Nitró + E85 = plusz 40% teljesítmény

Nálam alaphelyzet volt, az alkoholos üzem, ehhez szerettem volna illeszteni a nitrót.  Ahogy rendesen, a nitrósítást is az internet böngészésével kezdtem. Az áldozat egy kétezres klasszikus Saab 900 turbo, megpróbáltam hát az összes fórumon végignézni, mi ezzel az autóval a tapasztalat. Amit találtam, mindenhol csak ellenezték, a váltó pusztulását, a gyenge csapágyazást hozták fel, illetve azt, hogy sima turbó tuninggal érdemesebb foglalkozni. Na, mondom, egyre jobban érdekel a dolog. Szeretem a kihívásokat, ráadásul átlátva a nitrósítás elvét egy teljesen egyedi utat választottam.

Az alkoholos vezérlést BioETUN E85 átalakító elektronika végzi. Mivel ez a rendszer számítógéppel programozható, így arra gondoltam, ezt a tulajdonságát kellene kihasználnom a nitró vezérlésére. Az elmélet megvolt, elvileg minden adott, de vajon a gyakorlatban működik-e?

A terv az volt, hogy egy sima száraz nitrót szerelek be, a plusz szükséges üzemanyagot pedig a BioETUN komputer fogja biztosítani a kapcsolójel hatására. Vagyis amíg nincs nitró, sima etanol üzem, a nitró gomb megnyomására pedig nyit a mágnesszelep, ez indítja a gázt. Ezzel egy időben az üzemanyag dúsítás mértékét megnövelem, a plusz üzemanyag az injektorokon keresztül érkezik. Ennek feltétele volt a nagyobb injektor-hozam. A gyári 238 cm3-es injektoroknak esélyük sincs, így négy ( Saab 2.3L Turbo) 395 cm3-es injektorokra cseréltem azokat.

Egy kis barkácsolással kellett kialakítani a padlógáz kapcsolót

A BioETUN-nak van egy olyan kapcsoló bemenete ami általánosan nem használt, nincs is beforrasztva vezeték. Az én esetemben erre a madzagra szükség, a készüléket úgy készítettem elő hogy ezt beforrasztottam.

Az etanol komputer programját átírtam. Mivel nem ilyesmire készült, sajnos a hidegindítási dúsításom kárára történt a változás, de mivel nyár van és garázsban is állok, most igazán nincs is szükség rá, télen majd megy az eredeti programmal nitró nélkül. Első körben 50% dúsítást írtam a nitró-üzemre. Gáz fúvókából 0,8-ast raktam bele, ami kb. 50 plusz lóerőnek megfelelő 2,8 bár üzemanyag-nyomás mellett (persze megfelelő plusz üzemanyag-mennyiséggel). 
Széles sávú lambdaszondám van, azt még az E85 kísérleték miatt szereltem be pluszba két műszerrel (ráadásul azt is tudom loggolni a BioETUN-nal), így tudtam figyelni, nehogy elszegényedjen a keverék.

A palack a csomagtartóban van és jelenleg kézzel nyitható, így előre fel kell készülni a nitrózásra

A mechanikai kivitelezés viszonylag gyorsan ment, a palackot, a nitrócsöveket és néhány fittinget Sentesi Pistitől kaptam. Egy NOS mágnesszelepem volt otthon. Évekkel ezelőtt bizonytalan megfontosásból vettem az e-bayról, úgyhogy csak elő kellett keresnem. Az elektromos bekötésre oda kell figyelni. A nitró rendszer csak padlógázon aktiválható, vagyis be kellett szerelnem egy kapcsolót a fojtószelepházra, ami a gázpedál végpontját határozza meg. Sosem láttam ilyet, de mint később kiderült, tökéletesen ugyanezt az elvet követik a gyári kapcsolók is, amelyek a netről 4-5 ezerért rendelhetők.

Két relé kellett a vezérléshez kiegészítésként

A nitró aktiválását a duda gombról oldottam meg, mégpedig úgy, hogy ha ki van kapcsolva a nitró főkapcsoló, akkor dudaként, ha be van kapcsolva, akkor nitrógombként működik. A főkapcsoló egy homasitás világítós felcsapható kapcsoló. Ahhoz, hogy működjön a nitró, be kell kapcsolni a főkapcsolót, padló gázzal kell menni és megnyomni a dudát. A többszörös védelem nagyon fontos, mert - ha az én esetemben nem is dráma de - nagyobb teljesítmény esetén az autó akár megállíthatatlanná is válhat. A gyári fékrendszer 800 lóerő esetén már nem sokat ér.

Amikor az első teszteknek nekiindultam, meglepődtem. A gomb megnyomására nem mosódtak el a fények, és nem léptem be a hipertérbe. Viszont az autó viselkedése tényleg megváltozott. Kigyorsításkor gombnyomásra szinte azonnal elérte a turbónál megszokott töltést, nem is kellett sokáig nyomni, a turbólyuk gyakorlatilag eltűnt. A nitró használatakor a töltőnyomás 0,5-ről 0,7-re emelkedett. Nem voltak ideálisak a tesztkörülmények, így csupán  apróbb finomításokat végeztem a programon, loggoltam és figyeltem a műszereket, nehogy szegénybe mennyen a keverék. Elsőre minden ideálias alakult, de sokszor becsapnak az érzékszerveink, a számokra voltam kíváncsi.

A fékpad eredményeit látva leesett az állam. A nyomatékgörbén látszik a legdurvább változás.
2960- as fordulaton a nitró nélküli E85 üzemben 227,2 Nm a nyomaték. (Ami az E85 miatt már eleve több mint benzinnel) nitróval ez 323,6 Nm-re ugrott. Ez kb. 42% többlet nyomaték mindennemű hangolás nélkül egy elméletre építve.

Vízszintes tengely a fordulatszám, függőleges a nyomaték (Nm)

3800-as fordulat táján látszik, amikor elengedtem a nitró gombot a görbe durván az eredeti állapotra esik vissza. Nézegettem a loggolt adatokat is, és látszik, hogy a teljesítmény-maximum környékén már a nagyobb injektor terhelése is 90% körüli. Tehát ezzel a felépítéssel nagyjából elértem a maximális határt. Üzemanyagnyomás növelésével még finomíthatok, illetve további finomhangolásokkal még tökéletesíthetem a rendszert, bár akkor egy esetleges benzinüzemben lesz dús a keverék. Kompromisszumokat kell kötni, nem versenyautót építek, ez inkább csak egy kísérlet volt, ami bebizonyította, hogy a BioETUN komputer irányításával a nitró és az alkohol szépen tud együtt dolgozni: C2H5OH + N2O barátság.

Vízszintes tengely a fordulatszám, függőleges a teljesítmény (LE)

A nitróval kapcsolatos alapokat a vezess.hu oldalon összegyűjtöttem a: „Megcsináltuk: nitrós tuning olcsón” című cikkben. Ha valakit jobban érdekel a téma ne hagyja ki. Ajánlott irodalom a nitrosystem.hu ahol további részleteket is meg lehet megtudni a beépítésről, használatról.

Ha a főkapcsolót bekapcsolom, világít és a duda gombjának megnyomására nem dudál többé hanem a nitrót vezérli