A legzöldebb BMW E36 bioetanollal

A legutóbb egy Opel átalakításáról beszéltünk, most itt az akkor beígért gyönyörű matt zöld 328-ast.  Tölgyesi Attila a BioETUN V2 átalakító elektronikával vezérelte meg a hat hengeres motort. Érdekes és tanulságos írás, profi mérésekkel, melyek nagyon sokat elárul a nem kellő kapacitással bíró injektorokról, az 50-50% keverési arány szegénységéről.

Örömmel venném ha a legutóbbi két íráson felbuzdulva valaki részletesen beszámolna egy Hunflex készülékkel történt átalakításról és beszabályzásról, hosszú távú tapasztalatokról, esetleges mérésekről. Addig is tanuljunk az alábbiakból:

"2009 nyarán kezdtem el érdeklődni az etanolos üzem iránt. Neki is láttam a témával kapcsolatos könyvek és internetes oldalak után kutatni. Így jutottam el az etanol.blog.hu –ra is. A választásom is a BioETUN-ra esett, amikor rászántam magam az átalakításra. Az alany egy 1995-ös BMW E36 328, amiben egy 2793 köbcentis soros 6 hengeres (M52B28) motor található 220 ezer kilométerrel.  Ezt ki akartam egészíteni egy előgyújtás szabályzóval is, de ez a tervem sajnos nem jött össze köszönhetően a BMW hengerenkénti trafós megoldásának. Ez nem egy megoldhatatlan probléma, csak túlságosan is sokba került volna a kivitelezése és nem is volt garantált a siker. De a lényeg, hogy már tudtam járni E85-el. A 24%-os alapként beállított dúsítással nem igazán volt kibékülve az autó. Néha ingadozott az alapjárat, ami 28%-on elmúlt. A végleges dúsítást a már ismert és többek által is alkalmazott benzin-etanol közti fűtőérték különbséggel adtam meg. Ennek a meghatározásában FM2k számolási módszere sokat segített. Az E85 fűtőértéke mindössze 65.45% -a 95-ös benzinének. Ennek megfelelően 34.55%-al növeltem a hozzáadott üzemanyag mennyiséget. Sajnos a gyári injektorok ilyen mértékű dúsítást már nem bírtak kiszolgálni és ~4500 ford./min–nél elfogytak.  Ezt a problémát egy állítható üzemanyagnyomás szabályzóval orvosoltam. A gyári 3,5 báros nyomást  4,4-re emeltem. Ezzel a lépéssel 12,12%-al növeltem meg az üzemanyag mennyiségét, a következő képlettel számolva:

Ehhez nyújtottam meg a Bioetunnal a befecskendezés időtartamát még 20%-al. Így pontosan 34,55%-al növeltem meg a motorba juttatott üzemanyag mennyiségét.

Beállításokat követően a teljesítményt, nyomatékot és fogyasztást is mértem. Pontosabban 4 mérés volt. Referenciaértékként szolgált egy 95-ös benzinnel (B95) elvégzett mérés. Majd 2db népszerű keverési arány az egyik az 50-50–es, a másik pedig egy 25-75–ös (a benzin javára). Természetesen az átalakító elektronika és a megnövelt üzemanyagnyomás is csak tiszta E85 használatánál volt élesítve!

A + 6 lóerős teljesítmény kevesebb, mint amennyire számítottam. Alacsonyabb fordulaton nem lett magasabb a nyomaték, de az eredeti is bőven elég a városi autózáshoz. Jól látható, hogy milyen jótékonyan hat az E85 a motorra még akkor is ha csak 25%-át teszi ki a tankolt üzemanyag mennyiségnek. Nálam az 50-50–es arány teljes kudarc, nyomatéknál elég elkeserítő a helyzet. Még vezetés közben is lehetett érezni, hogy ezzel a konfigurációval nem az igazi.

A lambda értéken látszik, hogy a rettenetesen elszegényedő keverék okozta a feles arányban történ teljesítmény- és nyomatékvesztést.

A fogyasztásmérések azonos körülmények közepette lettek regisztrálva egy éjszakai próba során. A fogyasztás az elvárásoknak megfelelően alakult. Nem okozott meglepetést, hogy az E85-ös fogyasztás körülbelül a megnövelt dúsítással lett arányos.  

Üzemanyag	Város [l/100km]	%-os növekedés	Országút [l/100km]	%-os növekedés	Átlag [l/100km]	%-os növekedés
100%B95	9,159	-	8,066	-	8,613	-
B95 50/50 E85	9,819	+7,1	8,745	+8,4	9,278	+7,7
B95 75/25 E85	9,708	+6	8,286	+2,7	8,997	+4,5
100% E85	12,179	+32,9	10,87	+34,8	11,521	+33,8

 

Hajdúsámsoni Avia kútnál viszonylag drágán 232 Ft-ért szoktam tankolni E85-öt. Sajnos ehhez néha majd’ 15 kilométert kell autóznom, de szerencsére legtöbbször útba tudom ejteni és akkor jól feltankolok. A hozzám egyik legközelebb eső Mol kútnál 323 Ft a 95-ös benzin.  Így 110 Forintot spórolok meg 100 kilométeren. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy télen még erről a kis spórolásról is le kellett mondani, cserébe viszont mindig - még -13 fokban is - beindult a gép.  Az átalakítás az elektronikával (+ beszerelés), nyomásszabályzóval és a szűrőcserével majdcsak 100 ezer Ft-ba került, a mérésekről nem is beszélve.

Ez az összeg kb. 90 ezer kilométer megtétele után, mondhatni soha nem térül meg, főleg az évi 10 ezer megtett kilométeremmel.  De nem is a spórolás volt a fő szempont amikor ebbe belevágtam. A továbbiakban még komolyabb fejlesztéseket tervezek, mind elektronikai mind mechanikai oldalról. Ezzel lemondva flexfuel üzemről, remélve hogy addigra sokkal több helyen lehet majd E85-öt tankolni. Teljesítménynövelés szempontjából az etanolra való átállás a legideálisabb választás.  Mindenképp ezen a vonalon fogok tovább haladni és már nem igazán szeretnék benzint tankolni a továbbiakban."

Tölgyesi Attila Debrecen

A lengendás Opel-motor alkohollal

Többféleképpen indulhatunk az E85 irányába. Van aki járatlan utat választ van aki valamilyen elektronika mellett dönt. Mindig örülök ha kísérletező kedvű szakemberekkel találkozom, most is két mérésekkel alátámasztott tapasztalat landolt a postaládámba. Az egyik egy 1995-ös BMW E36 328, 2793 köbcentis soros 6 hengeres motor (M52B28) BioETUN elektronikával, illetve egy saját átalakítású 1989-es Opel Vectra 2000 16v, kétliteres szívó benzines, (c20xe).  A napokban volt BMW és BioETUN is, úgyhogy kezdésnek nézzük Kasza Gábor Vectráját. De a héten még jön az  E36 is.

"Az elmúlt hetekben sok tapasztalattal lettünk gazdagabbak a blog által, ezért most én is megosztom a tapasztalataimat a témáról. Az egész lassan egy éve kezdődött, amikor értesültem arról, hogy van egy ilyen lehetőség a benzin mellőzésére. Az autóm 20 éves és lassan 300 000 km lesz benne, így azt gondoltam nagy baj nem lehet vele, egyből teletankoltam tisztán, mindenféle átalakítás nélkül. Nem volt az igazi, sajnos az elektronika nem volt képes hozzáállítani magát az etanolhoz. Ezért szükségessé vált némi átalakítás.

Ez a lehető legegyszerűbb módon történt. Egy ilyen korú és márkájú autó esetében használt alkatrészeket beszerezni nem nagy dolog. Ezért elsőként lecseréltem nagyobbra az injektorsort, amik a turbós nagy testvérből származnak, ami azonos üzemanyagnyomás mellett 17% többletet biztosít a befecskendezésben. Sikerült hozzájutnom egy - a gyárival megegyező - állítható nyomásszabályzóhoz is, amit széles sávban tudok állítani szükség szerint. Ezzel el is intéztük a szükséges változtatásokat. 10 fok felett ez elégséges átalakítás.

A tél közepén azonban jöttek a hűvös hetek, ezért hidegindításnak egy potmétert kötöttem be párhuzamosan a hőgombával. Egy kapcsoló segítségével válthatunk a komputerbe menő jelek között. Így egészen -10 fokig beindítható az autóm, azalatt csak jelentős nyomásemeléssel.

Ennél több változtatást nem nagyon tervezek. Az egyetlen dolog ami még mozgatja a fantáziámat, az az előgyújtás hozzáállítása. Ezt jelen esetben egy olyan átírt gyári chip biztosítja, amely a teljes jellegmezőt 15 fokkal eltolja. Ezzel érezhető különbség van a két üzem között, erről álljon itt pár diagram:

Ezen a diagramon jól látható, hogy ha nem is jelentősen, de nőtt a teljesítmény. A gyakorlatban ebből nem sokat érzünk, már csak azért sem, mert 5000 fordulat felett van eltérés. Egész pontosan 146,9 helyett 149,6 LE a mért adat. Ez a gyári előgyújtással volt megmérve. Az előgyújtás növelés ezen további lóerőket hozott, de pontos értéket egyelőre nem sikerült megmérnünk.

 

Ezen az ábrán már jobban kijön a két hajtóanyag közötti különbség – Isten tudja miért. A lépcsős nyomatékleadás miatt sokkal dinamikusabbnak érződik az etanolos üzem. A számszerű értékek itt 193,6 helyett 198,5 Nm. Azt tehát láthatjuk, hogy a teljesítmény valóban nagyobb, még ha nem is jelentősen. A fogyasztás azonban szintén nagy kérdés az üzemeltetési költségek miatt. Alább található két táblázat arról, hogy jelen beállítás mellett (előgyújtás növelés nélkül) mennyi az annyi. A mérések azonos körülmények közepette lettek grammra pontosan regisztrálva egy éjszakai próba során.

Üzemanyag	Város [l/100km]	%-os növekedés	Országút [l/100km]	%-os növekedés	Átlag [l/100km]	%-os növekedés
100%B95	8,099	-	5,62	-	6,86	-
100% E85	9,739	+20,25	6,75	20,11	8,25	+20,18

Látható, hogy a 17%-os elégséges dúsítás mellett a fogyasztáskülönbség egységesen 20% körüli fogyasztásnövekedést mutatott a villámos fenegyerek. A téli fogyasztásnövekedés kiértékelése nem ilyen precíz, de jó közelítéssel azonos dúsítással a hidegindítások miatt kb. 30%-os.

Üzemanyag	1 tank(60 liter) üzemanyag ára [Ft]	Különbség [Ft]	Mennyivel több 1 tank benzin[%]
100% B95	19440	-	-
100% E85	13800	5640	40,8

Mindezek figyelembe vételével azt mondhatjuk, hogy jelen árakkal számolva nyáron 260-370 Ft-ot spórolok 100 km-en etanolos üzem esetén, míg télen maximum 100 Ft-ot, de lehet, hogy kicsivel drágább is. Tekintettel arra, hogy az átalakításaim (befecskendezők, nyomásszabályozó, üzemanyagszűrő, kapcsoló és potméter, valamint a chip és néhány gumicső) nagyjából 40 ezer forintot kóstáltak, akár 11 ezer km alatt is megtérülnek. Ennél az összegnél azonban az ember már elgondolkodik azon, hogy a módosító elektronikák hasonló árban vannak vagy épp olcsóbbak, nem biztos, hogy megéri ennyit bajlódni. Ha azonban csak a feltétlen szükséges változtatásokat nézzünk – bef. + poti, üa. szűrő -, akkor csábító lehet a 15 ezer forintos ráfordítás némi munkával.

Mindent egybevetve egyértelműen jobb az etanolos üzemeltetés, legyen szó a nagyobb teljesítményről, vagy az alacsonyabb költségekről, a kisebb környezetszennyezésről nem is beszélve. Erre a részre csak azért nem tértem ki, mert a katalizátorom cserére szorul. Legyen elég annyi, hogy szinte nélküle is teljesítené a gyári megadott értékeket. Akár így, akár úgy, én igent mondok az alkoholra!"

Kasza Gábor, Budapest 

 

Megint az üzemanyagszűrő

Visszatérő a téma, ismét az üzemanyagszűrő van terítéken. Az E85 használat megkezdése után én is javaslom az üzemanyagszűrő cserét ha lehetséges. Viszont, ahogy kísérletező kedvű régi ismerősöm Bögre Ákos története is bizonyítja, nem minden szűrő az ami fénylik. Tanulságos történet E85-től függetlenül is.

  "Mindjárt leírom tavalyi benzinszűrős szívásom történetét, de előbb elkalandoznék néhány gondolat erejéig a benzinszűrők jelentősége felé.   Felmerült már valakiben a kérdés, miért is kell a drága nedűt szűrni? Tele vagyunk sztereotípiákkal, ezért úgy tudjuk, hogy kell, mert

• szennyezett az üzemanyag,
• rozsdásodik a tank és a rozsda úszni kezd a benzinben,
• eltömődik az injektor,
• szétvágtam és csupa kosz volt,
• stb.

  Fenti állítás mindegyike igaz lehet abban az esetben, ha nem "normál" módon, vagyis a kúton tankolunk. Ideális esetben a kúton

• nem szennyezett az üzemanyag,
• nem vizezett -tehát nem rozsdásodhat a tank-,
• több, mint 4% etanolt tartalmaz, ami oldódik vízben és benzinben is, vagyis a víz nem tud megállni a tank alján, tehát rozsdásodni sem fog a tank.

Így aztán nem tömődhet el az injektor és ha szét is vágunk egy szűrőt, a csúnya szín nem egyenértékű a szennyezettséggel (a benzinben lévő adalékok színezik el a szűrőbetétet). Akkor hát miért kell az üzemanyagszűrő?  

Nos, úgy vagyunk ezzel, mint a szagelszívóval a konyhában. Büdöset csak a legritkább esetben főzünk - olyankor sem feltétlenül szándékosan -, mégsem szeretjük a lakásban az ételszagot, ahogyan a kényszerpihenőt sem, az autószervizben. Ha a kutas nem bűvészkedik, akkor az üzemanyagot tekinthetjük szennyezés mentesnek, mert egy eléggé zárt rendszeren keresztül érkezik a finomítóból a tartálykocsin át a kutakhoz, onnan a tankba.

http://www.youtube.com/v/sxIgo6nI4n0&hl=en_US&fs=1&

Hacsak nem úgy tankolunk, mint a fake videón a statiszta, akkor nem lesz koszos a töltőpisztoly, így nem jut kosz a tankba. Másik tankolási mód lehet a kannából, tölcséren keresztüli tankolás, magyart erős akcentussal beszélő, mobil benzinkutassal. Itt megvan annak a veszélye, hogy a tölcsér bejárta a virágágyást és a friss humusz tankunkban landol, továbbá a kanna jelentős víztartalommal bír. Ilyenkor jótékony a szűrő.  

Ha már a benzin a tankban van, akkor nem szennyeződik. Legalábbis nagy általánosságban nem, mert futnak még -sajnos egyre kisebb számban- olyan (idősebb) autók, melyeknél az üzemanyag szellőztetését a tankban nem máshogy oldották meg, mint egy egyszerű szeleppel, de az új autókban aktívszenes üzemanyag-szellőztető rendszer van. Ez a rendszer megakadályozza egyrészt, hogy nyári melegben a benzingőz a környezetbe jusson, másrészt pedig -és témánkból kifolyólag most ez a fontos- megakadályozza, hogy szennyeződés jusson a tankba. A régebbi, egyszerűbb megoldásnál, a környezetből érkező por átjuthatott a szelepen és valóban az üzemanyag ellátó rendszert szennyezte.  

Látjuk tehát, hogy a szándékos, vagy vétlen szennyezéseket az autógyártók a kezdetektől fogva tudomásul vették (mérnökeiket elküldték csoportterápiára, szedetik velük a gyógyszereket) és elkerülendő, szűrőt építettek a rendszerbe. Ezen a ponton kanyarodnék vissza tanulságos kis kalandomhoz. Jó gazdája lévén a Swiftemnek (2003 1.3 16V GLX-C AC sedan), rendszeresen cserélem a benzinszűrőt, bár épp fentebb írtam le, hogy tök feleslegesen, mivel mindig kúton tankolok. Feri barátom ellát mindennel, ami csak kell a Swifthez, ráadásul pofátlanul olcsón. Így lett 2.550-ért LPR féktárcsám is többek között, de sajnos belefutottam ebbe a benzinszűrőbe.  

Különös ismertető jele, a 02.711 számok az oldalán. 2008. őszén cseréltem, aztán december-január környékén arra lettem figyelmes, hogy folyton benzinszag terjeng az autó körül. Kerestem az okát, de nem találtam. Tócsa sosem volt alatta, a fogyasztásom sem volt sok, így kivártam a márciust, amikor is műszakira vittem az autót. A műszakira felkészítés nem állt másból, mint kitakarították a hátsó fékeket és befújták a csúszkákat réz-spray-vel. Épp időszerű volt az olaj, a gyertyák és a szűrők cseréje, tehát ezeket is vittem magammal. Mikor a benzinszűrőhöz értünk a szerelővel, akkor látjuk, hogy egy picike résen szivárog a benzin, a csatlakozó előtt. Nosza, ez is megvan, be az új szűrőt és megoldódott a benzinszag!  

Műszakin átment gond nélkül, június közepéig nem is volt gond. Egy este mentünk Agárdra a Csajommal és ahogy jöttünk ki Fehérvárról a Budai úton, egyszercsak elkezdett benzinszag lenni a kocsiban. Első körben nem gondoltam semmi rosszra, mert egy csomó autó volt, meg motor is, úgy voltam vele, biztos valamelyiknek sz*r a gyújtása, aztán tolja az útra a benzint. Dinnyés után elfogytak az autók, de a benzinszag maradt, és ahogy lefordultunk Agárd felé, egyre büdösebb lett. Benézek a tükörbe, egy ~15 centis csíkot húzunk magunk után. Félreálltam. Honnan jön? Hát persze, hogy az utángyártott, kisipari, szemét, &@Ł$đĐ benzinszűrő repedt el. Immár zsinórban a második. Mivel a szűrőt a rendszer legalsó pontjának szánták (hogy ebben álljon meg a víz), a bal hátsó kerék előtt helyezték el. Kb. fél órát hemperegtem az aszfalton a kocsi alatt, könyékig benzinben, mire nagynehezen lekínlódtam a csöveket. Úgy gondoltam, kiiktatom a szűrőt és egy benzincsővel összekötöm a bemenő és kimenő ágat. Hát ez sem jött be, mert sikeresen a visszafolyó ággal kötöttem össze (az volt mellette, amit a kapkodásban észre sem vettem).  

Ekkor megállt egy Skodás srác, kérdezi segíthet-e. Mondtam, mi a gond, azt mondja bevontat Velencére. Kérdeztem, hogy van-e ott akna, ahová vontatni akar? Az nincs, de akkor Fehérvárra vontat be az apósához, ott megcsinálhatom nyugodtan. (Néha egészen elképesztően jóindulatú és türelmes emberek rángatnak ki a szarból, ha akarjuk, ha nem.) Bevontatott, beállhattam a papa aknájára, kiiktattam a szűrőt, fasza. Ezúton is köszönet a srácnak, mert nagy szopás lett volna az országúton ilyet bűvölni. Elmentem az első benzinkútra, vettem egy univerzális benzinszűrőt 490-ért, betettem az injektorok elé a motortérben, pipa.

 

Ferit közben megátkoztam, kitagadtam baráti körömből, különböző szabálysértési- és bűnügyi kategóriájú tetteket helyeztem kilátásba vele kapcsolatban egy benzinszűrőnek látszó tárggyal, de mikor visszavittem neki a szűrőt, kérés nélkül adott ingyen egy Opel szűrőt, ami fémházas és még elnézést is kért, pedig tényleg nem Ő tehet róla, hogy a termék ennyire selejtes. Mégiscsak a barátom. Most így nézünk ki:  

 

Ahogy fent már leírtam, a benzin tartalmaz etanolt, így víz nem marad a tankban, nem szükséges, hogy a szűrő legyen a rendszer legalsó pontja. A szűrőt könnyebb cserélni a motortérben és gyakorlatilag bármilyen megteszi ebben az "univerzálissá" alakított környezetben. Ha mégis ragaszkodnánk a gyári elhelyezéshez, akkor ragaszkodjunk a nem bóvli szűrőhöz is. Vannak nagyon komoly, fémházas utángyártott szűrők, nem is horror áron (kb. kétszerese a bóvlinak, de fele a gyárinak), csak utána kell járni. Én eltekintettem ettől a megoldástól és a könnyen hozzáférhetőségre cseréltem."  

Bögre Ákos

 

BMW E36 328i Turbo E85-tel

A napokban volt szó az E85-tel elérhető teljesítmény növekedésről. Akkor az egyszerűbb átalakításokról volt szó, amikor egy gyári motorhoz megfelelő módon illesztjük az E85 elektronikát. Az alkoholban viszont sokkal több rejlik. Munkával kellő hozzáértéssel komoly eredményeket lehet elérni teljesítményben és fogyasztásban is. A versenyzők fantáziáját is egyre jobban megmozgatja, de az utcai tuning esetében is egyértelmű az E85 melletti állásfoglalás. Mi sem bizonyítja ezt jobban mint  Zsolt 1997-es saját építésű BMW E36 328i Turbo Touring autója. Nézzük hát röviden, hogy is néz ki az átalakítás:



"Mivel az autóban van szélessávú lambda és EGT (Exhaust Gas Temperature) műszer is, ezért nem volt túl bonyolult az átállás, főként azért sem, mert VEMS írható motorvezérlőt használok. Első körben a többlet dúsítást megoldva, minimális plusz előgyújtást alkalmaztam. (kb.2-fok). A többletfogyasztás jóval több volt, mint amire számítottam, (2,5-3.5 l) teljesen normális közlekedés mellett.


Gyújtástáblázat

Mivel teljesen átlagos közlekedésnél volt ilyen éhes, elkezdtem átírni a részterheléses fordulatszámokhoz tartozó értékeket. Információ hiányában elkezdtem szegényíteni a keveréket, és a lambda táblázatot is jóval diétásabbra írtam, a gyújtásfokokat elkezdtem drasztikusabban emelni ( +6-8 fokok). Kezdett alakulni a fogyasztás az átlagos +2liter volt nálam is. Még tovább szegényítve a táblázatokat, azt vettem észre, hogy ez az alacsony kompressziós 24-szelepes turbómotor, sokkal jobban tűri ezzel az üzemanyaggal a már túlzottan szegénynek mondott keveréket (1.07-1.1-es lambdák), a  motorerő gyengülését pedig a bátrabb előgyújtási értékekkel lehet tökéletesre kompenzálni. A mostani beállításokkal +1 liter a többlet fogyasztás.

A feltöltéses részéhez is néhány jellemző: a kopogásos égés "szinte kizárt"!! Hatalmas gyújtásszögeken, hatalmas teljesítmény! Ugyanazon a nyomáson (1.3-bar) E85-el úgy viselkedik az autó, mintha sima benzinnél emeltem volna a turbónyomáson kb. 0.25-bart!! Turbós BMW-s körökben beszéltük is, hogy E85-nél az adható hatalmas gyújtásszögeknél valószínűleg előbb elkezd romlani a teljesítmény, minthogy elkezdene a motor kopogni! Ez pedig nagyon hasznos, mind a csapágyak, dugattyúk, csapszegek számára, amiknek egy ilyen motornál egyébként is hatalmas igénybevételeket kell elviselniük."

üdv: Wittmann Zsolt

Több kép és az autó adatlapja a Carstylingon megtekinthető

Minden autó legyen alkoholos

Még a BioMotion rendezvény előtt nyaggattam a forgalmazókat, hogy vegyenek részt az eseményen. A Saab örömmel biztosított egy BioPowert, és a Volvó is adott egy dízelt (?).
Akkor kezdtem érdeklődni hogy a Citroën és a Peugeot, hogy áll ezen a téren, mert tudam hogy a szülőhazájukban igen népszerűek az alkoholos járművek. A Citroënnek volt egy BioFlex C4-ese amit gyakorlatilag rejteget, az egyik munkatárs használja. Nem akartak eljönni vele mert „régi modell”. Itthon nem hallottam róla, hogy kapható lenne pedig elcsíptünk egy rettenetes belső tájékoztatót is. A Peugeot sajtóosztályon azt mondták, hogy akkoriban érkezik a teszt autó, de a nyár végi eseményre sajnos nem érkezett meg.  Tudomásom szerint tavaly ősztől már hazánkban volt az első Peugeot BioFlex teszt célokból. A héten – az alábbi cikk tanulsága szerint - megérkezett az első flottarendelés is.

Alkoholos Peugeot 308 már nálunk is
Kedden a Peugeot is beállt a sorba, és a Peugeot Fábián székesfehérvári szalonjában átadták az első öt hazai Peugeot 308 BioFlex autót. A flottavásárló maga az E85 gyártója, a szabadegyházi Hungrana Kft.   tovább >>

A Hungrana cégautó vásárlásakor kicsit másképpen gondolkodik mint a legtöbb vállalat.
Míg mások általában az egyszerűbb és olcsóbb szervizek miatt igyekeznek egy márkához húzni az E85 gyártója inkább több utat jár. És ezt nagyon jól teszi.

Legjobb módszer ha házon belül derül ki milyen Flexi, esetleg átalakított autó válik be a munkatársak alatt, hogy viselkednek a saját gyártású hajtóanyaggal. Jó dolog, hogy a piacon kapható átalakító elektronikákkal is kísérletezik főleg, hogy megvan a megfelelő háttér a profi mérésekhez is.


A 308 BioFlex ha nem is vetélytárs a Saab BioPowerrel szemben de alternatíva

A Flexi autó érdekes dolog. Elsősorban azért mert a tapasztalataimból ítélve mindegyik mögött több a duma mint a valóság. Nyilván meg kell indokolni valamivel miért drágább az FFV mint a benzines. Még tavaly volt egy sajtó hír, hogy a győri Audinál 30 millióból fejlesztettek egy alkoholos 2.0 literes TFSI-t. Haha. Valószínűleg ennyi bekerült az új program, de a programozó ebédje már biztos nem fért bele. Ekkora tétel bármilyen gyári projektnél elenyésző.

Ami most meglepett, a Peugeot-nál nincs az alkoholos használatnak felára. Van egy szép pecsét (!) a blokkon ami azt jelzi hogy alkoholos üzemet is bír. Most csináltattam 8 ezer körül egy Ecoprinty környezetbarát bélyegzőt talán ennyi lehetett a PSA innováció is. Na jó nem szeretném elbagatellizálni az FFV átalakításokat, de az tény hogy a Peugeot jó úton jár az felármentes alkohol üzemmel. Igazából én ebben látom a jövő: minden autó legyen alkoholos. Ha gyári szinten ilyen előkészítéseket tesznek akkor tényleg nem indokolt a felár. Legyen minden benzinesben FFV pumpa és okosított motorvezérlés ami talán a legnagyobb különbség a mezei és az alkoholosok között.

A mostani autóátadás kapcsán gondolkodtam el, hogy lenne lehetőség tesztelni gyári E85 modelleket. Ez a vonal nem nagyon lelkesített sosem, mert gyakorlatilag a turbósok kivételével tényleg nincs érezhető különbség az üzemmódok között. Sima Fordokról, Citroenekről már mindenki hallott, számunkra irreveláns a futómű-karakterisztika. De ha van rá igény, szívesen belevágok.

 

http://poll-r.hu/poll/1017780/flash_export