Öngyújtógáz + szívószál = hidegindítás E85-tel

Egyes amerikai autók gyárilag felkészítettek az E85 Bioetanolt üzemre. Például a hazánkban elterjedt Chrisler Voyagernek is van gyárilag E85-ös változata. Ezek a járművek külsőre nem különböznek benzines társaiktól, csupán a tanksapkájuk sárga színű és/vagy a járműveknek a beöntőnyílásának ajtaján fel van tüntetve hogy használható E85 üzemanyaggal. Az azonosításhoz az interneten található dokumentumok segítségünkre lehetnek. A hazánkban forgalomban lévő amerikai autók java sajnos nem ilyen előkészítésű, ezért a nagy fogyasztású gépek tulajdonosainak fantáziáját megmozgatja a szesz, és valamilyen módon kísérletezésbe kezdenek. József két autóval való tapasztalatáról is beszámolt.

Ha ilyen a tanksapka, akkor gyárilag E85-ös

Ez érdekesség az, hogy bár különleges gépekről szólnak az elbeszélések, mégsem alakulna másképp bármely jobb minőségű hasonló korú benzines autó esetében.

Chrisler Cirrus

"1999-es Chrisler Cirrust használom átalakítás nélkül, azaz egy Stratus amerikai változatot, ami gyakorlatilag ugyanaz, v6-os 2500 ccm-es Mitsubishi motorral. Melegen tankoltam tiszta E85-öt, akkor nem villantotta ki a CHECK ENGINE-t. Akkor sem, ha pár óráig nem járok vele, még télen sem. Garázsban álltam kb. 10 fokos hőmérsékleten és akkor nehezen, de kb 5 mp. köszörülés után indult. Utána 1 percig egyenetlenül járt, 2 percig nem tudtam vele kiállni a garázsból (felfele) mert torpant. Utána magához tért, a forgalomban nem torpant. A reggeli hideg indításnál villantotta ki a CHECK ENGINE-t, ami a kiolvasáskor szegény keveréket jelölt. Fél tank benzintől elmúlt a jelzés, ha nem töröltettem ki."

A tünet tipikusan az elégtelen keverékképzésre utal. Üzemmeleg állapotban a gyári motorvezérlő megpróbálja úgy dúsítani a rendszert, hogy az E85-tel az üzemanyag levegő arány megfelelő maradjon. Hidegen ez katasztrófa, nem tud mit kezdeni vele ezért is van a hibajelzés. Pár liter motorbenzin rátankolástól a helyzet némileg normalizálódik. Hasonló esetekkel találkoztam elsősorban nagyobb kategóriás Mercedes és BMW gépkocsiknál. Volt, hogy egy taxis tulaj csak a hidegindítás miatt döntött az átalakítás mellett, váltig állította, hogy melegben tisztán is tökéletesen működik. Az esetekkel kapcsolatban tudni illik, hogy a tapasztalatok szerint az E85 extrém szegény keverékben sem biztos hogy károsítja a motort, viszont a káros anyag kibocsátást tekintve már nem ilyen jó a helyzet. A szegény égés a nitrogén oxidok jelenlétének növekedését okozza, ami rendkívül káros.

Chevrolet Camaro

József másik autója egy 1994-es Chevrolet Camaro (3.4 v6 motor):

"Tömény E85-el járatom. Reggel nagyon sokat kell indítózni, de utána egyenletesen jár, van ereje. Mintha egy picit torpanna nagy fordulaton és gáznál, nem biztos, de ez már nem a polgári üzem…"

A tapasztalat ugyanaz, mint a Cirrus esetében, valószínűleg itt is szegény a keverék. A hosszú indítózás sok szempontból nem tesz jót a motornak. Nemcsak az indítórendszert veszi jobban igénybe, hanem a sok üzemanyag kenési gondokat is okozhat, stb. A tulajdonos ezért sajátos megoldással indítja az autót:

Párszáz forintból hidegindító szett

"Most jön a találmány...:)

Fogtam egy gázöngyújtó töltőt, ráraktam egy szívószálat, és indítás előtt belefújtam vele a szívónyílásba. Az autó 2 másodperc indítózás
után indul (ezt csak a Chevy-n próbáltam).

Persze most meleg van. De a módszer tovább fejleszthető, pl. egy hosszabb csővel az utastérből is adagolható a gáz. Egy gáz forrasztólámpát rákötve pedig jobban szabályozható, amíg a járó motor magához tér.

Egy 6-8 hengeres autónak drágább az átalakítása, és addig is ezzel a módszerrel szerintem lehet barátkozni az alkohollal. A tél eldönti, kell-e átalakító, vagy maradhat így. Lehet, hogy így kevesebbet fogyaszt, mert azért melegen is egy picit alultáplált a motor."

Csak egy spricc és indulhat

A megoldást érdemes lesz tesztelni extrém hidegben is, de ezért ha nem is átalakító elektronikával, hanem valamilyen más módon, javaslom a többlet üzemanyag biztostátást a járműveknek, szerintem meghálálná. Mindenesetre az öngyújtógáz - szívószál kombó nagyon ötletes.

Aprilia RSV 1000 Dragbike, E85-tel a dobogón

Úgy tűnik, az E85 a motorosokhoz is egyre közelebb kerül. Persze ebben a körben inkább a teljesítménynövelés az, ami felkelti az érdeklődést, nem elsősorban a takarékosság. Május 8-án, a Motorrevü napon a szokásos "megeszieaműanyagcsöveket" kérdések mellett komoly témák is szóba jöttek. A legnagyobb újdonság az volt, hogy 1-jén Kunmadarason, a CEPSA kupa 1. futamán, ModiTwin kategóriában, Sági Tamás E85-el üzemelő Aprilia RSV 1000-el második helyezést ért el. Az eredmény azért is kiemelkedő, mert olyan kategóriában értek el ilyen jó eredményt szívó motorral, ahol nitrós és turbós versenygépek is rajthoz álltak. Az egész versenyen ők voltak az egyetlenek, akik benzinkúti E85-öt használtak üzemanyagnak, és erre optimalizálták a gépet.

Sági Tamás - Aprilia RSV 1000 E85 ModiTwin

A motort Sági Tamás és Papp Gergő készítette Kecskeméten, szeptemberben kezdődött a blokkal kapcsolatos érdemi munka, mely a mostani kiváló eredményhez vezetett. Gergő eredeti szakmáját tekintve repülőgépszerelő, így szó szoros értelemben nem áll messze a teljesítménytől, ráadásul a figyelmes etanolblog olvasók is ismerhetik, sok esetben adott már tanácsot, és egyik átalakított autójáról már be is számoltunk. Most néhány mondatban elmesélte a szeszes Aprillia RSV töténetét:

"Tamás barátom már néhány éve gyorsulási versenyzik egy átalakított Aprilia rsv 1000-essel Kunmadarason, ModiTwin kategóriában. Amit erről a motorról tudni érdemes: V2-es 60 fokos elrendezésben, hengerenként 2 gyertya, két trafó, gyárilag valahol 140 lóerő körül mozognak, max fordulatszáma: (tiltás) 11500, ami nem gyenge egy V2-estől. A motor maga nem olasz gyártmány, hanem osztrák, a jól ismert ROTAX cég terméke, talán ez is szavatolja a strapabíróságot és a teljesítményt. Az elmúlt évben többször is jó eredménnyel szerepelt a versenyeken, általában 2.-3. hely megvolt. Talán nehéz is lett volna 1. helyen végezni, olyan ellenfelek ellen, akik sokkal régebben űzik ezt a sportot, és mind technikai, mind tapasztalati téren előnyben vannak. Ekkor a motor még gyári állapotában volt, a teljesítménynövelést Power Commander (ez egy un. Piggyback elektronika mely a gyári ECU-ból kijövő injektor vezérlési időket módosítja a beállítások szerint) segítségével oldották meg, rajtelektronika (launch controll), váltáselektronika (shift-cut) és Nitro (N2O) befecskendező rendszerrel kiegészítve. A teljesítménnyel így nem is volt gond, de sajnos a Nitro rendszer instabilitása, valamit a Nitro motorra gyakorolt hirtelen, ütésszerű teljesítményemelése gyakran vezetett mechanikus meghibásodásokhoz. Ide tartozik a gyűrűk törése, a dugattyú károsodása, a hengerfal sérülése, és mint időközben kiderült, még a hajtókarokat sem kímélte.

ModiTwin = módosított kéthengeres.
Minden átalakítás engedélyezett, de csak utcai minősítésű gumi használható, kitámasztó pedig nem lehet

Valahogy nekem ez szerencsejátéknak felelt meg. Egy biztos volt: a motor előbb-utóbb tönkremegy, a kérdés csak az volt, meddig húzza. A motor teljesítményleadása is változó volt, hol nagyon ment, hol kevésbé, két egyforma időeredményt nehéz volt hozni.

Már régóta beszéltük, hogy valamit tenni kellene, mert ez így nem költséghatékony, és nem is lehet rá fixen alapozni. Én már évek óta foglalkoztam E85-tel, és számos etanolosítás is a hátam mögött van. Csak néhányat említve: családi Lada 21011, L-jet befecskendező rendszerrel, feleségem kispolskija karburátorral, munkásautóm Lada 2105 karburátorral, Simsonom, fűnyíró, stb. Két barátom tuningolt Lada motorja, mindkettő karburátoros, egy Lada Krosszos autó hengerenkénti folytószeleppel, befecsivel, Vems-el programozva, Suzuki, központi befecsi átalakítva, Opel Astra 1.4 Twinport átalakítva, és ami még nem is jut hirtelen eszembe. Világos volt, hogy csak egy üzemanyag jöhet szóba. Magam részéről, azt hiszem, E85 függő vagyok.

Ezek után egyenes volt az út, a cél pedig adott. Meg kellett oldanunk az etanolhoz szükséges átalakításokat. A gyári Ecu PowerCommanderes kiegészítése ide már édeskevésnek bizonyult, és a rengeteg kiegészítő elektronika követhetetlen kábelhalmot és egymáshoz nehezen hangolhatóságot eredményezett. Döntöttünk,: ezt el kell felejteni. Magam már néhány VEMS-es tapasztalattal rendelkeztem, így erre esett a választás. Ez a komplett motorvezérlő rendszer önmagában rendelkezik mindenféle beállítással, motorsportban szükséges mindenféle opcióval, tehát egy vezérlő és kész.
Kételyek már csak a teljesítménnyel kapcsolatban voltak. Tamás már nem szerette volna tovább ülni ezt a nehezen betörhető Nirtós musztángot.
Elhatározás született: szívómotor+E85. Ahhoz hogy utolérjük, vagy legalábbis megközelítsük a nitrós teljesítményt, keményen oda kell tenni egy szívót.

Az E85 alacsonyabb hőmérsékletű égése miatt az olajhűtőt is le kellett szedni

Így indult a lavina. A motor teljes átalakításra szorult, mivel szerettem volna kihasználni az E85 nyújtotta lehetőségeket. Nagyobb szelepeket, egyedi sport vezérműtengelyeket kapott, a hengerfej és szívósor ki lett bővítve, kompresszióviszony emelés, egyedi, bővebb kipufogórendszer került rá, és a hengerenkénti egy befecskendező helyett kettő lett, természetesen egy hozzá megfelelő kapacitású üzemanyagszivattyú. A vezérlésről pedig egy VEMS ECU gondoskodik.
A vázat is alakítani kellett, mivel a nyújtott első villa ellenére még az előző motorral is hajlamos volt kerékre jönni. A hátsó lengővilla mintegy 25 cm-rel lett megnövelve és fixre kitámasztva. Következő, amitől tartottunk a lánc volt, így azt is erősebbre cseréltük.

A szervizeléshez elég volt a laptop

Első versenyünk május 1–jére esett, de a szabadedzések, kvalifikációk már április 28–tól elkezdődtek. Előtte persze nem egy napot töltöttünk a behangolással. Meglepődtünk, amikor nem maradtunk alul a nitrós vagy turbós, esetleg nitrós-turbós ellenfelekkel szemben. Az időeredmények, valamint a negyedmérföldes táv végén mérhető sebességek pedig nagyon szűk tartományban mozogtak. Ezt azt jelentette, hogy a teljesítményünk viszonylag egyforma. Meghibásodásunk tulajdonképpen nem volt, csak laptoppal „szereltünk”. A döntőkben pedig magunk mögé utasítottuk az ellenfelek nagy részét. Végül a 2. helyen végeztünk a CEPSA kupa 1. futamán, egy nitrós motor mögött.

Sági Tamás a második fokon

Azt hiszem, nem is olyan rossz eredmény az első versenyen. Sokan csodálkoztak, amikor világos lett számukra, hogy ez egy szívó motor, hiszen hozzászoktak már a minimum nitrós szörnyekhez, arról nem is beszélve, hogy nagyon sokan óva intettek minket az E85-től olyanok, akik már minimum 10 éve űzik ezt a sportot. Kaptunk éppen elég olyan megjegyzést, hogy: „ne is kezdjetek bele”, „felejtsétek el, ha olyan jó lenne, már más is régóta ezzel menne”. A lényeg, mi hittünk benne.

Nem is beszélve arról, hogy ez a verseny a méregdrága és nem éppen környezetbarát üzemanyagok „bemutatója”.
Azt hiszem, ezzel az eredménnyel már bizonyítottunk valamit.
Ami még biztató, hogy a teljesítményünkkel nincs gond. A rajtunk kritikán aluli.
A tavalyi motorral sokkal jobbak voltak a rajtok. A probléma az, hogy vagy kipörög a kerék, vagy úgy indulunk el, mint aki boltba indul.
Nincs mese, most a tapadáson van a hangsúly, úgy tűnik a nagyobb teljesítménnyel és a mostani gumival nem lehet jól rajtolni."

(Papp Gergely)