. alkalomra beröffenjen a motor. Jellemzöen egy henger kapja el, az fulákol szerencsétlenül mint egy indulni készülö dízel mozdony, a Skoci segge álló helyzetben riszálja magát, mert 300 fordulaton kínlódva le akar az erömü ugorni a bakokról, de a pár másodpercig tartó ütemes töf-töf-töf után egyszercsak beindul még egy henger, majd nemsokra rá elkezd 2000 fordulaton üvölteni az alapjárat.
- az elsö km picit rángatós, kelletlen, de nem különösen zavaró, egyszerüen türelem kell az idösebb szerkezetnek
- mivel nem mai gyerek már a Skoci, az alkohol szépen kitisztította a tankot, és JAJJ!!!! KIKEZDTE A GUMI CSÖVEKET, MÜANYAGOKAT (poén). Valami lehet benne, mert két hónap alatt két az AC után biggyesztett papir benzin szürö tömödött el olyan mód, hogy szerencsétlen (új, mechanikus) AC nem tudta áttolni rajta a tüzelö anyagot. Az elsö "baleset" miatt mentésre szorultam, a második alkalmával kb 5 perc alatt orvosoltam a hibát. Engem ez a dolog nem zavar, a téma elött úgyis cseréltem a tank összekötö csövet (faros Skoci dupla tankos), és a tank-AC-karburátor benya csövet is, úgyhogy nem félek, hogy kilukadok az ellátó rendszerben.
- egyéb negatívum: volt alkalom, hogy kvázi üres tankkal begurultam a györi kútra + 40 liternyi kannával, és akkor már két napja nem volt E85 a telepen. Nem picit anyáztam a kúton, és csókoltattam a szuper logisztikájukat. Ez engem elég érzékenyen érint, mivel a Rapid számomra nem csak egy autó, hanem hobbym, szabadidöm autója, és ha valami okból kifolyólag megfosztanak töle, akkor eléggé magamba tudok zuhanni. Felesleges magyarázni, akinek van hobby autója, úgyis tudja, akinek meg nincs, annak ez csak egy büdös szakadt öreg Skoda lesz, lúzer soförrel a kormánnyal mögött. (ja megint eltértem a tárgytól)
- gyér kúthálózat
- idehonban azt se tudják, hogy mi fán terem a téma
- rövid hatótáv (tank 38 liter, el lehet képzelni)

Na de jöjjön a magasztalás:
- kopogásmentes üzemmód, hajrá (akinek volt fötengelytörése a magas kompresszió / szegény keverék kombó miatt, elvileg tudja miröl beszélek)
- alul böven több nyomaték, egyenletesebb eröleadás
- egy torokkal simán dinamikus közlekedésmód, imádok 1500-ról "gyorsítani" (1289 ccm, sornégy, 8xOHV)
- a magasabb fogyasztás ellenére is kisebb költséggel járok
- vagizhatok, hogy húúúúúúúúú, alkoholra megy az én autóm, a Tiéd meg neeeeeeeem
- esetleges visszagang / taplógáztól valóban megindul a bódé, tettszik a többletteljesítmény, bár ritkán használom ki (para a kidölö benzinszintjelzö miatt)
- kellemes fözött pálinka szag, föleg szivatóval jellemzö
- d*g*lj*n meg a LOL, mióta megvette a Slovnaftot, idehaza drágább a benya, mint Magyarországon.
- van bennem egy cseppnyi nemzetiségi érzés is, a tengeri végtermékének vásárlásaval meg ugye nem a köolajtermelö mogulok kasszáját pendítem...

Tervek:
- alapjárat akkor is:)
- odahaza bespájzolni tarcsi 50 l E85-t, mert parázok a gyér és megbízhatatlan utántöltés lehetöség miatt.
- árgus szemekkel figyelni, hátha idehaza is mozdul valami ebben az irányban.

Nagyjából ennyi.
Tisztelettel, Szendi Zsolt, alias Dzso bácsi, regisztrált Magyar Skoda klubtag 2003-tól.
skodaklub.racingnet.hu - Sokat köszönhetek nekik:)