Tapasztalatok az etanolos BMW motorral

Tavaly irtunk a blogban egy BMW motor flexfuel átalakitásáról.

Azóta a motorral kb. 10 000 km-t mentem, ennek legnagyobb részét Budapest és környéki forgalomban. Az elején tévesen igyekezetem spórolni a többlet etanol fogyasztáson, és 20-22-23% dúsítással jártam. Idén tavasszal felemeltem a Bioetun fáljban 25%-ra, és minden rendben van. Alacsonyabb dúsítással hidegen le akart állni, és amíg be nem melegedett, egyenetlenül járt. Ez a plusz 2%-al megszünt.

A decemberi leálláskor azért benzinnel tankoltam tele, és azzal járattam, hogy az üzemanyagrendszerben ne maradjon etanol. Igaz csak februárig állt, de jobb a békesség, a motor fémtankos, és az etanol a sok állás közben jobban hajlamos vizet megkötni a levegőből. Normál használat közben ez nem gond, de nem tudtam, hogy hány hónapot fog állni a bokszer a garázsban.

Az éves, BMW által előírt szervizen felül (olaj és szűrőcserék) februárban lecseréltük az üzemanyagszűrőt is, mert óvatos vagyok. A szűrő állapota amúgy ezt nem indokolta volna, ahogy ezt a szerelőm utólag szóvá is tette:)  Az R 1150 GS-en a korábbi BMW-kel szemben ugyanis a tankon belül van a szűrő, és elég macerás cserélni. No, de sebaj, fő hogy biztosra menjünk. A gyertyák is szépek voltak, de a maximalizmus jegyében kapott a gép két újat.

A fogyasztás tavaly vegyes használat mellet benzinből 6-6,5 l/ 100 km, E85-ből 7,5-9 l / 100 km volt. Idén az első tank benzin kimotorozása óta csak E85-el járok, 7-8 literes átlaggal, egy dunántúli túrán például ez 5,8 l lett.
A magasabb dúsítás ezek szerint nem okozott fogyasztásnövekedést, sőt talán a kevesebb szivatózás miatt még gazdaságosabb is a motor.
 Ahogy azt tavaly is írtam, az alkohol alacsonyabb égéshője miatt további pozitívum egy levegő-olaj hűtésű motornál, hogy nagy melegben, városban sem melegszik annyira, mint benzinnel.

BioEtun E85/benzin átalakító beszerelése

Az átalakítás előtt néhány apróbb mérést kell elvégezni, hogy járművünk alkalmas-e az alkoholos üzemre. Elsősorban az injektorfejek ellenállását kell megmérni, hogy 10 ohm fölött vannak-e (kisebb ellenállás esetén előtét-ellenállás beszerelése szükséges).

A Toyotánál ezzel nem volt gond, viszont a speciális a Yarishoz való Toyota csatlakozókat külön kellett beszereznem. A BioETUN elektronika alapból Bosch (EV1) csatlakozókkal készül, ezeket kellett átcserélnem TO1-es Toyota csatikra.

Az átalakítás teljes leírása egy kis gazdasági számítással itt olvasható:
http://www.vezess.hu/magazin/e85_bioetanol_atalakitas/19538/

 

K-Jetronic alkoholossá alakítása

Amióta kapható E85 Kiskunfélegyházán azóta töri sógorom a fejét K-Jetronic befecskendező rendszerű 1984-es Saabjának  alkoholosításán. Eddig csupán a fele-fele keverés volt a járható út, tiszta szesszel az autó gyenge lett, dadog, úgy ahogy illik, mint egy motor aki nem kap elég üzemanyagot. (egy hasonló eset 318i BMW-vel) Mivel a Bosch K-Jetronic rendszere gyakorlatilag mechanikus szerkezet, az üzemanyag adagoláshoz nem használ elektronikát, ezért az alkoholosítás nem egyszerű feladat. Illetve nemi is az a nehéz hanem az univerzális e85/benzin üzemmód. Itt nem megoldható az elektronikus befecskendezésekhez hasonlóan az automatikus esetleg a  kapcsolóval történő üzemmódváltás. Talán ezért sem találtam semmit a K-Jetes autók etanaolosításával kapcsolatban.

Pali ritkán utazik messzire, ezért úgy határozott próbáljuk meg a fix E85 üzemre való átalakítást, legfeljebb ha nem kap szeszt szerszámot ragad és visszaszereli benzinesre. Tehát az átalakítás során az is cél volt hogy ne csináljunk maradandót, ha nem is egy gombnyomásra de viszonylag egyszerűen vissza lehessen alakítani.

Ez lambda szondás változat, az átalakított jármű ettől régebbi, lambda nélküli

Mindenek előtt a témában járatos injektor.hu oldalt kezdtem olvasgatni, és beszéltem az injetor guruval Besze Sanyival is az oldal szerkesztőjével a BMS szerviz vezetőjével. Szerinte is csupán elhangolásról, mechanikai átalakításról lehet szó.

Most itt ne menjünk bele a K-Jetronic rendszer működésének részleteibe aki kíváncsi itt elolvashatja, érdemes.
 

A mi szempontunkból  két helyen lehetséges belenyúlni a működésbe. Az egyik az úgynevezett CO csavar, amivel a légmennyiség mérő toló tárcsa és a vezérlő dugattyú pozícióját változtathatjuk aminek következtében a CO csavart befelé csavarva dúsul, kifelé csavarva szegényedik a keverék. A másik alkatrész az üzemanyag nyomás szabályzó.


Itt már rajta az alátét

Az utóbbinál nem ússzuk meg egy imbuszkulcsos tekergetéssel, itt alátétezni kell. Vagyis ki kell szerelni a nyomásszabályzó szelepet és a rugója alá alátétet kell rakni. Ezáltal a rugó előfeszítést megnövelve növeljük a fecskendőkhöz jutó üzemanyag nyomását is. A K-Jet rendszernyomása 5 bar körüli, Sanyi azt mondta, hogy ha a gyárival megegyező alátétet rakunk pluszba akkor a nyomás kb 0,2-el nagyobb lesz ami már elég lehet az etanolos működéshez.

Persze felajánlotta, hogy menjünk át és akkor nyomásműszerre köti miközben mérünk CO-t is, de leghamarabb csak hétfőn munkaidőben. Paliék szombatig voltak nálunk, és kíváncsiak is voltunk, így megpróbáltuk tapasztalati úton belőni azzal az elhatározással, hogy ha jó megyünk finomítani valamikor.

Minden esetre, azt már megint tudatosult bennem: CO mérő nélkül nem élet az élet.

Szóval a lényeg az, hogy az apró lomos dobozomban elsőre találtam megfelelő alátétet. 1.07 mm volt az eredeti vastagság - ami egyébként két alátétből állt - és 1.06 mm volt amit pluszba beraktunk. A szelep ki és beszerelés viszonylag egyszerű, egy 16-os villáskulccsal megoldható. Ügyelni kell, hogy ne törjük el a megöregedett rideg üzemanyagcsöveket és lehetőleg a pici alkatrészeket se ejtsünk le a kocsi alá mert mindkettő végzetes lehet.

Beindítottuk az autót, minden rendben volt, de az alapjárat kicsit ingadozott.

A gyújtáselosztón bekarcoltam az eredeti pozíciót, és szemre pár fok előgyújtást adtam. Az autó járása a megemelkedett alapjárat miatt jobb lett, de amint beraktuk D-be az automatát, ingadozni kezdett ismét. A már említett CO csavaron tekertem be még egy kicsit, és az autó járása megint simult. Hogy mindent összezavarjak az alapjárati csavaron is állítottam egy kicsit és ezzel kész voltunk az alkoholos beállítással.

Behuppantunk az autóba és próbakörre indultunk. Már az első gázadásra jól reagált, szépen vette a fordultatott alapjáratról is, a háromsebességes automatához képest jól gyorsult, dinamikusan haladt. Régen vezettem az autót számomra meglepően jól viselkedett. Megállás után sebességben 800-as fordulat körül egy kicsit hullámzott a járása, sebességből kivéve a fordulat 1100-ra ugrott, sőt néha még feljebb is ami lassan visszaállt 1100 környékére. A beállítás nagyjából sikerült, de tény, hogy megfelelő műszerek nélkül nehéz boldogulni, és mindenképpen szükség van egy műszeres finomhangolásra ha egyáltalán lehetséges.

Később hagytuk kihülni, de nem foglalkozott vele hidegen is azonnal indult. Mondjuk jelenleg - a nyár közepén - ez nem mérvadó, ha így marad összel derül ki az igazság.

Az autó még aznap hazaindult és azóta is ezzel a beállítással üzemel. Pontos fogyasztási adatok nincsenek mert az állítgatások miatt még nem lehet pontosan meghatározni, az tény hogy nincs kiemelkedően magas többlet fogyasztás, 450 kilométert ment egy tankkal. Ami azért nem olyan rossz ismerve a 2000-es automata Saab 900 benzines étvágyát.

Megbeszéltük, hogy amint van rá lehetősége Pali felkeres egy helyi zöldkártyás műhelyt ahol tudnak mondani konkrét számokat és esetleg a CO csavarral hangolhatnak rajta.

A beszerelés után gondolkodtam még egy kicsit, hogy is lehetne ezt az egészet flexivé tenni.
Elvileg létezik hidegindító fecskendője a K-Jetnek, de az injektorguru szerint csak rövid üzemet bír, ezzel nem megoldható a dúsabb keverék. Persze azért én ezt nem hiszem míg tönkre nem tettem egyet, úgyhogy meg lehetne próbálni kísérletezni. A alap benzines beállításon hagyni a hardvert és a hidegindító fúvókával elektronikusan szabályozni a többlet üzemanyagot ugyanis az említett  fecsi elektromágnes vezérlésű. Sőt azt mondom, hogy ha valóban nem bírja a folyamatos üzemet akkor egy hengerenkénti befecskendezéses fúvókára cserélném  ne adj' isten egy plusz injektorfejet illesztenék a szívócsonkba. Persze kérdés, hogy megéri-e a gányolás, tökéletes lenne-e valaha? Mert ha a jelenlegi átszereléssel és beállításokkal jól működik, nem biztos hogy érdemes tovább variálás. Ha csak a kicsit ingadozó alapjárat az E85 üzem ára, szerintem jó úgy ahogy van. Egy 16-os egy 10-es és egy 3-as imbusszal benzinesre állítható 10 perc alatt.

A koszos üzemanyagszűrőről újra

Régebben írtunk róla, hogy az alkoholos használat megkezdése után néhány száz kilométer megtételét követően feltétlen érdemes üzemanyagszűrőt cserélni. Az alkohol mint a hígító kimoshatja a szennyeződéseket a rendszerből. Főleg idősebb autóknál igaz ez amikor idejét sem tudjuk mikor volt cserélve, ha volt egyáltalán. Természetesen ez igaz arra az esetre is ha valaki átalakítás nélkül használja az autót csak fele-fele arányban keverve az E85-öt a benzinnel.

Maga a szűrő nem drága darab és legtöbb esetben könnyen hozzáférhető, két csavarral oldható. Nyugodtan magunk is cserélhetjük, de arra számítsunk, hogy nyomás alatt van a rendszer, a vezetékek oldása után spriccelhet az üzemanyag és rendszertől függ mennyi folyik ki belőle.

Én a motortérben illetve az autó alatt hátul a benzintank közelében találkoztam a szűrővel. Most egy régi 900-asban cseréltek szűrőt, én meg azonnal rávetettem magam a kiszerelt eszközre, hogy szétszedjem.

Az autó 1984-es K-Jetronic rendszerű Saab 900-as, április óta nagyjából mindig fele-fele keverékkel üzemel. A szűrőn látszott, hogy nem gyári és azt tudtuk hogy az elmúlt 5 évben biztos nem volt cserélve. A kibontás gyorsan ment,  egy csípőfogóval hajtottam ki a peremezést, utána egyszerűen széthúztam,  még fűrészelni sem kellett. Érdekes hogy a szűrő belseje teljesen más volt mint a régebben szétvágott Bosch. Ez inkább a légszűrökhöz hasonló megoldás, és szerintem nem olyan hatékony mint a másik.

Az eredetileg világos barna szűrőpapír most korom fekete volt. Letépdestem a papírt, aminek a belső fele valamivel jobban nézett ki vagyis azért ebben az állapotában is szűrt. Munka közben  mintha korommal dolgoztam volna úgy koszolt. Készítettem videót egy letépett szűrőpapír felhasználásával.

http://files.indavideo.hu/player/gup.swf?b=1009

Tanulságos eset, és persze nem tudni mennyi köze volt az elkoszolódásnak az E85-höz de az tény, hogy egy öreg autónál ne hagyjuk ki a szűrő cserét. Csak hasznunk származhat belőle.

A napokban kaptam egy telefont egy tulajdonostól aki szeretné kipróbálni az E85-öt Suzuki Ignisbe, de tudomása szerint nincs üzemanyag szűrő benne ezért kicsit fél. Én ezen nagyon meglepődtem, de sajnos nem tudtam segíteni, nem ismerem a típust. Örömmel venném ha valaki megosztaná Ignises E85 tapasztalatait és elmondaná tényleg szűrőmentes e?

 

35 éves Skoda 110R Coupé alkohollal

Régóta várok egy porlasztós autó alkoholos alakítására, elsősorban azért, mert én is próbát szeretnék tenni egy öreg Saab 99-essel. Most végre megérkezett egy részletes leírás, egy gyönyörű állapotú  Skoda 110R Coupé volt bano110r áldozata. Úgy látszik, a skodások aktívak alkoholos vonalon, egy Skoda Rapidról 2008 tavaszán már beszámoltunk.

„Az autó egy 35 éves Skoda 110R Coupé (ez már önmagában is érdekes lehet, persze tipikusan egy Skodásnak J), amiben egy 1,3-asra alakított motor dolgozik kb. 12:1-es sűrítéssel (ezért nálam az egész E85 sztori a hatalmas sűrítés és a motor magas oktánszámigénye miatt kezdődött). A nagy sűrítés következménye, hogy csak prémiumbenzinnel leetetett csörgésmentesen autózni  és ez a 8-10 liter környéki átlagfogyasztással számolva nem túl gazdaságos.

Az E85-ről terjedő rémhíreket (benzincsövek feloldása, a fémalkatrészek fokozott korróziója) eddig nem találkoztam. Az autó veterán jellegének megfelelően évente kb. 2000 Km-t fut, közben rengeteget áll a garázsomban. Különösebb felkészítés nélkül a téli több hónapos állás után is pöccre indult (az AC felpumpálása után J), viszont amikor az óévet Skodázással akartam elbúcsúztatni, a – 5 fokban csak benzinnel tudtam beindítani.

Először is a motor műszaki paraméterei:

• hengerűrtartalom: 1306 cm³
• sűrítés: 12 : 1
• gyújtás: PAL Magneton (Skoda 105 S)
• karburátor: JIKOV 32 DDSR

(bővebben: http://skoda110r.com/view.php?cisloclanku=2006030101)

Benzinnel a motor 0 fokos alap-előgyújtással üzemelt és legalább 98-as benzint igényelt a csörgésmentes terhelhetőséghez. A karakterisztikája dízeles volt, alapjáratról negyedikben gyorsult és prémium benzinnel negyedikben leforgott 6000 környékéig, pedig akkor még a 240/240 fokos vezérműtengely volt benne.

Kezdetben a gyári fúvókákkal próbáltam, rögtön tiszta E85-tel, de alapjáratról nem nagyon akart felpörögni a motor, hideg motorral szinte lehetetlen volt elindulni. Az alap-előgyújtást 5 fokra tekertem. Melegen már használható volt, de 1500-as fordulat alatt csak egy hatalmas torpanást követően kezdett gyorsulni. Magasabb fordulaton viszont kellemesen pörgőssé vált motor. Érzésre javult a gyorsulás, jelentősen csökkent a végsebesség.

Ezzel a konfigurációval úgy 1500 Km-t tettem meg.

Ezt követően (idén tavasszal) tovább alakítottam a motort. Kapott egy újszerű (a korábbinál sokkal jobb állapotú, de azonos típusú) gyújtást és egy 280/265 fokos vezérműtengelyt. A karbit átfúvókáztam, hogy alacsony fordulaton kicsit dúsabb keveréket kaphasson a motor (I. torok: 110 -> 115, II. torok: 125 -> 122). Így teljesen megszűnt a csörgés 7 fokos alap-előgyújtás mellett is, de ez a sporttengelynek is köszönhető, mivel valamelyest mérséklődhetett sűrítési végnyomás. A dízeles karakter teljesen eltűnt, 50 alatt nem nagyon szerette a negyedik fokozatot, de pörgött, mint a fűnyíró, magas fordulaton viszont nyúlóssá vált a gyorsulás elfogyott az ereje, 110-120 felett erőlködéssel járt a gyorsulás, de amúgy teljesen élhetővé vált a motor, különösebb torpanás nélkül egyenletesen gyorsított. Igazából teljesen elégedett voltam az eredménnyel, nem gondolkodtam abban, hogy alakítani kéne a paramétereken.

Ezzel a beállítással úgy 800-900 Km-t tettem meg.

Kb. egy hete tovább mókoltam a beállításokon. Gondoltam kipróbálom az E85-ös „aranyszabályt” és nagyjából 10 %-kal növelem a motorba jutó üzemanyag mennyiségét és tovább növelem az alap-előgyújtást. Végül a fúvókakészletem foghíjassága miatt a karbit nem tudtam az elképzelésem szerint befúvókázni, így maradt az alap-előgyújtás 7 fokon. Most I. torok: 110 ->125, II. torok: 125 -> 135. A motor végre hozza azt, amit egy ilyen jellegű tuning motornak hoznia kell. Kellemes nyomatékosság az alapjárat környékén is (normálisan el lehet indulni az autóval, hidegen sincs torpanás és kellemesen gyorsít minden fordulatról, minden fokozatban. Normál városi tötymörgés mellett is lehet használni a negyedik fokozatot, de így sem tartható az ötven. Pillanatok alatt és észrevétlenül felgyorsul a kocsi 70 környékére, a forgalomban autózás cammogásnak tűnik.

Így eddig alig 70-80 Km-t autóztam, de amióta megvan az autó sosem ment ilyen jól.

Érzésem szerint a kettes torokba 140-es üzemanyag-fúvóka passzolna és az alap előgyújtást is 10-12 fok környékére kellene állítani, de erre majd akkor lesz lehetőségem, ha szerzek 140-es benzinfúvókát. Sajnos a DDSR karbiba nem jók a mezei 120-as Skoda karburátorának fúvókái, így máshonnan kell szerezni. Állítólag valamelyik Lada és a Nagypolszki Weberének fúvókái passzolnak, már csak ki kéne deríteni, hogy miben van 140-es benzinfúvóka és baráti segítséget kérni a Ladásoktól.

Ha sikerül a projekt, beszámolok az eredményéről…"

(bano110r)