Ennek a cikknek az eredeti változata 2007 november 27-én jelent meg a TotalCaron az etanol hét keretében. A biztosnság kedvéért ide is felraktam, hogy egy helyen legyen minden. Itt olvasható eredetiben.
Adott egy injektoros autó Bosch LH-Jetronic rendszerrel, amivel odaálltam a kék E85 kúthoz, és bátran etanolt tankoltam. Az autó működött, de érezhetÅ‘n kevesellte az üzemanyagot. Ennek a számÃtógép is hangot adott, az elsÅ‘ 18 kilométer után felgyulladt a CheckEngine lámpa. Ahogy tölteni kezdett a turbó, az autó megtorpant, mintha leszabályozott volna. Tudtam, van megoldás, sÅ‘t több út is lehetséges, de elÅ‘bb oldódott meg a probléma, mint gondoltam.
(BÅ‘vebben az elÅ‘zményekrÅ‘l a "Merjük az alkoholt vagy ne merjük?" cÃmű cikkben.)
Egy gyártó szÃvesen ad tesztelésre egy elektronikát, amit az etanolos átalakÃtásokra fejlesztettek, tulajdonképpen a BrazÃliában elterjedt FlexTek elektronika magyar változata. Az injektorfejek vezérlÅ‘elektronikáját megszakÃtva figyeli a befecskendezési idÅ‘t, és egy kicsit tovább tartja nyitva az injektort. Ãgy dúsabb lesz a keverék, több E85 jut ugyanannyi levegÅ‘höz. Nincs kapcsolatban az autó vezérlésével, a maga feje után megy. Csupán a hengerek számát kell elÅ‘re meghatározni, ettÅ‘l függ, milyen készüléket alkalmazunk. Van egy kapcsolója is, amit az utastérben kell elhelyezni, ezzel lehet átkapcsolni aszerint, hogy benzinnel vagy E85-tel járunk.
Az elektronika könnyű kis fekete dobozban van. Tamás - a gyártó - elÅ‘re elnézést kért a kivitelezési szépséghibákért, tesztelésre adott berendezésnél nem figyelnek annyira az optikai megjelenésre. 11 vezeték lóg ki belÅ‘le, plusz három az üzemmódkapcsolóval.
ElÅ‘ször az ellenállást mérem megAz elsÅ‘ feladat, hogy le kellett mérnem a befecskendezÅ‘szelep ellenállását, ami nem lehetett 10 ohm alatt, mert akkor nem használható a rendszer. Az enyém 12 ohm körül volt. A befecskendezés úgy működik, hogy a szelep megkapja a nyomásszabályzó által állandó nyomáson tartott üzemanyagot, és egy elektromágnes segÃtségével kicsi adagokban a szÃvócsonkba permetezi, amit aztán a motor beszippant. Nem akarok belemenni a részletekbe, a lényeg, hogy van egy állandó pozitÃv és egy vezérelt negatÃv jel.
Ez Ãgy leÃrva szépen hangzik, de ahogy rámértem a rendszerre, látom, hogy a csatlakozó mindkét pontján plusz van. Pánikszerű telefon a forgalmazónak, és az injektorgurut, Besze Sanyit is a szombati ebédidÅ‘ben zaklattam. Az ötlet: az egyik csatlakozót lehúzva menet közben mérjek rá próbalámpával. A vezérlÅ‘szálon vibrálni fog. ElÅ‘ a próbalámpát, mérek. Úgy tűnik, megtaláltam, jól látszik, melyik lehet. Persze Sanyi visszahÃv, hogy nehogy sima izzós lámpával mérjem, mert annak olyan kicsi az ellenállása, hogy a mérés közben kinyÃrhatja a komputert. Ãáá, dehogy, mondom. Persze már túl vagyok az izzós mérésen, de úgy néz ki, még minden működik.
Aztán Tamástól is jön a telefon, hogy amelyik szálon kicsivel kisebb a feszültség, az a vezérlÅ‘. Analóg és digitális műszerrel is mértem, és ugyanarra jutottam, mint az elÅ‘bb a lámpával. A piros csÃkos zöld vezetéket kell nyesnem.
Ezek a módszerek természetesen igencsak pontatlanok, és tévedésre adnak lehetÅ‘séget. Ha 100 százalékig meg akarunk gyÅ‘zÅ‘dni, melyik a jelszál, és melyik a táp, oszcilloszkópot kell használnunk. És még egy tipp: a befecskendezÅ‘ szelepek tápvezetéke a rendszerek többségében ugyanarról a relétÅ‘l érkezik, rendszerint egyforma szÃnű kábeleken. A vezérlÅ‘kábelek szÃnei viszont természetesen különbözÅ‘ek. Ãgy sokszor ránézésre meg lehet állapÃtani, melyik szál honnan érkezik.
A barátom, aki a HunFlex beszereléséhez jött segÃteni, egy normálisan kinézÅ‘ kÃnai digitális műszert hozott. Én jobban kedvelem a jobban reagáló, saját mutatós műszeremet, de gondoltam, nem veszthetünk semmit, ha párhuzamosan mérünk. A feszültségértéket DC 20-ra állÃtom, ami normális esetben az egyenáram méréshatárát jelenti.
Vagyis 20 voltig mutat a műszer, a fölött hibát vagy csak egy vonalkát mutat. De ez a műszer a rendszerre kötve 0,64-et mutatott. Pánikszerűn nézem, hogy mi a fene ez, rossz helyre kapcsoltam? De nem. Rövid tanakodás után megfejtettük: a mutatott értéket a beállÃtott értékkel kell szorozni. Vagyis 0,64×20, az 12,8 volt. Rámérek egy profi mutatóssal, és tényleg annyi. Ezek hülyék.
Aztán módszeresen lebontottam a motor tetején a kabátot a drótokról, és elkezdtem a metélést. Szépen sorban, hengerenként haladtam, zsugorcsÅ‘vel szigeteltem a forrasztásokat. Az utolsó hengernél a pozitÃv szálat is meg kell bontani, mert onnan kapja a rendszer a tápot. Aztán volt még egy testem, amit a blokkhoz csavaroztam.Mindjárt kész a rendszer, lapozzanak. Aztán kiderül, mi a konkrét, igen szánalmas gyorsulás, amit egy automata youngtimer Saab produkálhat.
Minden kész, de még mielÅ‘tt elrendezném a vezetékeket, indÃtottam egyet. A zöld kapcsoló kikapcsolva, az autó szépen indult, ahogy eddig, aztán ahogy átkapcsoltam, picit esett az alapjárat, tehát elvileg műkÃ
¶dött minden, Ãgy kell működnie. Este van, sötét, én ma már ki nem viszem a kocsit a garázsból. Ha holnap jó idÅ‘ lesz, talán. Mindenesetre szépen visszacsomagoltam a vezetékeket, rekonstruáltam a gyári elrendezést, és a HunFlex kapcsolóját bevezettem az utastérbe.
Kb. 2-3 óra alatt végeztem az egész beépÃtéssel. A legnagyobb problémát a doboz rögzÃtése okozta, hogy ne legyen kifúrva, és ne is nézzen ki rondán. Sajnos, ez a rendszer gyenge pontja, mindenképpen kellene rá valami felfogató fül. Lehet, hogy csak a tesztváltozatról maradt le.Másnap száraz idÅ‘ volt, Ãgy lelkiismeretfurdalás nélkül indultam tesztútra. A kapcsoló zölden világÃtott, én gázt adok, és - azannya! - a rendszer tökéletes. Nem torpan meg, szépen tol, ahogy a turbó működni kezd. És pár kilométer után kialudt a CheckEngine lámpa. Az autó etanollal úgy működik, mint elÅ‘tte benzinnel. Illetve ahogy már az elsÅ‘ pillanatban tapasztaltam, mintha alulról nyomatékosabb lenne.
Alapjáraton 2 milliszekundumig nyit az injektorfej mindkét esetben
Hogy egy kicsit tudományosak legyünk, egyeztetek az injektorszervizzel, ha van egy kis idÅ‘, dugjanak már a cuccra valami műszermadzagot. Másnap már a műhelyben vagyok, és mérjük az injektor nyitását a HunFlex ki- és bekapcsolt állapotában. Kikapcsolva alapjáraton 2 milliszekundum körül van a nyitás, majd átkapcsolom, és két milliszekundum marad. Na, ez nem lehet, elvégeztük többször is a mérést, más-más műszerbeállÃtással, de semmi látható eltérés. Kétezerre tolom a fordulatot, de mindig semmi. De hát ez lehetetlen. Megyünk egy kört, és a rendszer tökéletes, ahogy kikapcsolom a FunFlexet, vagyis visszaállÃtja ez eredeti benzines beállÃtást, az autó azonnal igényelni kezdi az anyagot, és pillanatokon belül kigyullad a CheckEngine lámpa. A szervizben arra gyanakszanak, hogy lehetséges, hogy intelligensebb a rendszer, mint gondoltuk, csak gyorsÃtásra ad hosszabb nyitó impulzusokat.
Természetesen hÃvom Tamást, mit szól a dologhoz, és kérem, szivárogtasson ki valamit a működésrÅ‘l. Azt mondja, nem szeretne titkokat elárulni, legyen elég annyi, hogy az elektronika a fordulatszámot is figyeli. Sajnos közvetlen befecskendezésnél és központi befecskendezésnél nem lehet HunFlexet alkalmazni, csak az enyémhez hasonló hengerenkénti befecskendezésnél.
Eredetileg a brazil fejlesztésű, de most már amerikai FlexTek forgalmazásával kezdtek, de a magas vételár és a beszállÃtási nehézségek miatt hazai fejlesztésbe fogtak. A FlexTek 516 dollár (kb. 89 000 forint) ugyanez magyar változatban bruttó 39 500 forint. A fejlesztés sem állt meg, a napokban érkezik egy új rendszer, ami már az átkapcsolást sem igényli, sÅ‘t dolgoznak egy állÃtható rendszeren is.Úgy jött ki a lépés, hogy a garázsban Å‘rzött 900-assal mostanában többet mentem. Természetesen beszerelt HunFlexszel és tiszta E85-tel. Sajnos, nem eleget ahhoz, hogy fogyasztásbeli eltérésekrÅ‘l számoljak be, de a gyártó szerint ez a rendszer is hozza az etanolos 10-20 százalékos többletfogyasztást. Autózás közben kicsit jobban figyeltem a működését, próbáltam hibát találni, de nem sikerült.
A gyorsulási diagram E85-tel. HunFlex nélkül nem sikerült értékelhetÅ‘ mérést végeznünk. Látszik, hogy az automata kÃnkeservesen indul, és amint vált, laposodik a görbe
A motor teljesen szériaállapotban van, eddig nem is volt igény tuningra. A Saab a gyári adatok szerint kézi váltóval 8,3 másodperc alatt lenne százon, az injektorszerviz munkatársaival mért gyorsulás alapján az autóm jelenleg a szánalmas 13,3 értéket tudja. Sajnos a Saab régi - hÃrhedten szar - háromsebességes Borg-Warner T-37 automatája az oka mindennek. Pedig 2000 környékén kettesben olyan szépen meglódul, hogy jobb gyorsulási értéket vártam. (NyugtalanÃtott a dolog, és azóta több mérést végeztem stopperel. A legrosszabb érték is 11 másodperc alatt volt. 13 másodperc alatt majdnem 120-an van az autó. Újra kell mérnünk a műszerrel, szerintem valami nem stimmelt) Mindegy, valamit valamiért, a váltóválasztás tudatos volt (eredetileg kézi váltó volt), váltottam én már eleget. Ennek ellenére úgy éreztem, többet is ki lehetne hozni még ebbÅ‘l a konstellációból is. Nemsokára jön a benzin-, illetve az etanol-nyomásszabályzó és a nagyobb fúvóka. Ha érdekes lesz, arról is beszámolok.
Elindultam a lejtőn.
Bejegyzések
0 megjegyzés:
Megjegyzés küldése