E85 hidegindítás karburátorral és befecskendezővel

A gumit megevő alkohol mellett örök téma a hidegindítás, ami tényleg nem legenda, hanem valós probléma. Sokan a hidegben még átalakított autóban is benzint használnak, ha biztosak akarnak lenni a reggeli indításban. Aki kicsit belemerült a témába, tudja, hogy az E85-ben lévő domináns alkohol miatt a hidegindítás problémás lehet. Nem kell nagyon hidegre gondolni, már +13 fok alatt lehetnek gondok.

Az utóbbi időben sokat használom 1981-es Saab 99-esemet. Ebben az autóban Zenith-Stromberg 175 CD típusú porlasztó van. Az alkoholos használat viszonylag egyszerű, mert a benzin/E85 keverék arányában a szívatóval állítom be a megfelelő dúsítást. Bemelegedett motornál fele-fele arányban, a szívatót kicsit kihúzva tökéletesen használható. Ha csak E85-öt tankolok, akkor a szívatót teljesen kihúzva hibátlanul működik. Már éppen elkezdtem a kipufogógáz összetételét figyelve kicsit tudományosabban foglalkozni a 99-es átalakításával, amikor durvult az időjárás, -10 fok körüli értékeket mértem reggel. Azt tapasztaltam, hogy -3 fokban E85-tel tisztán még beindult az autó, de ettől hidegebb esetén esélytelen a próbálkozás.

Az elektronikus befecskendezéssel jóval könnyebb a helyzet, ott rengeteg lehetőség van a hidegindítási dúsítás megvalósítására, bár tökéletes megoldás csak programozható rendszerrel megvalósítható. A családi Scionban BioETUN átalakító elektronika van 2009 nyara óta, tudomásom szerint ez az átalakító rendelkezik jelenleg a legkorszerűbb hidegindítási rendszerrel, amit csak megerősíteni tudok. Nekem még sosem volt gondom az indulással. A mostani hidegben is elsőre indul az autó, azonnal használatra kész, nincs fulladás, olyan mintha benzinnel működne.

Már régebben is készítettem egy filmet, de most egy összehasonlítást szerettem volna. Azt szemléltetem, hogy míg a BioETUN-nal átalakított elektronikus rendszer könnyedén megbirkózik a hideggel, az alkoholos karburátoros sajnos nem indul.



Persze mindennek ára van, a tökéletes hidegindítás az injektoros rendszer esetén többletfogyasztással jár, nekünk most kb 30% körül fogyaszt többet a Scion. A karburátoros Saab esetén csak az egyébként nem túl szerencsés megoldás, a hidegindító spray segített. Pontosabban a féktisztító, mert hidegindítóm nem volt kéznél. Egy kopott motor esetében nem annyira drámai, de a Scionba nem fújnám.

A programozható rendszereknek az előnye sokszor hátrányt jelent. Átalakító készüléktől függetlenül, ha nem megfelelően van beállítva, nem szakember nyúl bele, akkor könnyűszerrel tudjuk életképtelenné varázsolni az autót. A BioETun hidegindítási rendszere összetett, akár egy paraméter helytelen beállítása estén is hidegindítási gondok lehetnek.

Most már egyébként kezd elegem lenni a télből, bár az E85 jelenlegi ára jobban zavar.

A xenon veszélyes lehet az E85 üzemre

A napokban egy furcsa, de tulajdonképpen evidens problémával keresett meg Besze Sanyi barátom, akinek a munkásságáról az előző posztban is volt szó. Régi motoros a szakmában, járművezérlési rendszerekkel foglalkozik, és nap mint nap furcsaságokkal találkozik. Az egyik kedvenc esetem egy japán márka gyári motorvezérlőjéből meleg és rázkódás hatására rendszeresen kihulló kondenzátorok története. A mostani eset a HID-ről az utólagosan beépített kínai xenon problematikájáról szól.

Több szempontból is rossz döntés a HID

Nem a beépítés jogi oldalával foglalkozunk, annak idején engem sem érdekelt, kipróbáltam, használtam is lelkesen két hónapig, pontosabban a trafó haláláig.
Nem is az érdekel, mennyire kellemetlen ezekkel az autókkal szembenézni, mert tudom, hogy ha valaki gondosan beszereli, ugyanúgy be lehet állítani, mint a hagyományos lámpát. Én fél napot a garázs fala előtt töltöttem a kalibrálással, hogy ne vakítsa a szembejövőket.

A gond a minőséggel van, mint minden esetben. Nagyon fontos, hogy gondoljuk át, mi az az elektromos berendezés, amit hőn szeretett autónkba építünk. Tájékozódjunk, vajon megfelel-e az alapvető műszaki előírásoknak, mert egy meghibásodás nemcsak az adott készüléket, hanem a jármű egyes elektronikus elemeit is kinyírhatja. Nem kell messzire menni, egy olcsó riasztó, de még egy gagyi hifiberendezés is okozhat gondot, főleg, ha mindez szakszerűtlen beépítéssel párosul.

Ő lehet a bűnös

A HID fokozottan veszélyes. Bekapcsoláskor a speciális gyújtótrafók 23-25 000 voltos feszültséggel létrehozzák az izzóban lévő xenongáz kisülését, aminek a folyamatos működését egy körülbelül 100 V feszültségű rendszer tartja fenn. Amennyiben a rendszer elektromos berendezésében működési rendellenesség lép fel, vagy égszerűen nem megfelelően méretezett a kínai elektronika, akkor kóbor nagyfeszültségű tűimpulzusok jelenhetnek meg a jármú elektromos hálózatán. A motorvezérlők védettek egy bizonyos határig, de egy ilyen extrém terheléstől akár tönkre is mehetnek. Sanyi barátom két esettel is találkozott, mely ide vezethető vissza. Ha az utólagos xenon nem rendeltetésszerűen működik, esetleg nehezen gyullad a lámpa, vibrál vagy villog, akkor már kezdhetünk is imádkozni.

A vibrálás rossz előjel

Azért beszélünk most erről, mert nemcsak a gyári motorvezérlők, hanem az E85 átalakító elektronikák is veszélyben vannak. Ilyen jellegű támadásra nem készítik fel őket - egyébkén nem is előírás. Láttam már olyan régebbi E85 átalakítót, melyben semmilyen védelem nem volt, akár menet közbeni kontakthiba is kinyírhatja.

Persze biztosan vannak kellő védelemmel ellátott, jó minőségű utólagos HID rendszerek is, de a legtöbb esetben inkább az ár az, ami döntő tényező. Nem hinném, hogy a tizenegynéhányezer forintos készülék életbiztosítás lenne. Ha ehhez hozzáadjuk az elpusztult átalakítót, vagy ne adj isten a motorvezérlőt, akkor elég rosszul jövünk ki a fényesnek ígérkező buliból.

Kés alatt a befecskendező szelep

Sokat beszélünk az injektoros autók E85-ös átalakításáról, de vajon mindenki tisztában van-e azzal, mi is az az injektor, hogyan működik a szelep? Az autopro.hu oldalon megjelent írásom nagyjából összefoglalja, mit is érdemes tudni az injektorról. Aki mélyebben szeretne a témába ásni, keresse fel kedves barátom oldalát, az injektor.hu-t, a technikai információk között még a szakmában járatosak is olvashatnak érdekességeket.

Két belső és két külső tömítés. Az egyik elszakadt mikor szétszedtem

Az E85 autózással kapcsolatban az injektor szerkezeti felépítése lehet érdekes. "Az E85 nem eszi meg a gumicsövet!" cikkben volt szó az injektor szelep gumi alkatrészeiről. Tipikusan 2 db O gyűrű található az injektor szelep belsejében 2 db perig az alsó és a felső csatlakozási pontnál. Ezeket áztattam az E85-ben egy éven keresztül, de változást nem tapasztaltam, nem lett nyúlós, nem dagadt, rugalmassága nem változott. Az injektor szelep mint szerkezeti egység ellenáll az alkoholnak.

Felső tömítés, üzemanyag vezeték + elektromos csatlakozó + 
tekercs, 
szeleptest, 
mozgórész + 
szeleptű, ülék, tömítés, zárókupak

Az injektor kapcsán inkább a vezérlés lehet kritikus. A Peak & Hold rendszerű, általában központi befecskendezés problémáiról már volt szó, és a hengerenkénti rendszerek injektorinak vizsgálatáról a Suzuki Hayabusa alkoholosítása kapcsán beszéltem.

Az E85 használat esetében - mivel nagyobb mennyiségeket kell biztosítani ugyanazoknak az injektoroknak -, meg kell mérni, hogy képes-e a többlet üzemanyag szállítására. Az injektor a befecskendezési köridő tekintetében maximum 80%-os terheléssel üzemelhet biztonságosan. Extrém esetben az is előfordulhat, hogy teljes terhelésnél az injektor képtelen kiszolgálni a kívánt üzemanyag mennyiséget. Ilyenkor a legkritikusabb pillanatban szegényedik el az üzemanyag, ami komoly motorkárosodást is okozhat.

A gyakorlatban az jelenti, hogy ha egy autó a típus gyárilag erősített változata - esetleg turbóval vagy feltöltővel szerelt -, akkor érdemes gyanakodni. Méréseim alapján a Renault Clio Sport, a Megane Turbó nem alakítható át csak fecsi cserével, viszont a 2010-es Opel Astra Turbo minden gond nélkül megoldható. Saab 9-5 Aero illetve Volvo T4, T5 esetében is elfogy az injektor terhelésnél, átalakítás után nem szerencsés 4500 fölé pörgetni őket.

A szétszedéshez a köszörűt használtam

A befecskendező szelep a jármú talán legprecízebben megmunkált alkatrésze, sok múlik a tökéletes működésen, de nem szabad elfeledni, hogy a rendszer több elemből áll. A részegységek fizikailag különböző helyen találhatók meg, de együttesen biztosítják a tökéletes működést. A korszerű injektoros rendszer fontos eleme például az üzemanyag-szivattyú, a motorvezérlő ECU, mindenféle szenzorok, az EGR, a lambda szonda, stb. Ezek együttes jó működése kell ahhoz, hogy a köznyelvben injektornak nevezett fogalom működjön. Bármelyik alkatrész működési zavara komoly hatással van az üzemanyag fogyasztásra, a károsanyag kibocsátásra benzines és E85 üzemben egyaránt. Meghibásodás esetén egy jól képzett szakember azonnal tudja, hova nyúljon, de sokszor hosszú út vezet a valós hibaelhárításig.

Az injektor boncolás cikk az autopro.hu oldalon ide kattintva érhető el.