35 éves Skoda 110R Coupé alkohollal

Régóta várok egy porlasztós autó alkoholos alakítására, elsősorban azért, mert én is próbát szeretnék tenni egy öreg Saab 99-essel. Most végre megérkezett egy részletes leírás, egy gyönyörű állapotú  Skoda 110R Coupé volt bano110r áldozata. Úgy látszik, a skodások aktívak alkoholos vonalon, egy Skoda Rapidról 2008 tavaszán már beszámoltunk.

„Az autó egy 35 éves Skoda 110R Coupé (ez már önmagában is érdekes lehet, persze tipikusan egy Skodásnak J), amiben egy 1,3-asra alakított motor dolgozik kb. 12:1-es sűrítéssel (ezért nálam az egész E85 sztori a hatalmas sűrítés és a motor magas oktánszámigénye miatt kezdődött). A nagy sűrítés következménye, hogy csak prémiumbenzinnel leetetett csörgésmentesen autózni  és ez a 8-10 liter környéki átlagfogyasztással számolva nem túl gazdaságos.

Az E85-ről terjedő rémhíreket (benzincsövek feloldása, a fémalkatrészek fokozott korróziója) eddig nem találkoztam. Az autó veterán jellegének megfelelően évente kb. 2000 Km-t fut, közben rengeteget áll a garázsomban. Különösebb felkészítés nélkül a téli több hónapos állás után is pöccre indult (az AC felpumpálása után J), viszont amikor az óévet Skodázással akartam elbúcsúztatni, a – 5 fokban csak benzinnel tudtam beindítani.

Először is a motor műszaki paraméterei:

• hengerűrtartalom: 1306 cm³
• sűrítés: 12 : 1
• gyújtás: PAL Magneton (Skoda 105 S)
• karburátor: JIKOV 32 DDSR

(bővebben: http://skoda110r.com/view.php?cisloclanku=2006030101)

Benzinnel a motor 0 fokos alap-előgyújtással üzemelt és legalább 98-as benzint igényelt a csörgésmentes terhelhetőséghez. A karakterisztikája dízeles volt, alapjáratról negyedikben gyorsult és prémium benzinnel negyedikben leforgott 6000 környékéig, pedig akkor még a 240/240 fokos vezérműtengely volt benne.

Kezdetben a gyári fúvókákkal próbáltam, rögtön tiszta E85-tel, de alapjáratról nem nagyon akart felpörögni a motor, hideg motorral szinte lehetetlen volt elindulni. Az alap-előgyújtást 5 fokra tekertem. Melegen már használható volt, de 1500-as fordulat alatt csak egy hatalmas torpanást követően kezdett gyorsulni. Magasabb fordulaton viszont kellemesen pörgőssé vált motor. Érzésre javult a gyorsulás, jelentősen csökkent a végsebesség.

Ezzel a konfigurációval úgy 1500 Km-t tettem meg.

Ezt követően (idén tavasszal) tovább alakítottam a motort. Kapott egy újszerű (a korábbinál sokkal jobb állapotú, de azonos típusú) gyújtást és egy 280/265 fokos vezérműtengelyt. A karbit átfúvókáztam, hogy alacsony fordulaton kicsit dúsabb keveréket kaphasson a motor (I. torok: 110 -> 115, II. torok: 125 -> 122). Így teljesen megszűnt a csörgés 7 fokos alap-előgyújtás mellett is, de ez a sporttengelynek is köszönhető, mivel valamelyest mérséklődhetett sűrítési végnyomás. A dízeles karakter teljesen eltűnt, 50 alatt nem nagyon szerette a negyedik fokozatot, de pörgött, mint a fűnyíró, magas fordulaton viszont nyúlóssá vált a gyorsulás elfogyott az ereje, 110-120 felett erőlködéssel járt a gyorsulás, de amúgy teljesen élhetővé vált a motor, különösebb torpanás nélkül egyenletesen gyorsított. Igazából teljesen elégedett voltam az eredménnyel, nem gondolkodtam abban, hogy alakítani kéne a paramétereken.

Ezzel a beállítással úgy 800-900 Km-t tettem meg.

Kb. egy hete tovább mókoltam a beállításokon. Gondoltam kipróbálom az E85-ös „aranyszabályt” és nagyjából 10 %-kal növelem a motorba jutó üzemanyag mennyiségét és tovább növelem az alap-előgyújtást. Végül a fúvókakészletem foghíjassága miatt a karbit nem tudtam az elképzelésem szerint befúvókázni, így maradt az alap-előgyújtás 7 fokon. Most I. torok: 110 ->125, II. torok: 125 -> 135. A motor végre hozza azt, amit egy ilyen jellegű tuning motornak hoznia kell. Kellemes nyomatékosság az alapjárat környékén is (normálisan el lehet indulni az autóval, hidegen sincs torpanás és kellemesen gyorsít minden fordulatról, minden fokozatban. Normál városi tötymörgés mellett is lehet használni a negyedik fokozatot, de így sem tartható az ötven. Pillanatok alatt és észrevétlenül felgyorsul a kocsi 70 környékére, a forgalomban autózás cammogásnak tűnik.

Így eddig alig 70-80 Km-t autóztam, de amióta megvan az autó sosem ment ilyen jól.

Érzésem szerint a kettes torokba 140-es üzemanyag-fúvóka passzolna és az alap előgyújtást is 10-12 fok környékére kellene állítani, de erre majd akkor lesz lehetőségem, ha szerzek 140-es benzinfúvókát. Sajnos a DDSR karbiba nem jók a mezei 120-as Skoda karburátorának fúvókái, így máshonnan kell szerezni. Állítólag valamelyik Lada és a Nagypolszki Weberének fúvókái passzolnak, már csak ki kéne deríteni, hogy miben van 140-es benzinfúvóka és baráti segítséget kérni a Ladásoktól.

Ha sikerül a projekt, beszámolok az eredményéről…"

(bano110r)

Simson S50N E85-tel

Mostanában az ismétlések idejét éljük. Több mit egy éve volt már szó a Simson motorkerékpár alkoholos használatáról itt az idő hogy újra beszeljünk róla. Most Fellegi Sándortól kaptam egy érdekes összegzést ebben a témában.

"Észrevettem, hogy Szirmabesenyőnél lehet E85-öt tankolni. Jóval olcsóbb a
benzinnél, és a tesztelés során még számos előnyös tulajdonságot tapasztaltam.
Mi az E85? Benzin+etilalkohol. 85% etilalkohol, 15% benzin.
Mivel az alkoholnak és  benzinnek sok eltérő tulajdonsága van, ezért a Simsont
egy kicsit át kell alakítani, és rendbe kell tenni a benzintanktól kezdve a
dugattyúig.

Mivel az etilalkohol erősebb oldószer a benzinnél, kitolja a benzintankból,
benzincsőből azt a sok koszt, amit a benzin nem oldott ki. Javasolt a
benzintank leszerelése, kiürítése. Ezek után töltsünk bele kb. 1 liter E85-öt,
zárjuk le, hagyjuk ázni egy fél napig, időnként, kb. óránként rázzuk meg jó
alaposan.
Amíg ázik a benzintank, addig szereljük le a karburátort. A karburátor
úszóházát vegyük le, és ami csak kivehető, áztassuk E85-be. A súbert, súbertűt
és a szívatót is.
Ezután vegyük le a hengerfejet. Szabadítsuk meg az összes koromtól a dugattyút
és az égésteret is.
Ezek lennének az első lépések. Hogy miért kell mindezt megcsinálni? Nos, nekem
rengeteg bosszúságot okozott hogy csak úgy átálltam E85-re. 200km-ig nem volt
gond, aztán kilométerenként gyertyazárlat, néha teljesítményesés erős füstöléssel.
A füstölést, gyengülést a benzintankból kioldódott olajos üledék okozta, a
gyertyazárlatokat pedig a hengerfejről, dugattyúról leégő korom, ami
becsapódott a gyertya elektródái közé.


Miután megtörtént az alapos pucolás, jöhet az átállás. Az első problémát az
olaj okozza. A hagyományos 1:50-es keverékből sajnos kicsapódik az olaj egy
része. Próbálgattam egy kémcsőben, hogy mennyi az az olajmennyiség, ami még
nem csapódik ki. 1:83 oldásnál nem történt kicsapódás.
Hogy kevés olaj kerül a keverékbe, az nem fog gondot okozni a kenésnél,
ugyanis emelni kell a súbertűn is, így kapni fog elég olajat. Nálam a súbertű
most a 4. rovátkában van. Ha a 3. rovátkában van, akkor is megy a motor
rendesen, csak a hidegindítás nehéz úgy. Alapjárati melléklevegőből kevesebb
lell neki, nálam egy fél fordulatot kellett beljebb tekernem.
A szakirodalom szerint az E85-höz nagyobb előgyújtást kell adni. Én
tekergettem 1.2-2.2 mm-ig és gyakorlatilag semmi változást nem tapasztaltam a
motor működésében, csak annyit, hogy nagyobb előgyújtásnál jobban melegszik. A
gyújtást 1.3-on hagytam, így melegszik legkevésbé a motor. Ha a gyújtással
nincs gond, szerintem nem szükségszerű piszkálni.
A gyertyahézagot csökkentsük 0.2 mm-re. Mivel az etilalkohol vezeti az áramot,
nagyobb gyertyahézaggal rángat a motor, kis fordulaton kihagyogat a gyújtás.
Az üzemanyag-adalékokat pedig felejtsük el. A FIMOL az E85-ben csak nagyon kis
mértékben oldódik, a többi része rögösen kicsapódik, porként leül az üzemanyag
aljára. Az STP ólompótló adalék pedig tejszerű emulzióvá alakítja az egész
keveréket, kicsapja az olajat.

Tapasztalataimat az E85-tel kapcsolatban:

Pozitív tulajdonságok:

• olcsó
• tisztán ég, nem kormozza a hengerfejet, dugattyút
• tiszta marad az üzemanyag-ellátó rendszer, nem keletkezik lerakódás
• környezetbarát, nem büdös a füstje                       

Negatív tulajdonságok:

• a hidegindítás sok esetben nehézkes.
• párás levegőben vizesedik
• többet fogyaszt, sűrűbben kell tankolni ( de így is olcsóbbra jön ki )
• kevés E85 kút van (még), hosszabb túrákra tartalékot kell vinni kannában

Ennyi lenne összességében. Balesetmentes motorozást és olcsó szeszt!"

(Fellegi Sándor)

E85 tuning két üzemanyag-nyomás szabályzóval

A Swift saga folytatódik, Szabó Krisztián tapasztalatával. Ráadásul egy olyan típusfüggetlen átalakítással ami nem elektronikus átalakítás mégis FFV (Flexible-fuel vehicle) lesz a végeredmény, vagyis benzinnel és alkohollal is működőképes autó. Igaz, a két üzem közötti átkapcsoláshoz nem csak egy kapcsolót kell átbillenteni, de  cserébe olcsón kivitelezhető, és ezért egy kis kényelmetlenséget ki lehet bírni. Kis ügyességgel bárki megcsinálhatja magának hengerenkénti befecskendezéses autójához.

"1,5 éve kezdtem el kísérletezgetni egyik ismerősöm tájékoztatása után. Akkoriban még inkább az olcsó használat miatt érdekelt a dolog, azóta ez kicsit változott. Rájöttem hogy komoly spórolásról itt nem lehet szó a mai árképzés mellet, viszont jó érzés egy zöldebb járművel járni. (a jelenlegi üzemanyag árak mellett egy tank benzinen kb. 2000 Ft-ot lehet spórolni, az már azért nem rossz. - a szerk. )

Akkoriban egy Simsonnal jártam. Átfúvókázás és gyújtásállítás után nagyon pipi lett, de télen valami borzalom volt mindig a reggeli első indítás. A kérdéseket megelőzve, nem tett tönkre semmit, csak jól kipucolta a tiszta etanol a tankot, de már jó előre szűrőt tettem, úgyhogy ez nem jelentett problémát. Nem ette meg a benzincsövet sem, a tömítéseket sem, szóval ettől ne parázzon senki. Nyilván többet étkezett a szörny, 80-as fúvókával ez várható volt. Ekkor jöttem rá ezeknek az átépítéseknek a hibájára. Nem állítható át gyorsan vissza normál benzinre. Persze nyilván nagyon jól ment a Simson is a nagyobb fúvókával, de elég húzós volt tankolni bele, ha épp nem kaptam etanolt, kedvem meg nem volt visszafúvókázni. Úgyhogy már ekkor kitaláltam, hogy a következőekben, relatíve gyorsan visszaállítható rendszert kell csinálni.

És ezután jött a Suzuki. Az autóm 95-ös évjárat, még az etanol előtt beadta a derekát a benzinpumpa. Az a jó hír, hogy a tankból enni lehetett volna, úgyhogy én az etanolnál nem is cseréltem szűrőt, mert kár belé. Ezek után, a negyed/háromnegyeddel kezdve, majd fél/fél etanol-benzin aránnyal indultam. Változás szinte semmi, kicsit rángatósabb lett az alapjárat. Kis idő után, megszületett az elhatározás: tiszta etanolt a tankba. De elvárás az volt, hogy gyorsan visszalőhető legyen benzinre. A tapasztalataim miatt, meg nyilván azért is mert Szabó vagyok nem Rothschild, a BioETUN és a Hunflex elektronikus átalakítók az ára miatt kilőve.

Mivel én spórolási céllal kezdet etanolozni, így számolgattam. Egy injektoros autót 150 ezer körül állítanak át autógázra. Ez családi használat, évi 10 ezer km mellett kb 2 év alatt megtérül. Etanollal átalakított autóval kb. havi 1-2 ezer Ft spórolható, igy könnyen kiszámítható, hogy legalább 4 év kell csak a megtérüléshez, és akkor még a haszon hol maradt, ugye. Nem célom ezen berendezéseket szidni, sőt szinte csak pozitív tapasztalatokat hallottam róluk, csak nekem egy kicsit drágák.

Az átalakítás
A nyomásszabályzóba tegyünk alátétet típusú  átalakítás elég olcsó lett volna, de nem elég gyorsan visszaállítható. A tömjük tele szivaccsal a légszűrőt típusú átalakítás már szinte perverznek tűnt. A szorítsuk el bilinccsel (vagy csőfogóval - a szerk) a benzinvisszafolyó ágat már jó lett volna, csak nem jól mérhető. Általában az volt ezekkel a bajom, hogy nem pontosan, csak saccolva állíthatóak, aztán lesz ami lesz. Ekkor jött a házi etanol-mérnököm (mindig jó ha van otthon egy), aki azt mondta, hogy a visszafolyó ágat fojtsuk meg egy állítható nyomásszabályzóval. És lőn. Fél bárt adtunk a gyári értékekhez, vákuummal vezérelt, és kb fél perc alatt visszaállítható. Úgy számoltam egy év alatt megtérül. A terv még egy benzinszelep beépítése, hogy bentről is kapcsolható legyen.

A tapasztalat
Elég a fél bár plusz, ha többet adunk jobban megy ugyan de többet is eszik. A fogyasztás 6,5-ről felment 7,5-re. Erő ugyanannyi az autóban, a hidegindítás jó. Gyújtást nem piszkáltam, nem is fogom, mert nem a tuning volt a célom. Téli üzemre még tervezem egy kiegészítő spricni beépítését is.

Összegezve
Jó az etanol. Bátran lehet használni, a kezdeti félelmeim már nekem is odavannak vele kapcsolatban. Jó érzés gyakorlatilag tiszta levegőt szívni  a kipufogóból . És még valami: köszönet mindenkinek, aki valamit is foglalkozott a témakörrel."

(Szabó Krisztián)

Suzuki Swift (1993) E85 tapasztalatok

Nem mindenkinek van pénze drága átalakító elektronikára. Sok autót egész egyszerű átalakítással alkalmassá lehet tenni az E85 üzemre. Az első generációs Swift átalakításáról már összegyűjtöttünk egy kimerítő anyagot, de a friss tapasztalatra mindig szükség van. Tamás a napokban kisérletezett a Swiftel.

 

"Most próbálkozom az e85-el  90000 kilométert futott 1993-as Swift 1,3-ba.
Minden gyári érték megtartása mellett a tapasztalatom a következő:

• kb. 3/4 benzin + e85: alig észrevehető a változás. Lassul az alapjárat, egyebekben majdnem változatlan.
• 1/2 + 1/2: nehezebben pörög fel alapjáratról, erőtlen gyorsulás.
• 1/4 benzin + 3/4 e85 vagy fölötte: Ezt már nagyon megérzed.
  Nehezen gyorsul, rángat, induláskor bőgetni kell, csekély dinamika. Időnként, főleg magasabb fordulaton még megy a gép, de már élvezhetetlen városban. Alapjárat egyenetlen, lassú. Motorvezérlő elektronika időnként, főleg autópályán reklamál és állítgat.
   

Ezek után a gyújtást előre téve javul a helyzet valamelyest, de még rángat erőteljesen és bőgetni kell induláskor, alapjárat minimális.
A benzinnyomást most állítottam át az ábra szerint és teljesen hibátlanul működik, kis fordulaton mintha dinamikusabb is lenne. Ezt az átalakítást 2db csavarom bánta a 4-ből, mert beletört. De így is működik, nem folyik de javítandó. Alapjárat lassú, de egyenletes, egyebekben tökéletes.

Érdekesség: Porlasztó belseje fémtiszta ellentétben a benzinnel amely barna lerakódást hagy maga után. Kipufogó a "kormos" feketéről rozsdássá vált egy kicsit, korom megszűnt ( jó állapotú a motorom, nem eszi az olajat sem).
Remélem segítettem"

(Tamás alias Tolmi5)