Volvo 740 alkohollal

Azt hiszem, hiánypótló anyaghoz érkeztünk. Volvo etanolosításáról eddig még nem volt szó, pedig tudunk néhány, nemcsak gyárilag alkoholos autóról. Például az autómból kiszerelt HunFlex elektronikát Anna 240-es Volvójába szereltük át, és most abban teszteljük. (Hamarosan részletesen beszámolok a tapasztalatokról.)
Gergőt régóta fűzöm, hogy mutassuk be átalakított VOLVO 740 Turbo Intercoolerét. Nekem az egyik kedvenc autóm, örülök, hogy alkoholos is fut belőle.
Most elérkezett az idő, íme a történet:

Műszaki beállítottságú vagyok, mindenféle téren érdekelnek a technikai megvalósítások,  ezért is kezdtem bele az etanolos átalakításokba. Motivált a kíváncsiság és a hobbi.

 

Az alany: VOLVO 740 Turbo Intercooler, 2.3 literes masszív motorral.
Már gyárilag sem volt gyenge 170 lóerejével (270Nm), de mikor egy-egy alkatrész kezdett elfáradni, azt inkább az teljesítmény növelés szempontjából cseréltem le. Olcsóbb is volt néha és a folytások eltűnésével folyamatos erő növekedés lett az eredmény. Nem volt megállás.

 

A jelenlegi LH 2.4 Jetronic rendszert kinőtte az autó, korlátozta a további módosításokat a jobb hangolhatóságot. Az utolsó állapotát vázolom amikor még működött mert most a teljes vezérlést egy írható, laptopról módosítható “stand alone” computerre cserélem. (Teljesen DIY megoldás, darabokban érkezik, magunk forraszthatjuk össze, interneten publikált kapcsolási rajzok, rengeteg opció, olcsó stb…)

Etanolosítás:
Nem kellett sokat töprengenem rajta, hogy megéri vagy sem, belevágtam. Próbáltam a múltban vízbefecskendezést is a korom tisztítás, kopogás visszaszorítás miatt. Etanolban pedig mindez megvan, Hurrá!
Először is benzinnyomás emelésre volt szükség. Hosszú távra nem akartam a gyári injektorokat gyilkolni a nagyobb nyomással (amúgy is kellettek a nagyobb injektorok a 300 lóerőhöz), ezért 440 cm2-es szettet szereztem be, majd végül 660 cm2-est. Eleinte ugye a sima nyomásemelés volt a terv, de nemtudtam milyen állapotban vanna a pumpák a kocsiban (zörgött, tehát sanszos, hogy öreg) ezért nem kockáztatom, hogy terhelésnél bemondja az unalmast. Lecseréltem 1db verseny pumpára a gyári előnyomó+főnyomó szivattyús kombót. Aztán végig cseréltem a 20 éves üzemanyagvezetékeket is a biztonság kedvéért.

Új, modernebb injektor sokkal jobb atomizáció kisebb fogyasztás.

Állítható nyomásszabályzóval az éppen aktuális injektorok áteresztési mennyiségéhez igazítottam a nyomást: gyári 320 cm2 mellé 5,5 bar  440 cm2 mellé kb 3 bar.
Persze ezeket a hónapok alatt össze-vissza variáltam. Nagyobb átmérőjű légtömegmérővel is próbálkoztam, ilyenkor nemcsak az etanol miatti +30% üzemanyag kellett hanem 60%, ezért már a 440-es injektorok is 4-5 baron dolgoztak. Erre azért volt szükség mert a 3” –es légtömegmérő miatt a gyújtás dinamikusan feljebb tolódott (nagyobb előgyújtás, különböző RPM tartományokban, hőfoktól, és terheléstől függően) Na ez az ami nem tökéletes, ezért is jön jól majd az írható elektronika, hogy ezt pontosan meghatározzam. A gyári gyújtáselektronika 3. lábát testeltem és így +3° ot kaptam statikusan, de ennél többet nem lehet kihozni sajnos.
Sebaj, széles mosollyal reagáltam a teljesítmény különbségre, már ez a kis előgyújtás állítgatás is rendkívüli eredményt hozott mind also fordulat alatt, mind 1bar töltőlevegő nyomás mellett.

Ez persze ideiglenes átalakítás azért néz ki így.

A gyári légtömegmérőre kötött két állítható ellenállással ugyanazt a hatást érem el mint ha nagyobb légtömegmérőt használnék, de ebbe most nem megyek bele. Csak így tudtam a 2x akkora injektorokkal gond nélkül használni az autót, minden esetben tiszta etanollal. 

A leglényegesebb, ami végig nélkülözhetetlen volt, az a szélessávú lambdaszonda. Pontos infót ad, hogy a keverék mennyire szegény vagy gazdag. Így mikor módosítás történik mint például az új fúvóka, más üzemanyag, vagy amikor az ECU tanul azt rögtön látom, és asszerint  tekerek a benzinnyomáson vagy szegényítek a létömegmérő jelére iktatott potmétereken.

 

Fogyasztás változásról nem tudok beszámolni, mert annyi minden változott folyamatosan. Körülbelül 15 literre jött ki városban, 10 km-es távok, dugók, és a 240 lóerő kihasználásával, amivel még mindíg 500 Forintot spórolok 100 km-ként a benzinhez képest.

Hidegindítás:  na azzal gond volt, nehezen, vagy egyáltalán nem  indult. Mivel a nagy hidegek beérkezte előtt kezdtem az átalakításokat, akkor semmi probléma nem adódott. Tél elején még szerintem nagyobb arányban volt keverve benzinnel,  (igen ez így van, létezik nyári és téli E85 keverék.  a szerk.) de aztán volt egy pont amikor megváltozott, nem indult, muszáj volt kitalálni valamit. A Volvon gyárilag nekem is volt egy ötödik injektor amit csak -16° esetén kapcsolt be az ECU. No akkor ez lett a probléma megoldója, - szintén ideiglenesen - direkt kapcsolásra lett befogva, amit a műszerfalról lehetett kapcsolni az indítózás alatti pár másodpercig, amíg be nem indult a motor. Pár perc alatt megszűnt a hideg okozta gond és utána jól ment a gép.

 

A gyertyát is kiszedtem, mikor még pár tucat kilometer volt benne. Későbbiekben teljesen eltűnt a korom a karimáról, még a full fekete gyertyát is megtisztítja az E85-ös üzem. A képen nem látszik de mintha kissé rózsaszines árnyalatot vett volna az utóbbi időben.

Egyelőre ennyi, nagy vonalakban próbáltam összeszedni az eseményeket. Állandó változások, meglepetések, spekulációk folyamatosan vannak, úgyhogy nem unalmas a helyzet. Természetesen folyatás is lesz. Beszámolok arról is.

Üdv. NitroX5