Volvo 850 E85-tel

Az E85 átalakításoknak számos változata van. Talán a legegyszerűbb és leguniverzálisabb a profi átalakító elektronika melyekkel tökéletes flexi üzem lehetséges. Viszont létezik az átalakításoknak költségkímélő módszere is. Mint az alábbi történet bizonyítja akár gyári alkatrészekkel is hangolhatjuk E85-re az autót. Persze ehhez kell egy kis szerencse és az, hogy mindig tudjunk E85-öt tankolni. Az utóbbi az E85 kutak számának gyarapodásával már nem probléma. A napokban voltam a Bakonyban és nagy meglepetésemre az utamba került összes magánúton volt már E85.
Na de most lássuk, hogy is alakult azzal a Volvóval.

"A tesztalany egy Volvo 850 2.0 benzin 10 szelepes (5 hengeres ugye) 126 lovas Svéd Vas. Ez a VOLVO 850-es legkisebb motorja, teljesítményben és köbcentiben is, ez később még lényeges lesz.

Mivel egy ismerősömnek jók voltak a tapasztalatai tiszta E85-el mindenféle módosítás nélkül is, (valamint később olvastam a http://etanol.blog.hu/2009/09/02/toyota_avensis_atalakitas_nelkul_e85_tel cikket az oldalon) így fogtam magam egy nap, és a tankban maradt 10 liter benzinre rátankoltam 40 liter E85-öt (70 literes a tank), hogy megnézzem hány a mennyi.

Kezdeti tapasztalatok: alapvetően nem volt változás, az ECU a boardcomputer adatai szerint működő lambdavezérlés esetén szépen utánadúsította a üzemanyag-levegő keveréket (mert ugye a sztöchiometrikus légviszony E85 keverék esetén 10:1 szemben a benzin 14,7:1 értékével), és látszólag minden rendben volt. Két dolog tűnt fel, az egyik már rögtön tankolás után: 3500-as fordulatszámnál torpan az autó, illetve a másik, hogy másnap reggel nehezen indult és dadogott a motor 15-20 másodpercig. (a külső hőmérséklet olyan -2, -3 fok körül lehetett)

Ekkor jött az utánaolvasás és a kutatómunka (köszönet az injektor.hu oldalnak a rengeteg szakirodalomért). Megértettem mi az a hosszú távú keverékillesztés, valamint azt is, hogy hogyan szabályoz utána a lambda-értéknek az ECU és mitől vannak a hidegindítási problémák (E85 kicsapódása a hengerfalra 10 fok alatt). Egyértelmű lett az is, hogy a torpanás maximális terhelésen és a nehéz hidegindítás azért van, mert az ECU ezekben az esetekben nem veszi figyelembe a lambda-szonda értékét és táblázatból dolgozik, ez pedig a benzin-levegő keverékre van kiszámolva, azaz az E85-nek túl szegény így a keverék. Jött a kérdés: merre fele lehet elindulni a keverék dúsítása érdekében?

Mivel egy ismerősöm az elektronika felé indult  én úgy döntöttem, hogy mechanikai oldaláról közelítem meg a dolgot és elmentem a bontóba injektorsort venni. :) A cél az volt, hogy átverjem az ECU-t. Azt kellett hinnie, hogy a normális értékeken  dolgozik de a valóságban több üzemanyagot kellett a hengerekbe juttatnom legalább 20-30%-kal. Elméletem szerint egy nagyobb szállítású injektorsorral sikerülne elérni, hogy az ECU megszokott paraméterek között végezze a dolgát de mégis több üzemanyag jusson az égéstérbe. Itt jön a képbe, hogy az én Volvo 850-esem a legkisebb motorral szerelt: ugyanis a VOLVO 850 T-5 2.3-20V változata nem 126 hanem 226 lóerős, így arra gondoltam, hogy oda valószínűleg egy "kicsivel" több benzin is kellhet. A bontott injektorsoron szerencsére a hozzátartozó nyomásszabályzó szelep is rajta volt, így nagyobb üzemanyagnyomás mellett a nagyobb szállítású injektorokkal ugyanakkora nyitási idő mellett jóval több üzemanyag kell, hogy az égéstérbe jusson. Körülbelül egy óra alatt átraktam az új injektorsort és láss csodát: a terv sikerült. A torpanás megszűnt, a hidegindítási problémák szintén. Itt következik egy újabb hideg reggel.

Pöcc-röff, mehetünk vidékre. A terv megkoronázásaként gondoltam tankolok még 40 liter E85-öt, majd elindultunk Gántra. A fogyasztás meglepő módon a boardcomputer szerint csökkent egy kicsit, azaz az ECU már szegényítette a keveréket. Ezek szerint az új injektrorsor több mint elég lett a feladatra, ezt az is bizonyította, hogy az autó kiválóan ment. A motor erős volt, még erősebb is mint benzinnel, Avéval esetleg majd leméretem egy teljesítménymérés keretében pontosan mennyivel is de ötödikben még bátran húzott ott ahol korábban már nem, tehát tényleg lett ereje. A kopogásszenzorok segítségével az ECU mostanra valószínűleg már beállította a lehetséges maximális előgyújtást is. Este megvolt a buli, jön a reggeli meglepetés: az autó csak köszörül de nem nagyon akar indulni... Körülbelül 10-15 indítózás után nagy nehezen végre elkapta, és a kezdeti puffogások és dadogások után végre megvolt az alapjárat. Innentől hagytam bemelegedni, majd hazajöttünk.

Itthon töprengés, mi lehetett a hidegindítási nehézségek oka? Olvasgattam újra a fórumokat és doksikat, majd összegezve a tényeket: a reggeli -4 celsius fok volt a ludas. Mivel kényelmes vagyok és az autó rendelkezik vizes állófűtéssel is (ami szintén kiválóan megy E85-el :)), így ezt tesztelendő az esti indulás előtt bekapcsoltam ezt egy fél órára, hogy valamennyire felfűtse a blokkot indítás előtt. Láss csodát: újra pöcc-röff.

Összegezve tehát a benzin az E85-ben valóban sokat segít a hidegindításnál. Amíg 1:4 arányú benzin-E85 keverék volt az autóban prímán indult, ez az E85 koncentrálódásával és a környezet lehűlésével fokozatosan romlott. Aki E85 elektronikát vesz mindenképpen a hidegindítási funkcióval is rendelkező változatot válassza, aki pedig üzemanyagnyomás-injektorszállítás vonalon indul el az mindenképpen gondoskodjon valamilyen vízmelegítő cuccról (vannak víztérbe tekerhető merülőforraló jellegű kütyük is már pár ezer forinttól) vagy tegyen az E85 mellé legalább egy ötöd rész benzint is 10 fok alatt. Ezektől eltekintve mindenkinek csak javasolni tudom az E85-re alakítást, kis módosításokkal nagy költséget lehet megtakarítani. Anyagilag - a túlfogyasztást is beleszámolva - körülbelül 5000 forint tiszta megtakarítás van egy tank üzemanyagon (ez gyakorlatilag egy benzinnel tankolt Suzuki Swift üzemeltetési költségeivel van egy szinten ha számszerűsítem) és a visszaalakítás sem körülményes ha bármi változna a jövőben."

Henrik
 

Több mint 300 kúton kapható E85

Csak egy gyors hír amit most kaptam:
"Az E85-öt forgalmazó kutak száma a héten lépi át a 300-at."
Nincs is mit hozzáfűznöm.
Illetve csak annyit, hogy a korridor.se szerint Németországban most 333 kút van. Azt hiszem nem sokáig maradnak a dobogó harmadik fokán...
(Kapcsolódó anyag: E85 kutak Európában.)

Jelenlegi állapot Magyarországon
 

A teljes lista a hungrana.hu oldalán, az árkereső a holtankoljak.hu oldalon.

Mérés E85 szenzorral

Visszatérő kérdés az E85 üzemanyag felismerése utólagos E85 átalakításoknál. Nekem nem voltak jó mérési tapasztalataim az elégetett üzemanyag lambda szondás analíziséről, de vannak akik azt állítják ez máig is járható út. Az E85power.hu átalakító készüléke a lambda szonda jelét használja az üzemanyag felismerésre és a gyártó állítása szerint ez tökéletes. Persze ehhez szükséges, hogy egyáltalán legyen lambda szonda a járműben, az hibátlanul működjön, és ne legyen széles sávú. Sajnos nem lehet univerzális megoldásként alkalmazni. Egyes autógyártók mint például az AUDI speciális üzemanyag felismerő szondát szerel az alkoholos autókba. A GM is sok amerikai belpiacos modelljét látta el Mexikóban gyártott Siemens szondával (GM Part No. 12570260 vagy GM Part No. 12568450). Az új BioETUN V4 készülék ennek a szondának a jelét képes feldolgozni, ha valaki nem tud megbarátkozni a kapcsolható üzemváltással és akad a zsebben 359 dollárja akkor a százalékra pontos üzemanyag meghatározás lehetséges lesz. Persze, ahogy lenni szokott a hazai szakemberek sem tétlenkedtek az e85adapter.hu csapata is készített E85/benzin arányérzékelőt ami tudomásom szerint a teszt fázis alatt szépen teljesített.

Hecho en México

Persze minden elméletnek az alapja a mérés, E85 szenzor nélkül nem élet az élet. Néhány nap kutakodás után és egy izgalmas éjjeli licit eredményeként 173 dollárért én is hozzájutottam egy E85 szenzorhoz. Még így is nagyon drága, ráadásul használt cucc, kíváncsian állítottuk rendszerbe, vajon megérte e a pénzt.

A mérésnek az is apropót adott, hogy a hozzám befutott tapasztalatok alapján más-más kúton más-más fogyasztásokat mérnek a felhasználók. Bevallom én szkeptikus vagyok hamisított, vizezett üzemanyagokkal kapcsolatban, szerintem manapság már nem fordulhat elő ilyesmi, de hát ha a felhasználó ezt mondja, akkor mérni kell. Ez a mérés lehet valami támpont, bár nem volt birtokunkba kérdéses üzemanyag.

A magunk szerény eszközeivel a két évvel ezelőtti Széchenyi Futamos alutartály-benzinszivattyú kombómmal az E85 szenzorral valamint változatos anyagokkal kezdtük meg a mérést. A szenzor hőmérsékletet is mér minden üzemanyag nagyjából 22 fokos volt.

http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009

100% tiszta szesszel (ETANOL ABSZ) kezdtünk, majd az elvileg 98%-os alkoholos hígító az Alkonek következett. Mindkettő esetében a szenzor 94,00%-ot mutatott.
Ez után az E85-ök következtek, több kútról is hoztunk mintát:

• AGIP E85 (Budaörs) – 80,00% 
• AGIP E85 (Keleti) – 82,50%
• AGIP E85 (Érd) - 80,50%
• AVIA E85 (Budaörs)    - 81,80%
• Cseh E85 (Brno) – 76,00%

A mérések nagyjából azt mutatták amire számítottunk. Az E85- ben 15% motorbenzin van plusz adalékok, denaturáló szer (melyeknek tulajdonsága inkább a szénhidrogénekre hasonlítanak), illetve az alkohol. A Pár százalékos tűrés tökéletesen belefér. A cseh E85-ben valószínűleg több a benzin.

Az E100 felirat még a Szechenyi Futamról maradt

Következő lépésként elkezdtük vizezni az E85-öt, ugyanis a kiemelkedő többletfogyasztások oka lehet a vizes alkohol.

A budaörsi AGIP E85-öt használtuk alapnak minden egyes bekeverésnél.  Először egy drasztikus lépésként 1 liter E85-höz 1 dl ioncserélt vizet raktunk. Az érték 96,50%-ra ugrott, mintha 16%-al több alkoholt tartalmazna a keverék. A következő a 0,7 deci csapvíz volt, az mért érték pedig: 93,50%. Ami az érdekes, hogy a vizes keverékeknél egy egyszerű multiméterrel  ~1MOhm-ot mértünk. A tiszta E85-nél (és persze benzinnél sem) ilyen műszerrel nem mérhetünk semmit. Ha csak pár százalék vizet raktunk az E85-höz azonnal mérni tudtuk a vezetést. Vagyis ha valaki vizes E85-re gyanakszik nem kell mást tenni mint mintát vesz és multiméterrel ellenállást mér. Ha bármit is jelez akkor gáz van.

A vizezett E85 egy olcsó multiméterrel könnyen kimutatható

Azt is hallottam, hogy nem vízzel hanem valami más anyaggal – esetleg olcsón beszerezhető alkohol alapú hígítóval ütik fel az E85-öt. Ez elméletben járható út, ez is többletfogyasztást okozhat egyszerű eszközökkel nem tudjuk mérni. Az alkohol akárhonnan is származik valószínűleg pénzbe kerül, így a haszon sokkal kevesebb mint mondjuk vizezéssel ráadásul a bekeverés - mondjuk hordókból - olyan macera, hogy benzinkútnál kivitelezhetetlen.
Próbáltunk rekonstruálni egy ilyen helyzetet és az E85-höz + 1dl higító alkoholt (Alkonek) öntöttünk. Az eredmény 81,60%. Az elmélet +1.8%-ot feltételez az előzőekben mért 80%-hoz képest, szóval ez igen jó merési eredmények tűnt.

Alkonek 98% tiszta szesz

Megmértük természetesen a benzint is. AGIP 95-ös benzinre 9,50%-ot a 98-sara 8,30%-ot jelzett.
Ez azért érdekes. A prémium benzinben kevesebb az alkohol, vagy csak az adalékok hamisítják a mérést?
Végig próbáltuk a benzin, E85 keveréseket is, most nem írom le a számokat a lényeg az, hogy szépen hozta a várt értékeket.

Nagyon érdekes volt a 98-as 1dl csapvízzel való keverése is. 
Amíg az AC keringtette az üzemanyagot a szonda  17,00%-ot mutatott (8,30% helyett) ha megállt azonnal felugrott 40,00%-ra. A víz nem keveredett el tökéletesen a benzinben amint leállt a keringés a szonda aljába ült.  Tiszta csapvízzel is megpróbáltuk de arra kiakadt a szonda.

Több mint 20 liter folyadékot mértünk

Egy egész napot elvacakoltunk a mérésekkel, már azt sem tudtam mit lélegzek. Minden mérés után át kellett fújkálni a csöveket, a szenzort, hogy tiszta anyagot mérhessünk. Grammoltuk is az anyagokat, de a háztartási mérleg és a szemre kb. egy liter nem nevezhető hitelesnek. Az azért megállapítottuk hogy a benzin kicsit könnyebb mint az alkohol.

És mi értelme is volt ennek?

Az E85 szenzor a
vártnál jobban teljesített, a mérések azt bizonyították érdemes vele foglalkozni akár saját fejlesztés szintjén is. Ráadásul egy profi szoftverrel a szennyezett üzemanyag is gyorsan kimutatható, sőt valamilyen módon erről a felhasználót is tájékoztatni lehetne. Ha például vizes vagy pancsolt üzemanyag kerülne a tankba a tankolás után mondjuk egy kijelzőn megjelenhetne.

A mérések azt is bizonyították, hogy bár nem hitelesített eszközzel mértük de a szűk E85 mintavételezésünk eredményei azonosak, tűréshatáron belül voltak. A saját vizezések alapján én azt mondom – és ebben reménykedek- , hogy szinte kizárt az E85-tel való bűvészkedés. Persze ahogy minden megtörténhet meg is történik. Ha valakinek rossz tapasztalata volt üzemanyaggal, esetleg birtokában van minta akkor azt ne habozzon, valahogy juttassa el hozzánk. Úgyis tervezünk egy országos visszaméréses akciót aminek keretében a lehetőség szerint minél több E85 kúton tankolt üzemanyagot vizsgálnánk meg laboratóriumi körülmények között. Remélem ott is olyan értékek születnek mint a mostani mérésnél.

Központi vezérlés E85 átalakításának veszélyei

Központi befecskendezésű autók E85-ös átalakításával kapcsolatban gyakran teljes tudatlansággal találkozom. Előfordul, hogy ész nélkül avatkoznak az injektorok vezérlésébe; nem megfelelő elektronikával alakítják E85-re a járművet, aztán csak széttárják kezüket amikor tönkremegy a rendszer (tipikusan az injektor).

Tipikus példa: az Opel Astra Peak & Hold vezérlése

Induljunk az alapoktól.
A központi befecskendezésű (Throttle Body Injection - TBI) járműveknél általában egy (Suzuki Swift, Opel Astra), esetenként két (Honda)  injektor látja el üzemanyaggal a motort. Az injektor a hegy csúcsán, a fojtószelepház tetején ül és a pillangószelepre spricceli az üzemanyagot. Az üzemanyag viszonylag hosszú utat megtéve a szívócsövön keresztül jut el a hengerekig.
Ez az injektor rendszer tulajdonképpen alig fejlettebb mint a klasszikus karburátor, egy időben igen elterjedt volt, de ma már sehol sem alkalmazzák. A mi szempontunkból azért érdekes, mert elektronikus az injektor vezérlése. Így - szemben a karburátorral – könnyedén beleavatkozhatunk a működésbe: tökéletes flexi fuel autó készíthető.

Az Astra a kék vezetéken vezérel

A beavatkozást viszont csak az eredeti rendszer megismerése után lehetséges, mert   nem megfelelő beavatkozással nagyobb lesz a kár mint a haszon. Ez elsősorban sajnos az Opelekre jellemző. Na de csak sorjában.

A központi befecskendezésnek két fajtája terjedt el: a hengerenkénti nagy impedanciás vezérlés elvét követő módszer (saturated injectors) és a kis impedanciás Peak and Hold vezérlés. A dolog azért is rafinált mert mindkét esetben kis ohmos (1-3 Ohm) injektorok végzik a befecskendezést.

Egyszerűsítsük le a dolgot és mondjuk azt, hogy az első esetben egy négyszögjel alakot látnánk ha oszcilloszkópon megnéznénk a jelet. Vagyis a fecsi egyik csatlakozóján + feszültség van a másikra kapja a vezérlő testet amire kinyit, majd azt megszüntetve becsuk. A vezérlő áramerősség azonos. Semmi extra. A Peak & Hold vezérlés esetében ez a kép másként alakul, ott nagy csúcsárammal (peak) nyit majd kicsit visszaengedi és mondjuk 4V-on lebegtetve tartja nyitva az injektort annak bezárásáig.  Ha már kinyit az injektor nincs szükség nagy árammal nyitva tartani, elég a lebegtetési (hold) áram.  Az injektorok működéséről is elkezdtem már összeállítani egy anyagot, de azt majd legközelebb. Az alábbi ábrán jól látjuk a két rendszer működési különbségét.

A nagy impedanciás és a P&H vezérlés

Ha semmit nem teszünk az autóval, csak mondjuk felesbe tankolunk, akkor nem is kell azzal foglalkoznunk, hogy milyen vezérlésünk van, a gyári komputer teszi a dolgát az üzemanyagtól függetlenül. A gond akkor kezdődik ha elektronikusan avatkoznánk a működésbe.

A két rendszert teljesen eltérő módon kell vezérelni. Vagyis az egyiknél könnyedén vezérelhetjük az elterjedt e85-ös átalakítókkal viszont a Peak & Hold esetében ugyan ez az elektronika túlterheli az injektort és hosszútávon szépen kinyírja. A lebegtetési fázist (hold) a hagyományos E85 elektronikák nem tudják így az injektort nagy árammal tartják végig nyitva így akár háromszoros terhelést kap a befecskendező. Működni nagyjából működik, de melegedni kezd majd elég a tekercs. Mivel légáramban van előfordul hogy akár hónapokig is jó lehet, főleg ha valaki rövid távokon használja.

Persze találkoztam már olyan felhasználóval, akinek hagyományos E85 elektronikával volt átalakítva a központis Opelje és a csomagtartóban volt a tartalék injektor. Azt mondta bontóban filléres holmi és öt perc alatt cseréli, ha megáll. Én ettől félnék mert nincs rosszabb mint egy előzés közben történő motormegállás, aminek nagy esélye van, mert fordulaton kapja a legnagyobb terhelést a fecsi.

A BioETUN P&H két oldala

Azt javaslom tehát, hogy Peak & Hold rendszert csak arra készült elektronikával vezéreljük. Jelenleg a BioETUN fejlesztői építettek sorozatgyártású E85 P&H elektronikát. Bátran modhatjuk hogy ez világszinten egyedülálló. Több hónapos belső tesztelések után úgy néz ki, hogy korlátozott példányszámban ugyan, de már kapható. Ugyanúgy számítógépről programozható, mint a többi BioETUN készülék, ugyanazt tudja, csupán három paraméterrel (peak áram, hold áram, hiszterézis áram) többet kell beállítani. Ezek az értékek alapbeállítások, lehetséges elhangolni, de csak extrém esetben és megfelelő szakértelem birtokában érdemes.

4 hengerre kötött Peak & Hold tesztkészülék

Felvetődik a kérdés, hogy milyen autókat érint a Peak and Hold vezérlés. Ha van betekintése a beszerelőnek autóműszaki adatbázisokba, onnan világosan kiderül; ha másból nem, az injektor képéből. A tapasztalatok alapján Peak & Hold rendszerű az összes központi befecskendezéses Opel, Citroën, Peugeot valamint Suzuki WagonR és a Vitara.

Ha előtét ellenállást látunk mint a Swift 1 esetében akkor szinte biztos hogy nem p&h a vezérlés

A központi befecskendezéses Suzuki 1-esek és Volkswagenek esetében a vezérlés nem ilyen. Az áramkorlátozásról itt egy nagyméretű ellenállás gondoskodik. Ez vagy a motorvezérlő környékén, vagy a tűzfalon található (Swift 1 esetében egy hűtőbordás alu kocka a gyújtótrafó mellett jobbra), vagy a kapcsolási rajzból kiolvasható. Itt csak arra kell figyelni hogy a készülék táplálását nem szabad az injektorról adni. Ezeknél az autóknál gondos bekötéssel megoldható a hagyományos kitöltéses vezérlés bármilyen E85 átalakító elektronikával.

Az apró elektronika mindkét rendszert tudja

Érdekesség, hogy egyes sportosabb kiviteleknél előfordulhat, hogy a hengerenkénti befecskendezés is Peak & Hold rendszerrel történik. Ilyen például az egyes Swift GTI és a Ford Escrot Cossworth is. A P&H vezérlésnek köszönhetően az injektorok gyorsabban nyitnak és zárnak, ezért sokszor tuning céllal is alakítják ilyen vezérlésre az autókat. De az egy más történet, az E85 átalakítások szempontjából az az érdekes, hogy ha valahol feltűnik egy kis ohmos injektor, akkor nem árt gyanakodni.
Ha nincs lehetőségünk speciálisan a Peak & Hold rendszerre készült E85 elektonikát alkalmazni akkor maradjunk inkább a kevert üzemanyagnál.

Nitró + E85 = plusz 40% teljesítmény

Nálam alaphelyzet volt, az alkoholos üzem, ehhez szerettem volna illeszteni a nitrót.  Ahogy rendesen, a nitrósítást is az internet böngészésével kezdtem. Az áldozat egy kétezres klasszikus Saab 900 turbo, megpróbáltam hát az összes fórumon végignézni, mi ezzel az autóval a tapasztalat. Amit találtam, mindenhol csak ellenezték, a váltó pusztulását, a gyenge csapágyazást hozták fel, illetve azt, hogy sima turbó tuninggal érdemesebb foglalkozni. Na, mondom, egyre jobban érdekel a dolog. Szeretem a kihívásokat, ráadásul átlátva a nitrósítás elvét egy teljesen egyedi utat választottam.

Az alkoholos vezérlést BioETUN E85 átalakító elektronika végzi. Mivel ez a rendszer számítógéppel programozható, így arra gondoltam, ezt a tulajdonságát kellene kihasználnom a nitró vezérlésére. Az elmélet megvolt, elvileg minden adott, de vajon a gyakorlatban működik-e?

A terv az volt, hogy egy sima száraz nitrót szerelek be, a plusz szükséges üzemanyagot pedig a BioETUN komputer fogja biztosítani a kapcsolójel hatására. Vagyis amíg nincs nitró, sima etanol üzem, a nitró gomb megnyomására pedig nyit a mágnesszelep, ez indítja a gázt. Ezzel egy időben az üzemanyag dúsítás mértékét megnövelem, a plusz üzemanyag az injektorokon keresztül érkezik. Ennek feltétele volt a nagyobb injektor-hozam. A gyári 238 cm3-es injektoroknak esélyük sincs, így négy ( Saab 2.3L Turbo) 395 cm3-es injektorokra cseréltem azokat.

Egy kis barkácsolással kellett kialakítani a padlógáz kapcsolót

A BioETUN-nak van egy olyan kapcsoló bemenete ami általánosan nem használt, nincs is beforrasztva vezeték. Az én esetemben erre a madzagra szükség, a készüléket úgy készítettem elő hogy ezt beforrasztottam.

Az etanol komputer programját átírtam. Mivel nem ilyesmire készült, sajnos a hidegindítási dúsításom kárára történt a változás, de mivel nyár van és garázsban is állok, most igazán nincs is szükség rá, télen majd megy az eredeti programmal nitró nélkül. Első körben 50% dúsítást írtam a nitró-üzemre. Gáz fúvókából 0,8-ast raktam bele, ami kb. 50 plusz lóerőnek megfelelő 2,8 bár üzemanyag-nyomás mellett (persze megfelelő plusz üzemanyag-mennyiséggel). 
Széles sávú lambdaszondám van, azt még az E85 kísérleték miatt szereltem be pluszba két műszerrel (ráadásul azt is tudom loggolni a BioETUN-nal), így tudtam figyelni, nehogy elszegényedjen a keverék.

A palack a csomagtartóban van és jelenleg kézzel nyitható, így előre fel kell készülni a nitrózásra

A mechanikai kivitelezés viszonylag gyorsan ment, a palackot, a nitrócsöveket és néhány fittinget Sentesi Pistitől kaptam. Egy NOS mágnesszelepem volt otthon. Évekkel ezelőtt bizonytalan megfontosásból vettem az e-bayról, úgyhogy csak elő kellett keresnem. Az elektromos bekötésre oda kell figyelni. A nitró rendszer csak padlógázon aktiválható, vagyis be kellett szerelnem egy kapcsolót a fojtószelepházra, ami a gázpedál végpontját határozza meg. Sosem láttam ilyet, de mint később kiderült, tökéletesen ugyanezt az elvet követik a gyári kapcsolók is, amelyek a netről 4-5 ezerért rendelhetők.

Két relé kellett a vezérléshez kiegészítésként

A nitró aktiválását a duda gombról oldottam meg, mégpedig úgy, hogy ha ki van kapcsolva a nitró főkapcsoló, akkor dudaként, ha be van kapcsolva, akkor nitrógombként működik. A főkapcsoló egy homasitás világítós felcsapható kapcsoló. Ahhoz, hogy működjön a nitró, be kell kapcsolni a főkapcsolót, padló gázzal kell menni és megnyomni a dudát. A többszörös védelem nagyon fontos, mert - ha az én esetemben nem is dráma de - nagyobb teljesítmény esetén az autó akár megállíthatatlanná is válhat. A gyári fékrendszer 800 lóerő esetén már nem sokat ér.

Amikor az első teszteknek nekiindultam, meglepődtem. A gomb megnyomására nem mosódtak el a fények, és nem léptem be a hipertérbe. Viszont az autó viselkedése tényleg megváltozott. Kigyorsításkor gombnyomásra szinte azonnal elérte a turbónál megszokott töltést, nem is kellett sokáig nyomni, a turbólyuk gyakorlatilag eltűnt. A nitró használatakor a töltőnyomás 0,5-ről 0,7-re emelkedett. Nem voltak ideálisak a tesztkörülmények, így csupán  apróbb finomításokat végeztem a programon, loggoltam és figyeltem a műszereket, nehogy szegénybe mennyen a keverék. Elsőre minden ideálias alakult, de sokszor becsapnak az érzékszerveink, a számokra voltam kíváncsi.

A fékpad eredményeit látva leesett az állam. A nyomatékgörbén látszik a legdurvább változás.
2960- as fordulaton a nitró nélküli E85 üzemben 227,2 Nm a nyomaték. (Ami az E85 miatt már eleve több mint benzinnel) nitróval ez 323,6 Nm-re ugrott. Ez kb. 42% többlet nyomaték mindennemű hangolás nélkül egy elméletre építve.

Vízszintes tengely a fordulatszám, függőleges a nyomaték (Nm)

3800-as fordulat táján látszik, amikor elengedtem a nitró gombot a görbe durván az eredeti állapotra esik vissza. Nézegettem a loggolt adatokat is, és látszik, hogy a teljesítmény-maximum környékén már a nagyobb injektor terhelése is 90% körüli. Tehát ezzel a felépítéssel nagyjából elértem a maximális határt. Üzemanyagnyomás növelésével még finomíthatok, illetve további finomhangolásokkal még tökéletesíthetem a rendszert, bár akkor egy esetleges benzinüzemben lesz dús a keverék. Kompromisszumokat kell kötni, nem versenyautót építek, ez inkább csak egy kísérlet volt, ami bebizonyította, hogy a BioETUN komputer irányításával a nitró és az alkohol szépen tud együtt dolgozni: C2H5OH + N2O barátság.

Vízszintes tengely a fordulatszám, függőleges a teljesítmény (LE)

A nitróval kapcsolatos alapokat a vezess.hu oldalon összegyűjtöttem a: „Megcsináltuk: nitrós tuning olcsón” című cikkben. Ha valakit jobban érdekel a téma ne hagyja ki. Ajánlott irodalom a nitrosystem.hu ahol további részleteket is meg lehet megtudni a beépítésről, használatról.

Ha a főkapcsolót bekapcsolom, világít és a duda gombjának megnyomására nem dudál többé hanem a nitrót vezérli