E85 víztartalom mérése a benzinkúton

Sokszor hallani hiteles és kevésbé hiteles legendákat a rossz üzemanyagról, benzinkúti variálásokról. A legtöbb pletyka a vizezésről, illetve manapság az alkohollal felütött benzinről szól. Biztos vagyok benne, hogy a háttérben kevesebb a szándékosság, mint gondolnánk, de az tény, hogy minden legenda hátterében valóság rejlik. A töltőállomásokat a Nemzeti Adó- és Vámhivatal munkatársai folyamatosan ellenőrzik. A jövedéki adóval kapcsolatos ellenőrzések  mellett laboratóriumi vizsgálatokat végeznek kitelepült mérőkocsival, vagy a levett mintákat saját laborban vizsgálják. Ha méréseik jelentős eltérés tapasztalnak akkor  eljárást indítanak. Sajnos volt már rá példa, hogy a tartályautó csövében maradt pár liter másfajta üzemanyag több ezer litert tett szabványon kívülivé.

Az idegen anyag rendszerbe jutása nem egyértelműen szándékos, akár történhet lefejtés közben gondatlanságból vagy például a tartály meghibásodásából is. Az új, 2011. szeptember 06-án megjelent Országos Tűzvédelmi Szabályzat (28/2011. (IX.6.) BM rendelet) szerint a tulajdonos felel a töltőállomáson kapható üzemanyagért, így az üzemanyag hamisítás kockázata - főleg nagyobb hálózatok esetén - nem éri meg. Egy szabványon kívüli üzemanyag regisztrálása esetén a kutat 30 napra bezárhatják, büntetést szabnak ki rá, sőt gondoskodnia kell az adott üzemanyag megsemmisítéséről is. A rövidtávú haszon reményében kevesen vállalják fel, bár a napokban is hallottunk híreket hamis gázolajról.

A bal oldali nagyobb henger a sűrűség mérő a jobb oldali úszó az üzemanyag szintet méri

A víztartalom mérése - hagyományos üzemanyagnál -, benzinkutaknál alkalmazott korszerű szintmérési rendszerek esetében viszonylag egyszerűen, egy úszó segítségével megoldható. Az E85-tel már nem ilyen egyszerű a dolog, mivel az alkohol hidrofil, azaz vízmegkötő a víz kimutatása ezzel a módszerrel nem lehetséges. A magas alkoholtartalmú üzemanyagok esetében a legegyszerűbben a sűrűségből lehet megállapítani a víztartamot. Erre több megoldás létezik, például amikor is egy speciális szondát szerelnek a tartályba ami pontos vízmeghatározásra képes. Ez a rendszer Magyarországon is elérhető, ráadásul nem is veszetten drága, mégis hiába van egyre elterjedőben a digitális szintmérés  az E85 víztartamának on-line mérésére még egy megrendelés sem érkezett.

Aki többet szeretne megtudni az on-line szintmérésről és az E85 benzinkúti víztartalom mérésről az keresse a Műszaki Magazin legújabb januári-februári közös számát.
A cikk remélhetőleg később a www.muszaki-magazin.hu oldalra is kikerül, és akkor ide is belinkelhetem.

Geree.hu: E85 - a megtévesztés foka

Az E85 használatával kapcsolatos tévhitek még mindig közszájon keringenek. Sajnos az utóbbi időkben inkább a E85 ára és arra rémként nehezedő jövedéki adó szelleme az ami elriasztja a bizonytalanodókat, nem az elporladó gumicsövek víziója. Persze az utóbbit sem ússzuk meg ha az E85-ről idegenekkel beszélgetünk.
A téma ezért örök, szinte bármikor érdemes publikálni róla. Dáloki Gergely alias Geree a "E85 - a megtévesztés foka" írásában elég jót összeszedte az E85-tel kapcsolatos dolgokat, minden érdeklődőnekk ajánlom figyelmébe. Szinte mindenben egyetértek, bár sok esetben kissé sarkosan közelít a témához.

Sajnos nagyon fontos dolog kimaradt a cikkből, a hétköznapi használatot meg kell különböztetni az E85 összes előnyét kihasználó tuningtól. A nagynéném munkába járását nem lehet összehasonlítani a versenypályával. Egyiknek is, másiknak is megvan az előnye hátránya, és a létjogosultsága mindkettőnek megkérdőjelezhetetlen.

Ismerek egy alkoholosra alakított  Karmann Ghiát is

Szintén kimaradt az E85 tisztább égéséből adódó környezetbarát üzem.
A szerző nem ajánlja a karburátoros átalakítását, pedig a környezeti terhelés csökkentése leginkább a régi katalizátor nélküli - ne adj isten karburátoros járművek - átalakításával érhető el radikális módon. Egy hibátlan katalizátoros jármű esetében előírt keverékképzéssel nincs különbség a károsanyag-kibocsátás tekintetében. Szintén jelentős az E85 szerepe ha nincs a helyén vagy hibás a katalizátor. 
A karburátoros járművek E85 átalakítása a legolcsóbb és legegyszerűbb módszer, és bár hozzáértést igényel a jó beállítás a későbbiekben nem jelent gondot a folyamatos üzem sem. Erről sok olvasó tudna beszámolni. Még a veterán, illetve megbecsült yungtimer járművek esetében is gyakori a házi E85 átalakítás.

A szerző szintén nem tartja jónak az átalakító elektronikák beszerelését.
Ha szigorúan nézzük ezekkel az adapterekkel való átalakítás valóban nem 100 %-os. Az E85 optimális kihasználására a kompresszió és legfőképpen az elő gyújtás állítására is szükség lenne (ami karburátoros járművek esetén könnyűszerrel megoldható ugye). Az ilyen jellegű átalakítások a tuning irányba mutatnak, komoly áruk van és legtöbb esetben csupán egyetlen üzemanyaggal való üzemet tesznek lehetővé. Vagyis a profin E85-re optimalizált utcai vagy versenyautó elfelejtheti a benzint. Az átalakítók óriási előnye hogy a gyári rendszere érintetlen marad, ezért bármikor vissza lehet térni a hagyományokhoz. E85 üzemben a jármű alkalmas lesz ennek az üzemanyagnak a befogadására.

A cikkben említett aggodalmak az injektor hozama miatt egyes esetekben valóságos gondok lehetnek, de egyrészt,  a hétköznapi járművek esetében nem jellemző, másrészt igen egyszerűen megmérhető. Átalakítás előtt kérdéses esetekben én is meg szoktam mérni az injektorok hozamát, de még turbós járművek esetében sem szokott gond lenni. Hogy az AC pumpa nem tudná a megfelelő mennyiséget szállítani, egy mezei autó esetében ettől végképp nem kell félni.

A cikk megtakarítással kapcsolatos számításai sem minden esetben fedik a valóságot, de az tény hogy a többletfogyasztások jelenleg hazánkban inkább a +30 %-hoz állnak közel mint a +20%-hoz. Én tőlfogyasztásban még 40% plusszokról is hallottam. Mint tudjuk az üzemanyag fogyasztás meghatározása nehéz kérdés benzinnel is. A fogyasztás leginkább egyetlen dologtól függ, a hangulattól. Ráadásul ha az autó egy kicsit jobban megy hajlamosak vagyunk az előnyöket kihasználni. Összehasonlításkor a benzines értéket le az alkoholost fel szoktuk kerekíteni. Az sajnos vitathatatlan, hogy az E85 árelőnye minimális, illetve eltűnhet. Ennek ellenére ismerek olyanokat akiknek nem ez az elsődleges.
Jórészt hazai gyártású üzemanyaggal némi teljesítmény növekedést elérve környezet barát módon autózhatunk? Ha emelettett még egy kicsit jól is járunk akkor az már csak plusz pont.

Karburátoros Peugeot 205 E85-ös átalakítása

Bár a hazai autópark egyre fiatalodik, és karburátoros autó egyre kevesebb van, mégis illik szólni ezeknek az autóknak az átalakításáról is. Sokan nem engedhetik meg maguknak a cserét, illetve nincs is szándékuk megbízható porlasztós autójukat lecserélni, viszont az E85 használat után érdeklődnek. Én is kisérleteztem karburátor átalakítással, így saját tapasztalatom alapján mondhatom, amilyen egyszerűnek tűnik, annyira el is lehet rontani. Például az öreg Saab 99-esemet elég jól sikerült már beállítanom, amikor egy rossz mozdulattal szinte teljesen tönkretettem a Stromberg 175 CD-2S karburátort.
A karburátoros átalakítások esetén a probléma az hogy az átalakítás gyorsan elvégezhető ugyan, de a finombeállítás, a gyújtáshangolás hosszadalmas. Az embereknek erre már idejük, energiájuk nem marad. Profi karburátoros átalakításhoz olyan szakember kell, aki pontosan átlátja a működést, és tisztában van az autó műszaki állapotával. A napokban Szende Lukács keresett meg, hogy ő is kisérletezik ilyesmivel, és 1959-es Pannóniája már jól működik, ott is a tökéletes beállításon dolgozik. A tapasztalatait felhasználva hirtelen felindulásból az édesapja Peugeot 205-ösének átalakításába kezdett. A történetet megírta, érdemes elolvasni:

954 ccm-es 205 Junior

"A történet, valahol akkor kezdődött, amikor már nem találtunk több eladó 305-öst, és apám 205-ösök gyűjtésével folytatta. Előbb jöttek a dieselek, majd amikor a Pannóniám E85-re alakításával kísérleteztem, akkor lett egy 954 ccm-es 205 Junior. Pannóniával akadt néhány gond, úgymint gyenge a szikra, és az etanol sem úgy keveredett a 2T olajjal, ahogy benzinnel megszoktuk, de ezek a gondok mind nem léteztek az autóban, így javasoltam neki, ha már az autó úgyis elmúlt 18 éves, kaphatna alkoholt. Amúgy hoztam már haza Angliából egy 106-os ilyen motorral, számomra elképzelhetetlen volt, hogy a sokkal nagyobbnak érző 205-öst ez normálisan elhúzza, de míg Fehérvárról hazahoztam az autót, kezdett hihető lenni a forgalmiba irt 760 kg-os tömeg, az autó valóban használhatóan ment ezzel a pici motorral. Ezen kívül külön öröm volt, hogy még porlasztós, így nem kell a turbólyuk kétszeresét kivárni, míg felpörög, vagy visszaáll alapjáratra, ezenkívül a kanyarokból sem pattog kifelé, mint a Fabia, Punto és Micra, vagy amikkel mostanában találkoztam, sőt az üléseit sem a 86-os buszból rakták át, mint az említetteknél. Szóval idővel, miután néha használtam, megtetszett ez a pici autó, szerettem volna egy E85-re átalakítással még szerethetőbbé és egyénibbé tenni.

Solex PBISA

Kezdetnek a karburátort bontottam le. Egy kis fékfúvókás Solexről van szó, abból is a legprimitívebb fajtából, az egyetlen extra benne, hogy a hűtővíz belső köre átmegy rajta, ez etanolnál direkt jó, a motoron még nyáron is jéghideg volt a karburátor, ott emiatt le is kellett venni a hőszigetelést. Valószínű E85-tel nem lesznek karburátor-melegedési gondok, de legalább hamar felmelegszik. A karburátor állítási lehetőségei amúgy elég korlátozottak. Van benne alapjárati fúvóka, mivel az méretéből adódóan könnyen eldugul, kívülről szerelve, de annyira spéci forma, hogy nem is gondoltam a cseréjére, másrészt az alapjáratot lehet korrigálni a levegőcsavarral is. Van még a karbi lelke, a féklevegő-fúvóka, ezt talán profi beállítópadon, pár hónap alatt tökéletesre lehetne alakítani, főleg, hogy a furatok méretét csökkenteni kéne, ehhez jobb nem hozzányúlni, beállításhoz elég a főfúvóka cseréje, és mivel féklevegős karburátorról van szó, az alapjárat levegőcsavarja igazából csak a megszokás miatt kapta ezt a nevet, valójában az egész tartományon hatékonyan állít. Ezenkívül egy fúvóka van még, szintén spéci formával, ez eteti a gyorsítóspricnit, de ezt is békén lehet hagyni. Tehát az egész átkarburálás egy főfúvóka-cseréből, és egy levegőcsavar-beállításból áll. A gyújtás majd később jön.

Ezt kell cserélni az átalakításhoz

A főfúvóka 127-es, ránézésre M8-as menettel, ez utóbbi a szocializmus motorjainál a leggyakrabban használt menet, és ez nagy szerencse, mert azokhoz elég sok méret kapható. Kezdetnek 140-esre akartam cserélni, két okból. Az első, hogy ez volt csak otthon, még a Pannóniához vettem a 125-ös fúvókája helyett, valami MZ tuning vagy bejárató fúvóka lehetett gyárilag, és bizony gyárilag, mert ott volt benne a Trabisok, Warbisok, Simsonok és MZ-sek által jól ismert BVF betűhármas, ami a Berliner Vergasserfabrik (Berlini porlasztógyár) jelölése, ez sokkal több bizalmat ébresztett bennem, mint a kisipari magyar, ami általában valami szöggel átütött csavart jelent. Mindegy, hogy a függöny melyik oldalán, de egy fúvóka pont az az alkatrész, ami passzol a legendás német precízséghez. Amikor belepróbáltam, akkor jött a másik gond. Az átmérő valóban 8-as, de a menet kicsit finomabb. Ha egymás mellé raktam a BVF és a régi Solex fúvókát, simán passzolt egymásba a két menet, de a Solexet nem tudtam belehajtani egy M8-as anyába, sem a BVF-et a karbiba. Mármint teljesen valóban nem, de majdnem végigment, finoman megszorítottam, így, még ha mérnökileg kifogásolható is, amíg nem húzom meg annyira, hogy beleszakadjon, vagy hazavágja a karbit, gondot nem fog okozni. Ha a Nasa-nál nem is teszik, de az egyetemen csináltunk csúnyábbakat is, ha nem volt más.

Sok Francia autóban van ilyen karbi

A másik oka a 140-es főfúvókának, hogy kísérletezés előtt némi fizikát akartam erőltetni a motorra. Az elektronikákat emlékeim szerint valahová 25..27% továbbtartásra szokás állítani, bár ez nem jelent feltétlen pontosan ennyivel több üzemanyagot. Először is, mert az injektor lassabban nyit, mint zár. Másrészt, mert hiába használunk repülőbenzint, ami nem habzik, az üzemanyag-vezeték fala is rugalmas, ezért a befecskendezés ideje alatt csökken a nyomás. Egyik jelenség sem számottevő, ráadásul ellenkező irányban zavarnak. Ezenkívül a fúvókában nincs nagy nyomás vagy sebesség, szóval tegyük fel, hogy az áramlás stacionárius, akkor már működik a fizika helyett a matek is. Ezek szerint pedig a 25%-kal több üzemanyaghoz azonos körülmények között 12%-kal nagyobb fúvóka kell, ami 142-es. Na ezzel pedig megindokoltam, hogy nyugodt szívvel betehetem azt az egy 140-est, ami van.

A profi felújítókészlet nem biztos hogy minden esetben szükséges

A karburátortalp papírtömítése, mint mindig, szétszakadt amikor kivettem a karburátort, de papír van, olló van, +5 perc is akadt. A gyertyákat megnéztem, feketék és olajosak voltak, amúgy az autó is nehezen indult néha, erről majd később. Ezeket megtisztogattam, a hézagot 0.8 mm-re állítottam. Ezek után kanna E85 az akku tetején, az AC-ra menő cső benne lóg, rögtön indult, pörgött, folytattam tovább a maradék benzin leeresztésével. A visszafolyó rendszer az AC-pumpán belül van, így nem volt esélyem arra, hogy a visszafolyót kannába vezetem, és a járó motorral kiszivattyúzom a maradék benzint a tankból, ami ott volt, azt a tartályról jövő csövön eresztettem le, még ha csak pár liter is volt, ne zavarjon. Tegyük hozzá, itt a tartály és a fenéklemez alatt futó vezeték is műanyag (és az úszó is), szóval aki félti ezeket az alkoholtól, az megnyugodhat.

Amennyire lehetett, üres tankba töltöttem be az 5 liter E85-öt. Pöccre indult, terheletlenül szépen forgott, menet közben már nem volt olyan kellemes. Csak parkettáig taposva, nagy fordulaton ment, az alapjárat is ingadozott, ezek után leálltam, és tekergettem az alapjárati levegő csavarját a felmelegedett motoron, ahogy azt már régóta szokás, szóval beállítottam a legjobbra, levettem az alapjáratot, és ismét elölről. Ezek után lényegesen változott a helyzet. Kis gázzal már nagyon ment, naggyal még jobban, minden fordulaton. Már kis fordulaton érezhetően nyomatékosabb és sokkal tovább pörög. Ezenkívül ami változás, hogy beindítás után rögtön vissza kell tolni a szivatót. Ami gyanús volt az elején, hogy az etanolhoz is szegényíteni kellett, ennek oka az volt, hogy eleve rosszul volt beállítva, ezért mocskolta el a gyertyákat is, azok azóta tiszták. Egyetlen hiba van, annyi, ha néha üresben pörgetés után hirtelen veszem vissza a gázt, akkor leáll, de ez nem eleve üzemi körülmény, azonkívül utána rögtön pöccre indul, szóval ez gondot nem okoz. A gyújtásról csak annyit, hogy amennyivel erősebb és kulturáltabb lett a motor, egyszerűen nem hiszem, hogy tovább lehetne javítani rajta, ezért hozzá sem nyúltam, annyira tökéletesen működik. Miután megvoltam vele, odaadtam apámnak, próbálja ki. Róla annyit, hogy ha 50 fölé húztam a hármast, már vadállatnak nézett, ezzel meg kettesben, 80-nal előzte végig a környéket. Egy hátrány jött elő, eddig csak az első kilométeren játszotta a hideget a motor, most ez kétszer annyi ideig tart, de ez nem zavaró, főleg, hogy cserébe rögtön visszalökhetem a szívatót indulás után. Amúgy ha visszahúzom rá, az sem segít ezen. Ez injektorral nyílván nem okoz gondot, viszont ez, ha bemelegedett, rögtön harap.

Mindezt összevetve, az átalakítás, úgy hogy ezt a karburátort eddig nem is ismertem és akkor kellett mindent felfedezni rajta, és az autót is átnéztem, tartott vagy másfél óráig, de így, hogy már ismerem, a másodikat kb. 10 perc alatt tudnám megcsinálni. A költsége pedig egyedül az új fúvóka volt, az 200 Ft-ba került, de ha megelégszem a magyar kisiparival is akkor egy százasból megúszom. A fogyasztásról pontos adat még nincs, de ha többet is eszik, legfeljebb 5..10%-kal. Ha pedig nem tudnék E85-öt tankolni, akkor 5 perc alatt alakítom vissza, vagy veszek annyi benzint, amivel elmegy egy E85-ös kútig, azon a pár km-en meg egyen 8 litert. Persze hiába Magyarország a második az E85-ös kutak számában Európában és én ráadásul sajnos Budapesti vagyok, ennek ellenére 10 km-en belül itt egy sincs. De ha nem mennék autóval néha 10 km-nél messzebb akkor éves szinten a taxi is olcsóbb lenne. És még így is bevállaltuk, használjuk. Szóval bátran ajánlom mindenkinek a régi porlasztósok átalakítását is, ha pedig segítségre lenne szüksége ezekkel, bátran keressen meg."

Szende Lukács
Peugeot 305 Club
lukacs @ gmx. com
+36 20 4 513 514

Wartburg 1.3 E85-tel (II.)

Karburátoros jármű E85 alakítása elméletben nem túl bonyolult, mégis kevesen mernek belevágni. Az etanolblogon bemutatott átalakítások is elsősorban házilag elvégzett munkák. Ha valaki egy autószerelőt talál meg egy ilyen faladattal, ne számítson meleg fogadtatásra. Én eddig egy szakembert ismertem, aki bele mert vágni ilyen feladatba, ennek eredményeként született például az alkoholos Yamaha Fazer is.
Most az egyik, - egyébként elektronikus átalakításokat végző - műhelytől kaptam egy levelet, melyben egy 4 ütemű karbis Wartburg átalakításáról árulnak el részleteket. (Régebben már volt egy Wartburg 1.3 átalakításról szóló írás, ami szinte teljes egészében összecseng ezzel a mostanival)

"Első körben felmértük a motor állapotát és megállapítottuk, tökélestes és alkalmas lesz az etanolos működéshez.

Az átalakítást a karburátor szabályzásával, átfúvókázásával kezdtük. Az alap 110-es főfúvókát 150-re dörzsáraztuk. Ebben az autóban egytorkú, gyorsító fúvókás rendszerrel ellátott motor van ezért úgy gondoltuk másféle változtatás nem szükséges. Csupán megnöveltük 25-30 %-al a fúvóka átmértjét, ennyi történt. Összeszerelés után szegény motor nyöszögött dadogott, ezért azt hittük nem megfelelő a kalibrálás. A műszeres gyújtásellenőrzés után rájöttünk, hogy ha az alap előgyújtást előreállítjuk 12-14 fokra a motor életre kell (de még menyire).

Egy apró tanács: ha ha valaki belevág, 3000 fordulaton "0" fok legyen a gyújtás strobival ellenőrizve, így garantálom istenien megvadul. Tapasztalat amit a tulajunk elmondod, hogy 20%-al nőtt a fogyasztása de alulról sokkal nyomatékosabb a motor és még az indítása is sokkal könnyebb.
Tehát én csak javasolni tudom régebbi autó átalakítást is.

üdv Orbán Robi"

Miért nem bírják a VW csoport autói a E85 bioetanolt?

Sok Audi, Škoda, VW jár keverve és tisztán E85-tel. Ezeknél a típusoknál előfordul, hogy már az első tankolás után megáll az üzemanyag-szivattyú. Ez legtöbb esetben az alkohol rovására írható, de vajon mi ennek az oka, és hogy orvosolható?

A tapasztalatok alapján a meghibásodások oka az üzemanyagtartály sajátos felépítéséből adódik. Talán már többen hallottak róla, hogy a VW konszern autóit a gyári előírtnál több üzemanyaggal is fel lehet tölteni. Ki szándékosan, ki véletlenül csinál ilyet, mások benzinkutas trükközésre gondolnak. Foglalkoztatott a probléma, ezért saját magam is csináltam egy hitelesített mérést, amikor egy Škoda Fabia gyárilag 45 literes tankjába 59 liter üzemanyagot tankoltam. Ilyen esetben a tágulási tartályba jut üzemanyag. Ez a különálló egység arra hivatott, hogy a hőmérséklet-változás következtében végbemenő üzemanyag térfogatváltozása tele tanknál se okozzon problémát. Nyilván ebbe az egységbe juttatni üzemanyagot nem szabad, de ennek ellenére előfordul akkor is, ha tankoláskor mi, vagy a kutas csurig tölti a tankot.

Normál tankoláskor nem okoz gondot a szénszűrő, de látjuk a bontott AUDI tartálynál, hogy ha csurig töltjük, oda is juthat üzemanyag

A tágulási tartály a külvilág felé egy szénszűrőn keresztül lélegzik. Amennyiben ebbe a szénszűrőbe valamilyen módon üzemanyag jut, úgy a szénpor bemosódik a rendszerbe, és a tartályban lerakódik.
Itt jön a képbe az alkohol, ami mint egy hígító, miden lerakódást kimos a rendszerből, és gyakorlatilag az üzemanyagpumpán keresztül áramoltatja, és a tapasztalatok alapján ez okoz gondot.
Van olyan átalakító műhely, ami ezeknek a típusoknak az átalakítását csak a tartály tisztításával együtt ajánlja.

Aki így tankolja az autóját, benzines üzemben is számíthat a pumpa gyorsabb elhalálozására

Az említett probléma kizárólag a VW konszern autóit érinti, más japán vagy európai modellnél nem tapasztaltuk. Ráadásul nem kötelező jelleggel fordul elő, azoknál az autóknál, melyeket nem tankolnak mindig csurig, illetve az első kattanáskor leállítják a feltöltést, ez a probléma nem jelentkezik. Sok-sok VW rendszerű jármű fut kevert és tiszta E85-tel évek óta meghibásodás nélkül. A tapasztalatok azt mutatják, ha az első pár tankolás után nem alakul ki a probléma, akkor valószínűleg már nem is fog.

A probléma kicsit részletesebb leírását és a megoldást az autopro.hu oldalon megjelent cikkben részletezem: Miért nem bírják a VW-csoport autói a E85 bioetanolt?

Aki érintett a témába érdemes odakattintani.

Kés alatt a befecskendező szelep

Sokat beszélünk az injektoros autók E85-ös átalakításáról, de vajon mindenki tisztában van-e azzal, mi is az az injektor, hogyan működik a szelep? Az autopro.hu oldalon megjelent írásom nagyjából összefoglalja, mit is érdemes tudni az injektorról. Aki mélyebben szeretne a témába ásni, keresse fel kedves barátom oldalát, az injektor.hu-t, a technikai információk között még a szakmában járatosak is olvashatnak érdekességeket.

Két belső és két külső tömítés. Az egyik elszakadt mikor szétszedtem

Az E85 autózással kapcsolatban az injektor szerkezeti felépítése lehet érdekes. "Az E85 nem eszi meg a gumicsövet!" cikkben volt szó az injektor szelep gumi alkatrészeiről. Tipikusan 2 db O gyűrű található az injektor szelep belsejében 2 db perig az alsó és a felső csatlakozási pontnál. Ezeket áztattam az E85-ben egy éven keresztül, de változást nem tapasztaltam, nem lett nyúlós, nem dagadt, rugalmassága nem változott. Az injektor szelep mint szerkezeti egység ellenáll az alkoholnak.

Felső tömítés, üzemanyag vezeték + elektromos csatlakozó + 
tekercs, 
szeleptest, 
mozgórész + 
szeleptű, ülék, tömítés, zárókupak

Az injektor kapcsán inkább a vezérlés lehet kritikus. A Peak & Hold rendszerű, általában központi befecskendezés problémáiról már volt szó, és a hengerenkénti rendszerek injektorinak vizsgálatáról a Suzuki Hayabusa alkoholosítása kapcsán beszéltem.

Az E85 használat esetében - mivel nagyobb mennyiségeket kell biztosítani ugyanazoknak az injektoroknak -, meg kell mérni, hogy képes-e a többlet üzemanyag szállítására. Az injektor a befecskendezési köridő tekintetében maximum 80%-os terheléssel üzemelhet biztonságosan. Extrém esetben az is előfordulhat, hogy teljes terhelésnél az injektor képtelen kiszolgálni a kívánt üzemanyag mennyiséget. Ilyenkor a legkritikusabb pillanatban szegényedik el az üzemanyag, ami komoly motorkárosodást is okozhat.

A gyakorlatban az jelenti, hogy ha egy autó a típus gyárilag erősített változata - esetleg turbóval vagy feltöltővel szerelt -, akkor érdemes gyanakodni. Méréseim alapján a Renault Clio Sport, a Megane Turbó nem alakítható át csak fecsi cserével, viszont a 2010-es Opel Astra Turbo minden gond nélkül megoldható. Saab 9-5 Aero illetve Volvo T4, T5 esetében is elfogy az injektor terhelésnél, átalakítás után nem szerencsés 4500 fölé pörgetni őket.

A szétszedéshez a köszörűt használtam

A befecskendező szelep a jármú talán legprecízebben megmunkált alkatrésze, sok múlik a tökéletes működésen, de nem szabad elfeledni, hogy a rendszer több elemből áll. A részegységek fizikailag különböző helyen találhatók meg, de együttesen biztosítják a tökéletes működést. A korszerű injektoros rendszer fontos eleme például az üzemanyag-szivattyú, a motorvezérlő ECU, mindenféle szenzorok, az EGR, a lambda szonda, stb. Ezek együttes jó működése kell ahhoz, hogy a köznyelvben injektornak nevezett fogalom működjön. Bármelyik alkatrész működési zavara komoly hatással van az üzemanyag fogyasztásra, a károsanyag kibocsátásra benzines és E85 üzemben egyaránt. Meghibásodás esetén egy jól képzett szakember azonnal tudja, hova nyúljon, de sokszor hosszú út vezet a valós hibaelhárításig.

Az injektor boncolás cikk az autopro.hu oldalon ide kattintva érhető el.

Az E85 nem eszi meg a gumicsövet!

A napokban olvastam egy E85-öt bíráló írást egy magát környezetvédőnek gondoló szerzőtől. A cikk minősítésre sem érdemes, nem ez a lényeg, inkább az hogy hozzászólók között ismét felrepült a téma: az E85 mint maró anyag. Azt hittem ezen már túl vagyunk. Sok év telt el amióta már nálunk is kapható E85 és egyre többen használják ezért bátran hazai tapasztalatról is beszélhetünk. Ezért is megdöbbentő hogy 2011-ben valaki le mer olyat írni, hogy az alkohol megeszi a benzincsövet. 

Az üzemanyag műanyag csövön érkezik

Ezért gondoltam, foglalkozzunk egy kicsit a kérdéssel, nem is kell túlságosan tudományosan gondolkozni, első körben csak a logikára lesz szükségünk.

A jelenleg kapható benzin mindegyike tartalmaz bekevert alkoholt 4,7 %-ban. Sőt ez az érték tovább fog nőni. Vajon létezhet olyan gyártó amelyik ennek tudatában úgy forgalmazná járművét hogy annak üzemanyag rendszere nem etanol álló? Ne vicceljünk már, még a Zsiguli gyári benzincsövének sem lesz semmi baja az alkoholtól nem egy korszerű autónak. Az E85 használatnak bizonyos típusok esetében vannak valós veszélyei de az nem a benzincsőben rejlik.

Érdekességképpen elmesélek egy történetet. Talán tavaly előtt egy rendezvényen oda jött hozzám egy régi ismerősöm aki tudta hogy érdekel az E85 autózás. Kérdezi mit alakítok át az üzemanyag rendszerben. Mondom semmit. Hát az nagy baj, mert a gumi alkatrészek tönkre mennek. Mondom, lehet hogy van olyan gumi ami esetleg tönkre megy, de azt nem tapasztaltam hogy a járműipari üzemanyag rendszerben ilyen előfordult volna.  Tudomásom szerint a Bosch is alkohol álló alkatrészekkel szereli az injektorokat. Hát ez az mondja, ők szállítják ezt a nevezett gumi alkatrészt (ami egyébként két O gyűrű) és az bizony az nem bírja az alkoholt. Én csodálkoztam nagyon mert az FFV autók injektora ugyan az mint a benzineseké, de ráhagytam annyira bizonygatta. Azt mondja van erről egy szakvélemény, de majd utánanéz nekem a cégnél.
Pár nap múlva jött az e-mail. Kiderült másra emlékezett. A biodízel és a nagynyomású alkoholos rendszerekben okozhat gondot a tömítés erről szól a figyelmeztetés, az alacsony nyomású jármú üzemanyag ellátás esetén nincs ilyen gond.
Látjuk egy szakember is téved aki ezzel foglalkozik, mit várhatunk dilettáns publicistáktól vagy a szomszéd szerelőtől aki metanolnak mondja az etanolt?

Ezek a gumi és műanyag alkatrészek vannak
egy tipikus üzemanyag rendszerben

Az egész gumicső probléma valószínűleg onnan eredeztethető hogy sokan még máig is keverik az etanolt a metanollal. Az utóbbi esetében valóban lenne ok aggodalomra. Hogy igazából mi a különbség a két anyag között már foglalkoztam vele 2008 nyarán. Több éves tapasztalattal mondhatom hogy sosem hallottam olyat hogy E85 használat esetén az üzemanyag vezetékkel gondok lettek volna és a jármű működésében üzemzavar keletkezett volna. Injektorok pusztulásáról sem hallottam sosem. Egyes modellek nem megfelelő vezérlése okozhat hibát, de nem az alkohol. Ilyen járművek meghibásodásakor a hozzá nemértő szerelők szerencsétlen szelepet tartják hibásnak, közben meg az nem megfelelő vezérléssel van a hiba. A tekercset elégetni nem tudja a szesz.

Persze előfordulhat hogy egyes járművek üzemanyag-alkatrészei valamilyen módon reagálnak az alkoholra. A szesz hatására ezek az alkatrészek méretükben változhatnak, pontosabban megdagadhatnak. Például amikor a Visteonnál jártam akkor mutattak nekem egy AC pumpa házat aminek alsó fele műanyag sínen csúszott. Akkor azt az információt kaptam, hogy ez a műanyag az alkoholtól kicsit megdagadhat és esetleg ezért megszorulhat, nem követi annyira az üzemanya tank változását ezáltal a szintjelző műszer téves értéket szolgáltathat. EZ a sok-sok ház közül egyetlen egy esetben lehetséges.
Hallottam üzemanyag pumpa meghibásodásról is de csakis kizárólag a VW csoport járműi esetében. Ott is sok esetben a szűrő időben történő cseréjével megelőzhető lett volna a baj.

A legolcsóbb üzemanyagcsőnek sem lesz semmi baja

Természetesen magam is végzek kísérleteket, egy öreg Saab AC pumpa alkatrész (ami egyébként a benzinben is tönkremegy ha sokáig áll az autó) áll alkohol alatt most már három éve persze méretváltozás nélkül. Egyéb tipikus üzemanyag rendszer alkatrészeket tavaly dunsztoltam. Három injektor szelepből származó tömítést, egy műanyag üzemanyag csövet és egy hagyományos - a biai autósboltban kapható - puha textil erősítésű üzemanyag csövet raktam alkoholba. Most egy év után ennek a cikk kapcsán kivettem és megvizsgáltam. Természetesen nincs jele a változásnak egyetlen alkatrész esetében sem, a csövet megmértem és összehasonlítottam az eredeti mérettel. A méretváltozás: 1 tized ami mérési hiba is lehet.

A cső hivatalosan 8-as

De most még durvábbat teszek. Kiöntöttem a régi szeszt, és tiszta alkoholba áztattam ugyan azon alkatrészeket. Pár hónap múlva megnézem vajon a tiszta szesz is ilyen jót lakmározik mint az E85?

A teszt tovább folytatódik tiszta alkoholban

Dízel helyett alkohol is lehetne

Van egy megoldás amivel radikálisan csökkenteni lehetne a nagyvárosokban a káros anyag értékeket. Egy üzemanyag amivel a jelenleg futó nem túl korszerű Rába motoros buszok az egyik pillanatról a másikra környezet barátak lehetnének. Nem meglepetés ha azt mondom ez nem más mint az alkohol.

Idén 25 éve, hogy elindult ez első komolyabb kísérlet az eredetileg dízel üzemű haszongépjárművek alkohos használatával kapvsolatban. Már a legelső teszt autóbusz 14 évig közlekedett a városi forgalomban, 2000-ig több mint egymillió kilométert tett meg gyakorlatilag tiszta alkohollal. Az első sorozatban gyártott E95 üzemanyagú dízel 1989-ben hagyta el a Scania gyártósorait. Károsanyag kibocsátását tekintve tíz évvel későbbi normákat teljesített. Ma már a Scania a harmadik generációs motorjánál tart a tendencia hasonló, speciális katalizátor nélkül túlteljesíti a legszigorúbb értékeket.
És mi kell ehhez? Némi motorátalakítás, és egy speciális üzemanyag ami 95% olcsón előállítható vizes alkoholt , denuturálószereket és egy szabadalmaztatott adalékot tartalmaz.

A Scania a saját útját járja, számunkra ez az irány egy picit elérhetetlen, viszont a Fiat is kopogtat az ajtón. Ők a dízel-gáz vonalon tapogatóznak, két körös rendszerrel dízel és alkohol tartállyal valósítják meg az alkoholos üzemet.

Aki a részletekre is kíváncsi kattintson az autopro.hu cikkére: Dízel helyett alkohol is lehetne

ZUK E85-tel

Baj vagy nem, de nekem tetszik a ZUK. Talán ennek az az oka, hogy gyermekkoromban volt némi kötödésem hozzá. Igazából már nem tudom kié volt a jármű de jó emlékeket hagyott és ez máig semmit sem csillapul egészen addig a percig, míg bele kell üli és el kell indulni vele. Régen mint szép tárgyat szemléltem, ma sem szabad ennél tovább menni. Ez a szó szoros értelmében mondom. Pár napig közlekedtem vele, és bár kiáll a városi forgalom kihívásainak estére úgy leamortizálódtam hogy mozdulni sem bírtam. A motorral igazából nem volt bajom, a három fokozatú váltó is inkább vicc mint probléma viszont az önálló életet élő futómű az veszett.

A vezess.hu céges ZUK-ja volt nálam kölcsön és nem tellett bele egy nap mire elhatároztam, hogy alkoholosra alakítom. Régen tűzoltó állományban volt, az elmúlt huszonöt év alatt alig mozgott, a motor szinte bejáratos. A karbi teljesen egyszerű, neki mertem hát látni az átalakításnak.

Hogy mi lett belőle itt olvasható: Szocialista furgon szeszes benzint iszik

Az új alkoholos Saab 9-5 BioPower

Egy modern nagynyomású injektoros motor vezérlése kicsit másképpen történik mint a hagyományos injektorosoké. A rendszer sokkal összetettebb, mivel nem a szívócsőbe hanem közvetlenül az égéstérbe fecskendezik az üzemanyagot, ráadásul nem is csak egy ütemben hanem több fázisban változó mennyiséget. Működés közben részterheléskor szegényebb a keverék mint teljes terhelésen, ami rendkívül előnyös a motor hatásfokát tekintve viszont a káros anyag kibocsátás szempontjából problémákat vet fel. Többféle módszer van a szennyező anyagok semlegesítésére, minden márka más-más utat választ.

Nincs ez másként a gyárilag E85-ös üzemű járműveknél. Én eddig két megoldást láttam közelről az Audi A4 E85 technológiáját, illetve most a legújabb Saab 9-5-öst. Ami igazán érdekelt, az a motor működése E85-tel. A jármű még nagyon új, szinte alig szivárogtak ki róla technikai adatok, így aztán fékpados mérésre vittük, hogy vizsgáljuk egy kicsit az alkoholos működést. Nem az autó teljesítményére voltunk kíváncsiak, hanem az új, közvetlen befecskendezésű motor működésére. Az autót részterhelésen és teljes terhelésen vizsgáltuk, csatlakoztunk a gyári rendszerre és közben figyeltük a károsanyag-kibocsátásokat.

Az erről szóló cikk az AutoPro oldalon olvasható: Vallattuk az új alkoholos Saab 9-5 BioPowert

Régi Swift E85 átalakítása házilag a legolcsóbban

Sokszor volt már szó a régi központi befecskendezésű Swiftek (1983-91) átalakításáról, mivel sok fut ezekből az olcsó de jó autókból, így a téma kimeríthetetlen. Nem mindenki engedhetik meg magának a drága átalakító elektronikát így számtalan jobb-rosszabb kísérlet születik az E85 használatra. Gera 10 éve javít Swifteket és mivel őt is foglalkoztatta a kérdés kidolgozta a legoptimálisabbnak ítélt megoldást.

Az E85 Swift mestere rövid tőszavakban vázolta nekem a módszert, én megpróbálom levele alapján összefoglalni az átalakítás menetét.

Első körben a légszűrőház fedelét és a légszűrőt kell eltávolítani. Ez után már láthatóvá válik az injektorház benzinnyomás szabályzó fedele melyet 4 darab 20-as torx csavar kitekerésével lehet leszerelni. A szereléshez csak minőségi szerszámot szabad használni mert a csavarok menetrögzítősek. A fedél levétele után az üzemanyag nyomás növeléséhez szükséges 10-es alátét beszerelése következik. Az alátét helyét az ábra mutatja.

Ez az alátét 10,5-10,6 mm belső átmérőjű és 0,9-1 mm vastag. Ez a méret 5-6 tized bar emelést eredményez. Arra vigyázni kell, hogy a nyomásemelés nem lehet tét nélküli, vagyis ettől vastagabb alátét használata esetén esély van a benzinpumpa halálára.

Ez után mindent vissza kell szerelni a csavarokat óvatosan meghúzni. Elvileg az üzemanyag nyomás emelés alkalmas arra hogy melegben az E85 miatt szükséges plusz üzemanyagot megkapja az autó.

A következő átalakítás a hidegindítással kapcsolatos.
A motor vízhőmérséklet mérő szondája (WTS - Water Temperature Sensor) 
a motor jobb oldalán helyezkedik el. Könnyű megtalálni mert zöld a műanyag csatlakozója.  Ezzel a szondával kell sorba kötni egy NTC termisztort azaz egy hőmérsékletre változó ellenállást. Ennek hatására hidegben a gyári motorvezérlő hidegebbnek érzékeli a hőmérsékletet mint amilyen így a benzines üzemhez képest többet dúsít. Ezzel az átveréssel valósul meg az automata E85 hidegindítási fázis. Nagy hidegben ha ez nem lenne elég akkor beszerelhető még egy fix ellenállás is a sorba ami egy kapcsolóval aktiválható.

A termisztor értéke: T20 = 650 ohm tehát 20 Celsius fokon 650 ohm az ellenállása. A termosztátra célszerű rögzíteni egy kis egy kis hővezető pasztával, és sima kábelkötegelővel.

Gera szerint a közhiedelmekkel ellentétben a Swiftet nem lehet a WTS módosításával hengerfejesre vágni, ugyanis hőgomba kapcsolja a ventilátort ,az ECU csak közvetve van jelen. Nem elméletről van szó, kipróbált minden lehetőséget, többek között  a lambda jelének hamisítását is, de leginkább a fenti megoldás vált be.

A fentieken kívül az egyes Swift esetében érdemes az előgyújtást is az E85 magasabb oktánszámára optimalizálni: 5 +-1 fok helyett körülbelül 20 fokra csavarni amihez egy  40-es torx szükséges.

Az átalakítás költsége körülbelül 100 forint, hibája, hogy ha valaki elvégzi a fenti módosításokat akkor onnantól kezdve csak E85-tel használhatja az autót. Például az előgyújtás a 105-ös oktánra van beállítva. Benzinnel az önrobbanás miatt használhatatlan lenne, iszonyatosan csörögne a motor, ráadásul az üzemanyag nyomás növelése miatt dőlne bele a felesleges üzemanyag.

Ami nagyon fontos és Gera is kihangsúlyozza:  érdemes  benzinszűrőt cserélni az átállás előtt, vagy még inkább az átállás után nem sokkal mert volt rá példa hogy a szűrő miatt állt meg valaki alatt az autó.

Az átalakítás hatására körülbelül  10-15% többletfogyasztás jelentkezik, természetesen ez változhat a vezetési stílustól függően. Saját tapasztalatomból mondom hogy az egyes Swift park műszaki állapota igen szélsőséges ezért mint minden átalakítás nagyon függ az autó műszaki állapotától a motor kopásától. Gera ezzel az átalakítással másfél éve használja autóját és körülbelül 30 000 kilométert futott E85-tel gond nélkül. Ráadásul nem ez az egyetlen gép amelyik ezzel a módszerrel működik.
Ha további kérdés van az átalakítással kapcsolatban, keressétek az E85 swift szakértőjét e-mailban.

2005-09-05  A cikk megjelenése után Gera pár dolgot hozzáfűzött:

Volt pár szabad órám, megnéztem a cikket tüzetesebben,  találtam egy hiányt:
- az  alátét külső átmérőjéből le kell venni valamennyit, mert különben nem fér be. Kívül nem kell szabályos körnek lennie, mert úgyis belül fekszik fel.
- Amit még szerintem ki kéne hangsúlyozni : ez a módosítás koránt sem tökéletes, azoknak a kompromisszumképes, kicsit barkácsolós embereknek való, akinknek nem mindegy, hogy mennyiből jön ki az autó üzemeltetése, esetleg azoknak akik környezettudatosak. Bár szerintem elég ritka aki az emisszió miatt csinálja. :)

A kompromisszumképességet arra értem:
- Tökéletes a gyári átalakítás, de el is kérik a felárat érte...
- A ma kereskedelmi forgalomban kapható elektronikák is csak egy jó közelítő értékkel dolgoznak, nyilván sokkal pontosabbra lehet belőni, mint az enyémet, de az 30-50 ezer zseton, ráadásul néha ezekkel is szívnak rendesen.
- a hidegindítási problémák minden kocsin kicsit máshogy jelentkeznek, de tény hogy hidegebb időben kis melegítést igényel
- láttam sokan írták hogy a fogyasztástöbblet nem lehet 15%, legalább 30-40-nak kellene lenni. Én igazából nem akarom senkinek bizonygatni, aki elhiszi az elhiszi, aki nem az nem.
Remélem sok Swiftesnek segítettünk szerintem, nekem ennyi elég.
Minden jót!

Gera

E85 károsanyag-kibocsátás meglepő eredményei

Ismét mértünk, most káros anyag kibocsátást E85-tel. Az apropót az adta, hogy sokan átalakítás nélkül használják autójukat tiszta E85-tel annak ellenére, hogy a hibajelző lámpa világít, illetve takarékossági célból szándékosan szegény keverékkel járnak. A másik végletet is felvetődött, amikor tuning célból dúsítják az E85 levegő keveréket.

Görgős padra mentünk, ahol menet közben tudtunk kipufogógázokat mérni. Minket leginkább a nitrogén-oxid érdekelt, mert annak a változása a legkritikusabb dúsítás és szegényítés hatására. A korrekt NOx mérés drága és bonyolult, mi nem is a pontos értékekre, hanem inkább az arányokra voltunk kíváncsiak. Erre tökéletesen megfelelt az Infralyt ELD_L mérőműszer.

Az áldozat egy Saab 9000-es volt, mely speciális motorvezérlővel működik. A motorműködés minden funkciója paraméterezhető, egy pillanat alatt szegényíthetünk, dúsíthatunk pontos értékekre. Az autó motorja jó állapotú, a turbó tökéletes,  a programozható motorvezérlő rendszer beépítése nem tuning célból, hanem a gyári beteg Saab vezérlés kiváltására, valamint teszt célból történt.      

Az autóba szereltünk egy speciális EGR szondát, ami mérte a kipufogó gáz hőmérsékletét, nehogy szétolvasszuk a motort. Minden mérést 2700-as fordulat környékén, 120-as autópálya tempóban végeztük. Gyakorlatilag ez  részterheléses állapotnak felel meg. Minden mérést kb. 5 percig végeztünk.

6 hengeres autó E85-ös átalakítása 4 hengeres elektronikával

A járművek elektronikus E85-re alakítása előtt minden esetben meg kell vizsgálni az injektor rendszert, milyen elemekből épül fel, milyen vezérléssel dolgozik.
A központi befecskendezések p&h vezérlésről beszéltünk, ehhez talán még azt érdemes hozzáfűzni hogy léteznek hengerenkénti peak & holdos vezérlések főleg nagy teljesítményű pörgős motorok esetében. Ez az átalakításkor komoly gondot jelenthet, de mivel eléggé ritka ezért majd akkor térünk ki rá ha feltűnik egy áldozat.

BMW 520i 12v (1991) - Bosch Motronic 1.3

Ami sokkal elterjedtebb az a hengerenkénti befecskendezés korai megoldása a Bosch fejlesztésű Motronic vezérlés. Ez a rendszer a hetvenes évek végétől a kilencvenes évek közepéig volt elterjedt. Nem szeretnék belemenni a Motronic részleteibe, verzióiba, minket most az injektor vezérlési rendszere érdekel. Ez a párhuzamos injektor nyitás, a szekvenciális vezérlések elődje, működését tekintve úgy dolgozik, hogy az injektorok minden befecskendezési ütemben egyszerre kapnak vezérlő jelet és ezáltal egy időben egyszere nyitnak. Az L és LH-jetronic vezérlés is ilyen módon működik, például az én 1992-es Saab 900-asom (Bosch LH 2.4) is fecskendez. Egy vastag kábel megy az injektorokig, ott ágazik négy felé. Olyan mintha központi befecskendezés lenne, csak nem egy injektort vezérelnénk a fojtószelep előtt hanem párhuzamosan hengerenként egyet a szívósorban. A vezérlés E85-re való hangolását egy központi vezérlő elektronikával megoldható. Például a svéd FlexiTune II így szerelhető az öreg Saabokhoz.

A Saab 900 esetében az injektorokig egy vastag vezeték a vezérlő szál

Mérés E85 szenzorral

Visszatérő kérdés az E85 üzemanyag felismerése utólagos E85 átalakításoknál. Nekem nem voltak jó mérési tapasztalataim az elégetett üzemanyag lambda szondás analíziséről, de vannak akik azt állítják ez máig is járható út. Az E85power.hu átalakító készüléke a lambda szonda jelét használja az üzemanyag felismerésre és a gyártó állítása szerint ez tökéletes. Persze ehhez szükséges, hogy egyáltalán legyen lambda szonda a járműben, az hibátlanul működjön, és ne legyen széles sávú. Sajnos nem lehet univerzális megoldásként alkalmazni. Egyes autógyártók mint például az AUDI speciális üzemanyag felismerő szondát szerel az alkoholos autókba. A GM is sok amerikai belpiacos modelljét látta el Mexikóban gyártott Siemens szondával (GM Part No. 12570260 vagy GM Part No. 12568450). Az új BioETUN V4 készülék ennek a szondának a jelét képes feldolgozni, ha valaki nem tud megbarátkozni a kapcsolható üzemváltással és akad a zsebben 359 dollárja akkor a százalékra pontos üzemanyag meghatározás lehetséges lesz. Persze, ahogy lenni szokott a hazai szakemberek sem tétlenkedtek az e85adapter.hu csapata is készített E85/benzin arányérzékelőt ami tudomásom szerint a teszt fázis alatt szépen teljesített.

Hecho en México

Persze minden elméletnek az alapja a mérés, E85 szenzor nélkül nem élet az élet. Néhány nap kutakodás után és egy izgalmas éjjeli licit eredményeként 173 dollárért én is hozzájutottam egy E85 szenzorhoz. Még így is nagyon drága, ráadásul használt cucc, kíváncsian állítottuk rendszerbe, vajon megérte e a pénzt.

A mérésnek az is apropót adott, hogy a hozzám befutott tapasztalatok alapján más-más kúton más-más fogyasztásokat mérnek a felhasználók. Bevallom én szkeptikus vagyok hamisított, vizezett üzemanyagokkal kapcsolatban, szerintem manapság már nem fordulhat elő ilyesmi, de hát ha a felhasználó ezt mondja, akkor mérni kell. Ez a mérés lehet valami támpont, bár nem volt birtokunkba kérdéses üzemanyag.

A magunk szerény eszközeivel a két évvel ezelőtti Széchenyi Futamos alutartály-benzinszivattyú kombómmal az E85 szenzorral valamint változatos anyagokkal kezdtük meg a mérést. A szenzor hőmérsékletet is mér minden üzemanyag nagyjából 22 fokos volt.

http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009

100% tiszta szesszel (ETANOL ABSZ) kezdtünk, majd az elvileg 98%-os alkoholos hígító az Alkonek következett. Mindkettő esetében a szenzor 94,00%-ot mutatott.
Ez után az E85-ök következtek, több kútról is hoztunk mintát:

• AGIP E85 (Budaörs) – 80,00% 
• AGIP E85 (Keleti) – 82,50%
• AGIP E85 (Érd) - 80,50%
• AVIA E85 (Budaörs)    - 81,80%
• Cseh E85 (Brno) – 76,00%

A mérések nagyjából azt mutatták amire számítottunk. Az E85- ben 15% motorbenzin van plusz adalékok, denaturáló szer (melyeknek tulajdonsága inkább a szénhidrogénekre hasonlítanak), illetve az alkohol. A Pár százalékos tűrés tökéletesen belefér. A cseh E85-ben valószínűleg több a benzin.

Az E100 felirat még a Szechenyi Futamról maradt

Következő lépésként elkezdtük vizezni az E85-öt, ugyanis a kiemelkedő többletfogyasztások oka lehet a vizes alkohol.

A budaörsi AGIP E85-öt használtuk alapnak minden egyes bekeverésnél.  Először egy drasztikus lépésként 1 liter E85-höz 1 dl ioncserélt vizet raktunk. Az érték 96,50%-ra ugrott, mintha 16%-al több alkoholt tartalmazna a keverék. A következő a 0,7 deci csapvíz volt, az mért érték pedig: 93,50%. Ami az érdekes, hogy a vizes keverékeknél egy egyszerű multiméterrel  ~1MOhm-ot mértünk. A tiszta E85-nél (és persze benzinnél sem) ilyen műszerrel nem mérhetünk semmit. Ha csak pár százalék vizet raktunk az E85-höz azonnal mérni tudtuk a vezetést. Vagyis ha valaki vizes E85-re gyanakszik nem kell mást tenni mint mintát vesz és multiméterrel ellenállást mér. Ha bármit is jelez akkor gáz van.

A vizezett E85 egy olcsó multiméterrel könnyen kimutatható

Azt is hallottam, hogy nem vízzel hanem valami más anyaggal – esetleg olcsón beszerezhető alkohol alapú hígítóval ütik fel az E85-öt. Ez elméletben járható út, ez is többletfogyasztást okozhat egyszerű eszközökkel nem tudjuk mérni. Az alkohol akárhonnan is származik valószínűleg pénzbe kerül, így a haszon sokkal kevesebb mint mondjuk vizezéssel ráadásul a bekeverés - mondjuk hordókból - olyan macera, hogy benzinkútnál kivitelezhetetlen.
Próbáltunk rekonstruálni egy ilyen helyzetet és az E85-höz + 1dl higító alkoholt (Alkonek) öntöttünk. Az eredmény 81,60%. Az elmélet +1.8%-ot feltételez az előzőekben mért 80%-hoz képest, szóval ez igen jó merési eredmények tűnt.

Alkonek 98% tiszta szesz

Megmértük természetesen a benzint is. AGIP 95-ös benzinre 9,50%-ot a 98-sara 8,30%-ot jelzett.
Ez azért érdekes. A prémium benzinben kevesebb az alkohol, vagy csak az adalékok hamisítják a mérést?
Végig próbáltuk a benzin, E85 keveréseket is, most nem írom le a számokat a lényeg az, hogy szépen hozta a várt értékeket.

Nagyon érdekes volt a 98-as 1dl csapvízzel való keverése is. 
Amíg az AC keringtette az üzemanyagot a szonda  17,00%-ot mutatott (8,30% helyett) ha megállt azonnal felugrott 40,00%-ra. A víz nem keveredett el tökéletesen a benzinben amint leállt a keringés a szonda aljába ült.  Tiszta csapvízzel is megpróbáltuk de arra kiakadt a szonda.

Több mint 20 liter folyadékot mértünk

Egy egész napot elvacakoltunk a mérésekkel, már azt sem tudtam mit lélegzek. Minden mérés után át kellett fújkálni a csöveket, a szenzort, hogy tiszta anyagot mérhessünk. Grammoltuk is az anyagokat, de a háztartási mérleg és a szemre kb. egy liter nem nevezhető hitelesnek. Az azért megállapítottuk hogy a benzin kicsit könnyebb mint az alkohol.

És mi értelme is volt ennek?

Az E85 szenzor a
vártnál jobban teljesített, a mérések azt bizonyították érdemes vele foglalkozni akár saját fejlesztés szintjén is. Ráadásul egy profi szoftverrel a szennyezett üzemanyag is gyorsan kimutatható, sőt valamilyen módon erről a felhasználót is tájékoztatni lehetne. Ha például vizes vagy pancsolt üzemanyag kerülne a tankba a tankolás után mondjuk egy kijelzőn megjelenhetne.

A mérések azt is bizonyították, hogy bár nem hitelesített eszközzel mértük de a szűk E85 mintavételezésünk eredményei azonosak, tűréshatáron belül voltak. A saját vizezések alapján én azt mondom – és ebben reménykedek- , hogy szinte kizárt az E85-tel való bűvészkedés. Persze ahogy minden megtörténhet meg is történik. Ha valakinek rossz tapasztalata volt üzemanyaggal, esetleg birtokában van minta akkor azt ne habozzon, valahogy juttassa el hozzánk. Úgyis tervezünk egy országos visszaméréses akciót aminek keretében a lehetőség szerint minél több E85 kúton tankolt üzemanyagot vizsgálnánk meg laboratóriumi körülmények között. Remélem ott is olyan értékek születnek mint a mostani mérésnél.

Központi vezérlés E85 átalakításának veszélyei

Központi befecskendezésű autók E85-ös átalakításával kapcsolatban gyakran teljes tudatlansággal találkozom. Előfordul, hogy ész nélkül avatkoznak az injektorok vezérlésébe; nem megfelelő elektronikával alakítják E85-re a járművet, aztán csak széttárják kezüket amikor tönkremegy a rendszer (tipikusan az injektor).

Tipikus példa: az Opel Astra Peak & Hold vezérlése

Induljunk az alapoktól.
A központi befecskendezésű (Throttle Body Injection - TBI) járműveknél általában egy (Suzuki Swift, Opel Astra), esetenként két (Honda)  injektor látja el üzemanyaggal a motort. Az injektor a hegy csúcsán, a fojtószelepház tetején ül és a pillangószelepre spricceli az üzemanyagot. Az üzemanyag viszonylag hosszú utat megtéve a szívócsövön keresztül jut el a hengerekig.
Ez az injektor rendszer tulajdonképpen alig fejlettebb mint a klasszikus karburátor, egy időben igen elterjedt volt, de ma már sehol sem alkalmazzák. A mi szempontunkból azért érdekes, mert elektronikus az injektor vezérlése. Így - szemben a karburátorral – könnyedén beleavatkozhatunk a működésbe: tökéletes flexi fuel autó készíthető.

Az Astra a kék vezetéken vezérel

A beavatkozást viszont csak az eredeti rendszer megismerése után lehetséges, mert   nem megfelelő beavatkozással nagyobb lesz a kár mint a haszon. Ez elsősorban sajnos az Opelekre jellemző. Na de csak sorjában.

A központi befecskendezésnek két fajtája terjedt el: a hengerenkénti nagy impedanciás vezérlés elvét követő módszer (saturated injectors) és a kis impedanciás Peak and Hold vezérlés. A dolog azért is rafinált mert mindkét esetben kis ohmos (1-3 Ohm) injektorok végzik a befecskendezést.

Egyszerűsítsük le a dolgot és mondjuk azt, hogy az első esetben egy négyszögjel alakot látnánk ha oszcilloszkópon megnéznénk a jelet. Vagyis a fecsi egyik csatlakozóján + feszültség van a másikra kapja a vezérlő testet amire kinyit, majd azt megszüntetve becsuk. A vezérlő áramerősség azonos. Semmi extra. A Peak & Hold vezérlés esetében ez a kép másként alakul, ott nagy csúcsárammal (peak) nyit majd kicsit visszaengedi és mondjuk 4V-on lebegtetve tartja nyitva az injektort annak bezárásáig.  Ha már kinyit az injektor nincs szükség nagy árammal nyitva tartani, elég a lebegtetési (hold) áram.  Az injektorok működéséről is elkezdtem már összeállítani egy anyagot, de azt majd legközelebb. Az alábbi ábrán jól látjuk a két rendszer működési különbségét.

A nagy impedanciás és a P&H vezérlés

Ha semmit nem teszünk az autóval, csak mondjuk felesbe tankolunk, akkor nem is kell azzal foglalkoznunk, hogy milyen vezérlésünk van, a gyári komputer teszi a dolgát az üzemanyagtól függetlenül. A gond akkor kezdődik ha elektronikusan avatkoznánk a működésbe.

A két rendszert teljesen eltérő módon kell vezérelni. Vagyis az egyiknél könnyedén vezérelhetjük az elterjedt e85-ös átalakítókkal viszont a Peak & Hold esetében ugyan ez az elektronika túlterheli az injektort és hosszútávon szépen kinyírja. A lebegtetési fázist (hold) a hagyományos E85 elektronikák nem tudják így az injektort nagy árammal tartják végig nyitva így akár háromszoros terhelést kap a befecskendező. Működni nagyjából működik, de melegedni kezd majd elég a tekercs. Mivel légáramban van előfordul hogy akár hónapokig is jó lehet, főleg ha valaki rövid távokon használja.

Persze találkoztam már olyan felhasználóval, akinek hagyományos E85 elektronikával volt átalakítva a központis Opelje és a csomagtartóban volt a tartalék injektor. Azt mondta bontóban filléres holmi és öt perc alatt cseréli, ha megáll. Én ettől félnék mert nincs rosszabb mint egy előzés közben történő motormegállás, aminek nagy esélye van, mert fordulaton kapja a legnagyobb terhelést a fecsi.

A BioETUN P&H két oldala

Azt javaslom tehát, hogy Peak & Hold rendszert csak arra készült elektronikával vezéreljük. Jelenleg a BioETUN fejlesztői építettek sorozatgyártású E85 P&H elektronikát. Bátran modhatjuk hogy ez világszinten egyedülálló. Több hónapos belső tesztelések után úgy néz ki, hogy korlátozott példányszámban ugyan, de már kapható. Ugyanúgy számítógépről programozható, mint a többi BioETUN készülék, ugyanazt tudja, csupán három paraméterrel (peak áram, hold áram, hiszterézis áram) többet kell beállítani. Ezek az értékek alapbeállítások, lehetséges elhangolni, de csak extrém esetben és megfelelő szakértelem birtokában érdemes.

4 hengerre kötött Peak & Hold tesztkészülék

Felvetődik a kérdés, hogy milyen autókat érint a Peak and Hold vezérlés. Ha van betekintése a beszerelőnek autóműszaki adatbázisokba, onnan világosan kiderül; ha másból nem, az injektor képéből. A tapasztalatok alapján Peak & Hold rendszerű az összes központi befecskendezéses Opel, Citroën, Peugeot valamint Suzuki WagonR és a Vitara.

Ha előtét ellenállást látunk mint a Swift 1 esetében akkor szinte biztos hogy nem p&h a vezérlés

A központi befecskendezéses Suzuki 1-esek és Volkswagenek esetében a vezérlés nem ilyen. Az áramkorlátozásról itt egy nagyméretű ellenállás gondoskodik. Ez vagy a motorvezérlő környékén, vagy a tűzfalon található (Swift 1 esetében egy hűtőbordás alu kocka a gyújtótrafó mellett jobbra), vagy a kapcsolási rajzból kiolvasható. Itt csak arra kell figyelni hogy a készülék táplálását nem szabad az injektorról adni. Ezeknél az autóknál gondos bekötéssel megoldható a hagyományos kitöltéses vezérlés bármilyen E85 átalakító elektronikával.

Az apró elektronika mindkét rendszert tudja

Érdekesség, hogy egyes sportosabb kiviteleknél előfordulhat, hogy a hengerenkénti befecskendezés is Peak & Hold rendszerrel történik. Ilyen például az egyes Swift GTI és a Ford Escrot Cossworth is. A P&H vezérlésnek köszönhetően az injektorok gyorsabban nyitnak és zárnak, ezért sokszor tuning céllal is alakítják ilyen vezérlésre az autókat. De az egy más történet, az E85 átalakítások szempontjából az az érdekes, hogy ha valahol feltűnik egy kis ohmos injektor, akkor nem árt gyanakodni.
Ha nincs lehetőségünk speciálisan a Peak & Hold rendszerre készült E85 elektonikát alkalmazni akkor maradjunk inkább a kevert üzemanyagnál.

Amit az E85-ös használatról tudni kell

Pár év tapasztalata után úgy gondoltam ismét összeszedem azokat a tipikus kérdéseket melyekkel nap mint nap megkeresnek. Az elmúlt évek bebizonyították, hogy E85 használatnak, átalakításoknak rengeteg módja van az egyszerű gányolásoktól kezdve a profi átalakításokig, a motorvezérlő programozásokig. Az alábbi válaszok technikai kérdésekben minden esetben gyakorlati tapasztalatokon, méréseken alapulnak. Az átalakítások tekintetében minden esetben azt az utat javaslom mely a gépjármű élettartamának műszaki biztonságának leginkább megfelel. Ebben szerintem nem szabad kompromisszumot kötni annak ellenére hogy rövid távon nem biztos hogy a legolcsóbb választás. Ha egy autó-hifivel vagy egy mobiltelefonnal kapcsolatban nagyok az elvárásaink, egy motorvezérlő átalakítás tekintetében sem szabad alább adni.

Ha telefon lenne vajon melyiket választaná?

Nézzük a kérdéseket: 

Mit jelent az E85?

C2H5OH

Az E85 szabványos üzemanyag, 70-86% bioetanol és 30-14% benzin keverékéből áll. MSZ CWA 15293:2006 számú szabvány írja elő az összetételét, amely a fent említett összetevőkön kívül számos adalékanyagot is meghatároz, például korróziógátlót is. Az E85 bázisát képező etil-alkohol képlete C2H5OH, színtelen, jellegzetes szagú és ízű, könnyen folyó folyadék. Hazánkban az E85-höz készült vízmentes alkoholt  kizárólag kukoricából állítják elő Szabadegyházán.

Hol tankolható E85?
Az alkoholos autózás Magyarországon nem újdonság, 1927. és 1942. között a benzin-alkohol 1:4 arányú keverékét Motalko néven már forgalmazták. Ezután hosszabb szünet következett, majd 2007 nyarán nyílt ismét alkohol-benzin keveréket árusító töltőállomás  Bábolnán. Az E85 Bioetanol jelenleg körülbelül 200 töltőállomáson tankolható. Az egy főre jutó E85 kutak tekintetében Európában hazánk a második helyen áll.  Magyarországon hálózati szinten a svájci alapítású AVIA volt az első, ahol szinte a kezdetektől forgalmazták ezt a bioüzemanyagot. Később a OIL! majd 2010 februárjától az AGIP is csatlakozott. A három nagyobb hálózaton kívül magánkutakon találkozhatunk ez E85 Green Power fantázianevű üzemanyaggal.

Motalko kút a régi hetes mellett a harmincas években

Átalakítás nélkül használhatok-e alkoholt az autómban?
A tapasztalataink alapján az 50% benzin - 50% E85 keveréket minden korszerű lambda szabályozású autó gond nélkül kezeli. Arra is van példa, hogy egyes típusok fedélzeti számítógépe melegben gond nélkül megbirkózik tiszta E85-tel is.  A korszerű gépkocsik  Check Engine lámpával figyelmeztetnek, ha valami nem megfelelő az üzemanyag-levegő keverékben.  Ha a lámpa jelez, mindenkit óva intünk az E85-használattól, ugyanis a szegénykeverék-képzés motorkárosodást okozhat. Kipróbálni kipróbálhatjuk, de lehetőleg csak arra felkészített járművet használjunk tisztán E85-tel. Ha esetleg a gyári rendszer kezeli is, hidegindítási nehézségeink lehetnek.

Hogyan kell átalakítani?
Az E85 domináns alkotórészének fűtőértéke a benzinhez képest kisebb, és ebből adódóan az E85 sztöchiometrikus levegő/hajtóanyag tömegaránya 14,7 helyett  9,7 körül alakul. Köznyelvre lefordítva az alkoholból kb. 20-25%-kal több kell hasonló teljesítményhez. Ez megoldható nagyon egyszerű eszközökkel, jeladók jelének hamisításával, a gyári motorvezérlő átprogramozásával, és természetesen korszerű E85 konverterekkel is. Ilyen  esetben csak minőségi berendezést ajánlott az átalakításra, ami műszaki tulajdonságaiban legalább az adott gépkocsi motorvezérlőjével vetekszik. Lehetőség szerint az adott típushoz hangolható, számítógépről programozható készüléket válasszunk, csak olyan gyártótól, aki megfelelő garanciát vállal az átalakítóra.

Átalakítás után mi történik, ha nem sikerül E85-öt tankolni?
A konverterek E85 és benzin üzemet is lehetővé tesznek. Benzines üzemben a gyári értékek mérvadóak, ilyenkor feltétel nélkül használható benzinnel is a jármű a gyári értékek megtartásával.

Automata üzemanyag-felismerés vagy kapcsoló?

Audi szenzor

A korszerű, gyárilag alkoholos FFV (flexible-fuel vehicle) autók  (pl. AUDI) speciális alkoholfelismerő szenzort használnak az üzemanyag keverékének meghatározására. (A képen az AUDI szenzora látható). Az első generációs FFV autókban lambda szondáról próbálták meghatározni a keveréket, de ez a módszer pontatlansága és lassúsága miatt nem tökéletes. Teljesítménymérő-pados mérések bizonyítják, hogy ezek az autók az elégetett üzemanyagról tudják csak az elemzést elvégezni, ami azt jelenti, hogy az autó viszonylag hosszú ideig működik számára ismeretlen üzemanyaggal. Ezek az automata rendszerek látszólag kényelmet jelentenek, de a jármű működése tekintetében nem biztos, hogy megfelelőek.  Ha nem speciális üzemanyag-felismerő szenzorral alakítják át a járművet, abban az esetben a gépjármű védelme érdekében javasolt az LPG-üzemhez hasonló, kapcsolóval történő E85/benzin üzemváltás, ami pontosabb, jobban ellenőrizhető.

Milyen autó alakítható át E85-üzemre?
1908-ban a legendás Ford T-modell is először alkohollal üzemelt. Ráadásul a Ford-T-t követő A-modell univerzális hajtású, FlexiFuel jármű volt. Brazíliában nálunk is futó modelleket - mint például a VW Bogarat - vidáman hajtják tiszta alkohollal. Akadhatnak nehézségek, de ma már szinte minden benzines típus átalakítható etanolos használatra. Karburátoros autónál a fúvókák cseréjével történik az átalakítás, de ezután csak E85-tel üzemeltethetők.  Az univerzális üzem legkönnyebben az elektronikus befecskendezésű járműveknél valósítható meg. Minden esetben meg kell vizsgálni, hogy az injektorok és a vezérlés alkalmas-e az átalakításra.

Központi befecskendezés is átalakítható?
A központi befecskendezés (TBI) az injektoros rendszerek első generációja, működésének lényege az, hogy egy - esetleg kettő - befecskendező szelep adagolja az üzemanyagot.  Az elektronikus vezérlést tekintetében kétféle technika terjedt el. Az egyik vezérlése a hengerenkénti befecskendezéshez hasonlatos (pld. Suzuki Swift 1, VW Golf) illetve a Peak & Hold (pld. Opel Astra) vezérlési mód. Míg az első vezérlés átalakítása könnyedén megoldható, a Peak & Hold&n
bsp; bonyolultabb feladat, a vezérlés több lépcsőből áll. Ilyen esetben, ha nem speciálisan erre a rendszerre készült  E85 elektronikával alakítják át a járművet, úgy az tartós használat után károsodást okozhat a befecskendező szelepben, és a beállítása is kontrollálhatatlan lesz.  Ezért minden esetben profi szakműhelyben kell érdeklődni, hogy az adott gépkocsit milyen központi befecskendezéssel szerelték, ennek függvényében kell a rendszerhez illeszthető elektronikát megválasztani. Sajnos tipikus példa, hogy a beszerelő műhely nem ismeri a különböző vezérlési módokat és olyan elektronikát kínálnak ami károsodást okozhat.
A központi befecskendezés veszélyeiről itt olvashat.

A hengerenkénti befecskendezés (Opel Omega) és egy peak & hold (Opel Astra) befecskendezés scope képe

Csak autót lehet átalakítani?
Természetesen nem. A motorkerékpártól kezdve a jetskiig minden benzinüzemű járművet, mely az alapvető műszaki feltételeknek megfelel.

Megtartja-e a garanciát az autó, ha E85-tel autózunk?
Minden autó csak a gyár által meghatározott üzemanyaggal üzemeltethető. Ettől eltérő üzemanyaggal való használat garanciavesztést eredményez, még ha nem is az üzemanyag miatt adódik a probléma. Új autók esetén semmi esetre sem javasoljuk az E85-tel való kísérletezést. Aki környezettudatos és új autót szeretne, annak javasoljuk, hogy vásároljon az E85-re gyárilag felkészített modellt.

Káros az E85 a motor működésére?
A tapasztalatok szerint az etanolos működés semmilyen kárt nem tesz a motorban. Mivel az alkohol kenése rosszabb, mint a benziné, ezért az üzemanyagellátó-rendszert jobban igénybe veheti, de a motor működésének semmiben sem árt. Előnyös tulajdonsága, hogy a hidegebb égés miatt az átalakított járművek kevésbé melegszenek.

Az etanol 105-ös oktánszámú, ezt ki tudjuk használni?
Legtöbb esetben az etanolra átalakított autók viselkedése kis mértékben a városi használat előnyére változik, a jármű alsóbb tartományokban nyomatékosabbá válik. Sajnos sokan tévesen  plusz 10-20 lóerőt ígérnek E85-tel. Ilyen mértékű teljesítménynövekedés egyszerű átalakításokkal nem megvalósítható. A megváltozott motorkarakterisztika miatt többnek érezhető a változás, mint amit a számok bizonyítanak. A görgős fékpadi mérések 5-10 Nm nyomaték és pár lóerő többletet bizonyítanak. Természetesen az E85-ben ennél több rejlik,  tuning célú használata is megvalósítható, de ez egy konverternél  több átalakítást igényel.

Az etanol korróziót okoz?
Az alkohol másként viselkedik a vízzel, mint a benzin. A kialakult kémiai kötések miatt nem lehet a vizet mechanikus úton elválasztani az alkoholtól, míg a benzin esetében külön fázisként kiválik a víz (például hiába áll éveken keresztül a pálinka, nem válik ki belőle az alkohol). A kereskedelmi forgalomban kapható szabványos E85 gyártásakor nagy mértékben ügyelnek a víztisztaságra. Szállításkor vagy a benzinkúton kerülhet víz az üzemanyagba, akár a levegő páratartalmából is. Az alkoholba került víz a korszerű autók üzemanyagrendszerében nem tesz kárt, viszont a motor működésére hatással lehet.

Megeszi az E85 a benzincsöveket?
Talán a legtöbbször feltett kérdés, aminek hátterében valószínűleg az etil-alkohol és a metil-alkohol felcserélése áll. Míg az utóbbi speciális üzemanyagrendszert igényel, az etanol nem olyan agresszív anyag. Amelyik autóiparban használatos üzemanyag-vezeték ellenáll a benzinnek, az az alkoholnak is ellenáll. A régi Zsigulik gyári benzincsöve sem károsodik több év alkoholos használat után. Ennek ellenére akadhatnak kivételek, ezért az átalakított autók üzemanyag-vezetékeit alkalmanként ellenőrizni kell. Csak érdekességképpen:  Fordhoz közel álló tuningműhelynek, az M-Sportnak az N csoportos Fiesta ST-hez kiadott E85-ös kiegészítő kitje is mindössze 4 nagyobb injektorból és egy átprogramozott komputerből áll. Vagyis minden más a széria benzines autó tartozéka.

Az E85 tönkre teszi az üzemanyag-pumpát?
Az alkohol rosszabb kenési tulajdonsága révén az üzemanyagellátó-rendszer egyes alkatrészeit jobban igénybe veszi. Elvileg az alkohol vezetőképessége is okozhat felületi oxidációt a feszültség alatt lévő üzemanyagrendszerben, például a benzinpumpában. A töltőállomásokon vett mintákon végzett mérések azt bizonyítják, hogy a hazai E85-ben nincs jelentős szabad ion, ami az oxidációért lenne felelős, ezért ez a veszély nem áll fenn. Ennek ellenére - szinte kizárólag a VW csoport autóinál - hallani az E85 által tönkretett benzinszivattyúkról. Ezekért a hibákért szinte minden esetben a rendes elhasználódás és a nem megfelelő időben cserélt üzemanyagszűrő a felelős.
A kritikus típusoknál lehetőség van elérhető áron a gyári pumpát magyar gyártmányú, E85-re fejlesztett pumpára cserélni. 

E85-re fejlesztett Magyar Visteon pumpa utólag is beszerelhető

Mikor kell üzemanyagszűrőt cserélni?
A gyári üzemanyagszűrő cseréje már az első vagy a második E85 tankolás után javallott. Az alkohol tökéletesen kitisztítja az üzemanyagrendszer lerakódásait, ami a karburátorba/ injektorba jutva dugulást eredményezhet. A második szűrő csere után nincs további teendő, a benzines üzemhez meghatározott csereidőtartamok a mérvadóak.

Mit tegyek, ha nincs üzemanyagszűrő?
Sok új típusban nincs külön üzemanyagszűrő, csak egy előtétszűrőt szerelnek a pumpa aljára a tankba (pl. új Suzuki Swift, Opel Astra H). A tapasztalatok alapján ezekben a fiatalabb járművekben nincs szennyeződés lerakódás, ha mindig minőségi töltőállomáson tankoltak. Az utóbbi pár évben  a tankolt üzemanyagok minősége az ellenkörzött töltőállomásokon óriásit javult. Az ilyen autókba is nyugodt szívvel tankolható E85, a feloldott szennyeződés mennyisége elenyésző. Természetesen lehetséges utólagos szűrőbeépítés is, de minden esetben csak fémházas üzemanyagszűrővel. 

Egy 15 éves és egy 4 éves autó szűrője néhány E85 tankolás után

Hidegben rosszabbul indul az etanolos autó?
Igen, az alkohol már +13 fok alatt nehezebben porlad, cseppekben kicsapódik, aminek következtében E85-tel nehezebben indulhat az autó. A hidegindítási problémák miatt került 15% benzin az alkoholba, hidegben gyakorlatilag az E85-ben lévő benzin robban, ezért szükséges a megfelelő dúsítás. A korszerű, utólag beépíthető etanolátalakító elektronikák rendelkeznek hidegindítási programmal, vagyis hidegben a megfelelő szenzorok jelei alapján dúsítják a keveréket.  Az univerzális téli-nyári, benzin/E85 üzem csak profi átalakító elektronikával megoldható.

Olcsóbb-e az etanolos használat?
Az E85 jelenleg lényegesen olcsóbb, mint a benzin, viszont az etanolos használat során az üzemanyag-fogyasztás 20-30%-kal is megemelkedhet a vezetési stílus, a megtett útszakasz és a hőmérséklet függvényében. Elsősorban azoknak ajánljuk, akik hosszabb távot tesznek meg egy indítással. Amíg a benzin és az E85 között legalább 70 Ft az árkülönbség, addig – a többletfogyasztást is figyelembe véve – gazdaságosabb E85-tel járni.

Kevésbé környezetszennyező?
A bioetanol évente megújuló növényi nyersanyaga fejlődés közben szén-dioxidot köt meg, ami egyensúlyban van a használat során kibocsátott égési CO2-vel, vagyis a bioetanolos autóknak - szemben a fosszilis energiát használó járművekkel - nincs hozzáadott szén-dioxid-szennyezésük. Ezen kívül az alkohol sokkal tökéletesebben ég el, így például a katalizátor nélküli autóknak nagyságrendekkel kisebb a károsanyag-kibocsátásuk E85-ös üzemben.

 14 éves Lada szén-monoxid kibocsátása 2700-as fordulat környékén benzinnel 7,141, E85-tel 0,257