E85 kutak Európában

Közeleg a nyár, aki megteheti indul a világnak. Európa légiforgalmát megbénító izlandi Eyjafjall vulkán hamuja miatt úgy néz ki, már nem kell aggódni, de egy vulkán esetében ki mer biztosat állítani? Sokan az eredetileg repülővel tervezett nyaralást szárazföldi lehetőségekre cserélik, evidens hát az autós túra E85-tel.

A napokban fordultak hozzám olvasók európai lelőhelyek után kutatva. Elsősorban a svéd etanol.nu vagyis a korridor.se E85 keresőjét tudom ajánlani, melynek magyar nyelvű változatát mi fordítottuk. Az adatbázis egyre jobb, most már térképen is megtekinthetjük a kutak elhelyezkedését. Hogy a magyar kúthálózatot ki frissíti, nem tudom, de 104 kutat említenek nálunk, ami első ránézésre jónak tűnik. Egyébként hazai hálózat figyelésére használjuk a holtankoljak.hu E85 keresőjét.

Alkoholos utazás előtt érdemes böngészni a listát, jól lehet szűkíteni országok szerint, sőt navigációnkra is letölthetjük.  Ezen az oldalon kívül egy olvasó küldte a www.best-europe.org-ot, ahol szintén összefoglalták a lehetőségeket. Kicsit nézegettem az európai kutak elhelyezkedését és számukat, így gondoltam, összefoglalom. Nem esküszöm, hogy minden szám jó, de az említett értékek nagyjából irányadóak.

Svédországban kormányrendelet írja elő, hogy minden benzinkúton kell E85-öt is forgalmazni, így a svéd hálózat az 1584 darab E85 töltőállomással verhetetlen. A kilenc millió körüli lakosságot nézve kb. 5700 lakosra jut egy E85 kút az aggastyánokat és a csecsemőket is figyelembe véve. Sajnos igen kevés túra indul ebbe az irányba, így igazából csak az irigykedés marad.

A lista második helyén a franciák állnak kicsivel 300 feletti E85 kúttal. Az ethanol-e85.fr weboldalon részletes listát találunk, és itt is többféle navigációs rendszer alá POI-ba is letölthető a lista.

A dobogó harmadik helyére a németek lépnek. Országszerte nagyjából egyenletes elosztásban 275 kúton tankolhatunk E85-öt. Ezután következünk mi 100 feletti E85 töltőállomással.

A rangsor némileg átíródik, ha a népességre jutó E85 kutak számát nézzük. Magyarország ebből a szempontból a második helyre kerül. Nálunk körülbelül 96000 főre jut egy E85 kút, a franciáknál több mint dupla ennyi emberre (210000) a németeknél pedig triplájára (300000). Nincs mese, Magyarország E85 nagyhatalom.

Ha tovább nézzük az országokat, akkor 48 kúttal a környezettudatosnak gondolt Svájc következik. Az íreknél 35, Hollandiában 26 kút van, ugyanennyi helyen tankolhatunk E85-öt a cseheknél is. Ausztriában 23 töltőállomást találhatunk főleg északon és a keleti országrészeken.

E85 lelőhelyek tekintetében még a norvégok is lenyomják az angolokat 19:16 arányban.  A 16-os számhoz csatlakoznak a spanyolok is. Ukrajnában elvileg hat kúton lehetne tankolni, de ebből 5 Kievben található. A finneknél is hat a kutak száma.

A múltkor valaki mesélte, hogy az olaszoknál sok az E85 kút. Hát az biztos hogy három éve amikor egy FFV Forddal jártunk arra, nem volt egy fia kút sem, sőt az adatbázis szerint is csak egy árva  E85 töltőállomás üzemel Bolzanóban. Mentségükre legyen szólva, hogy náluk az LPG és a CNG is igen erős. CNG tekintetében mi állunk hasonlóképpen, mint az olaszok az etanollal. Két nyilvános CNG kutunk van Szegeden és Győrben, de ez egy más téma. Litvániában a fővárosában, Vilniusban találhatunk egy Statoil  E85-kutat, a letteknél Rigában van egy.

A svéd adatbázis a szlovákoknál is említ egy töltőállomást Ipolyságban. A Slovnaft honlapon szereplő adatok szerint viszont nincs azon a kúton E85. Vagy még bevezető fázisban van, vagy az a helyzet, amit már hallottam, hogy ott csak termelői igazolvánnyal lehet vásárolni E85-öt, ezért nem reklámozzák.  

Mindent összevetve, ha valaki nyugatra, észak-nyugata indul, biztos össze tud hozni egy alkoholos tankolás láncot, de délen inkább a benzinre készüljünk. 

Ha valakinek vannak frissebb adatai, örömmel fogadom, leginkább a szlovák helyzetre lennék kíváncsi.






 

Honda CBF 600 motorkerékpár E85-tel

Március végén a Magyar Bioetanol Szövetség színeiben kint voltunk az egy időben rendezett Budapest Motorfesztiválon és Carstyling Tuning Show -n is. Az autó tuning pavilonban egy  gyári Saab Biopower és az alkoholra alkított Sciont állítottuk ki, a motoros részen az alkoholos BMW R1150GS-t.
Érdekes módon, amíg az autós részen inkább a lambo-ajtós Swiftekre izgultak a  motorosoknál szinte mindig érdeklődött valaki a standon. A kúthálózat terjedésével a motorosok fantáziáját is megmozgatja a dolog, elsősorban a teljesítmény növekedés ami csábító, viszont a hatótávolság csökkenése problémásabb lehet.
A hozzám beérkezett kérdések legtöbb esetben régebbi karburátoros motorokra vonatkoznak. Ezek esetében az átfúvókázás nehézkes, és a legnagyobb gondot a kapcsolható üzem hiánya jelenti.
Az injektoros gépek esetében elvileg megoldható az átalakítás, de itt talán még fokozottabban érvényes az hogy átalakítás előtt meg kell mérni a gépet, hogy az injektorok alkalmasak e a nagyobb üzemanyag hozam kiszolgálására. 10000 fordulat  körül az elszegényedett keverék csúnya dolgokra képes.
Ráadásul nem szabad elfelejteni, hogy a motorkerékpárnak legalább két kerékkel kevesebb van. A kísérletek közbeni esetleges motorleállás végzetes lehet. Minden esetben csak megfontoltan, megfelelő körülmények között,  védőfelszerelésben végezzük a teszteket.
Természetesen evidens hogy a motoroknál is a legjárhatóbb út az E85 keverése  bizonyos százalékban benzinnel. A megfelelő keverék megtalálása szintén kísérletezést igényel.
A napokban kaptam egy levelet Zolitól aki Honda CBF 600-asával kisérletezett.
Akit nem érdekel a téma annak is ajánlom a szórakoztató írást.

"Kedvesem átküldte az onroad.hu Pálinkát a motorba! 
Pálinkát a motorba!cikkét, majd  olvasgattam az etanol.blog.hu -t és felbátorodtam.
Elhatároztam, hogy sorra ölöm meg járműveimet. Ha már benzinre nem lesz pénzem, úgysem veszem sok hasznukat. Azt is olvastam, hogy 2000 után már a szeszt is bírják a tömítések, így rögtön a közepébe vágtam. Megálltam az éjszaka közepén egy vidékről Pestre vezető benzinkúton és tankoltam a 2005-ös Honda CBF 600-asomba 7 liter E85 öt és a maradék helyre pedig benzint (17 literes a tank). Úgy éreztem, fejben felkészültem mindenre, de ez a teszt majd mindent meghazudtolt.

Először is azt hittem, hogy az egyébként igen segítőkész benzin kutas van benyomva és hajolt túl közel beszéd közben, de nem. Egész egyszerűen tankolok. A szag nem éppen a kisüstire vagy a törkölyre hasonlít. Inkább arra a „minőségi” mézes pálinkára, amit méreg drágán vettem, de senkit nem tudtam rávenni, hogy egynél többször igyon belőle. Magamat sem. Látászavart okozott azonnal.
Megtudtam a kutastól, hogy teljesen vegyes a tapasztalat. Van, aki Ladába teszi, ami csak szívatóval megy tőle, de van 18 éves Ford Sierra, ami megy tőle, mintha a szokásos naftát kapná. Azon kívül felhívta a figyelmemet, hogy csak saját felelősségre!

Indulás után már le-lehunyódó szemhéjam mögött nagyapám gyümölcsszedése rémlett fel. A nagy 200 literes műanyag hordók tele minden féle rothadó gyümölccsel, amiből majd nedűt varázsol a pálinkafőző ember. Lehet, hogy tudok lepárolni majd a kipufogóról?
Kész kocsma. Rá akartam gyújtani menet közben, de féltem, hogy berobbanunk.
Merengésemből egy utolért autó ébresztett, ami mögött kénytelen voltam lassítani.
Le is állt a motor. Nem gond olvastam, hogy elmegy az alapjárat. Félre álltam és feltekertem teljesen. Így állt vissza az 1500-as (gyári érték) fordulatszám. Kedvesemet, aki saját motorjáról (CB400) ballagott hozzám megnyugtattam, hogy elérünk Pestig.

Nosza induljunk el. Másodikra sikerült is. Betudtam annak, hogy béna vagyok. Megérkeztünk a 4-es elkerülő széles csábos aszfaltjára. Na itt a részeges rángatózás (kis fordulaton érdekesen járt a motor), át kell menjen valami felsőbb energiába, mint a kézmozgással felhúzható óránál.
Így is lett. 5 ezertől dühösen, 8 ezertől veszettül, 10-től állat mód indult el a gép és minden fokozatban.

Iszonyatos módon megindultunk. A szokatlan erőtöbbletet végsebesség ügyileg nem tudtam kiaknázni a rövidke egyenes szakaszok és a forgalom miatt.
A gyorsforgalmiról lejövet a lámpától 3x-ra sikerült elindulni. Gyakorlatilag áttoltam a fuldokló verdát a kereszteződésen.
A Határ útnál szintén ez volt, de amikor elindultam, akkor mint a rakéta.

- Néztem a tükröt, hogy megint nem tudsz elindulni, aztán egyszer csak a semmiből, mint a filmekben úgy húztál el.
- Gyere dobálj le mindent és ülj fel, ezt muszáj megtapasztalnod.

Így koptattunk még egy sort a gumin csak úgy gyorsulgatásilag. Mostanra (eltelt két nap) megtanultam elindulni vele, de nem mondanám kuplungkímélőnek a dolgot.
Üzemi hőfokig teljesen kiszámíthatatlan. Üzemhő közelében 3500-tól teljesen jól működik, addig meg-meg torpan gázadásra.

Egyelőre úgy határoztunk, hogy hideg időben és Budapesti forgalomban egyelőre nem fogom erőltetni a dolgot, de vidéki túrákra érdemes lesz megpróbálni.
A következő áldozat nem a kedvesem motorja lesz, hanem a Simson. Sok jót olvastam a tűrőképességéről és egyébként is imádok Simsonolni.
A fogyasztásról és egyéb tapasztalatokról később.

A Kedves utóirata: az amúgy sem kellemes reggeli csúcsforgalomban a gázhúzogatós-autókatmeglőzvepiroslámpánálvajonelindulós-nemtetszikhangú motorral elég fura utazni. De az utas nem dumál! Örül, hogy viszik! "

Garai Zoltán

E85 vagy hibrid?

Kasza Gábor a múltkor autójának átalakításáról írt. Most egy érdekes anyagot küldött a hibridekkel kapcsolatban. (a „most” néhány héttel ezelőttit jelent, de szégyellem, nem volt egy perc időm sem, hogy publikáljam)
Nem mindennel értek egyet de tény, hogy elgondolkodtató dolgokról ír számokkal gondosan megtámogatva, ahogy eddig is szokta.

Bevallom én kedvelem a hibrideket. A német dízeles vonal felejthető, természetesen csak a benzines jöhetne szóba, amit rövid időn belül szeszesítenék. Esetleg Obama  hibrid családi autója illetve egy gyárilag Flex-Fuel Plug-in Hybrid Electric jármű. Vagyis a bioetanollal is működő, konnektorról tölthető Ford Escape.

 

"A mostani trendnek megfelelően a gyártók igyekeznek előhozakodni alacsony fogyasztású hibrid modelljeikkel, hiszen egyre szorul a hurok a kibocsátási értékek szinten tartását illetően. Pár évvel ezelőtt, amikor megjelentek az első modellek (Prius, RX400h stb.) rendkívül nagyra becsültem a tulajdonosaikat, akik ennyi pénzt kifizettek pusztán a környezetük védelme érdekében – hiszen az ártöbbletet soha sem fogják kompenzálni az alacsony fogyasztással. Most, amikor egyre elterjedőben van az etanolos üzemre való áttérés, és ismereteimet is bővítem folyamatban lévő tanulmányaim során, egyre inkább ellenszenves vagyok velük kapcsolatban. Hiszen üzemeltetésük ugyan olcsóbb, mint hagyományos benzinnel vagy dízellel üzemelő társaik, ugyanakkor vételáruk továbbra is magas. Ebben a rövid cikkben arra szeretnék rámutatni, hogy mennyire szükségtelenek abban az esetben, ha rendelkezésre áll a bioetanolos üzemeltetés. Ha ezek a járművek is mennének etanollal, sokkal kedvezőbb helyzetben lennének, és valóban környezetkímélőek lennének, nem pusztán zöld és kék ikonok lennének rájuk ragasztva.

Az összehasonlításom alapját egy új generációs Prius és egy 2007-es fejlesztésű Toyota Corolla alkotja – azért esett a Corollára a választás, mert talán ez áll a legközelebb hozzá véleményem szerint a szempontok alapján (árban az európai modellek olcsóbbak is lehetnek). Ügyeltem arra, hogy nagyjából azonos feltételeknek feleljenek meg motorizáltság, helykínálat, felszereltség és kategóriabesorolás terén. A jól felszerelt Prius alapváltozatával egy 1.6-os, Luna felszereltségű Corolla áll szemben. A két autó listaárában jelentős eltérés van ahhoz, hogy a most kapható átalakító elektronikák árait ne számoljam fel plusz költségként, így ez nincs benne a kalkulációban. A szűrőcserét pedig meg sem említem, hiszen egy szalonból kigördülő autó szűrője még soha nem látott szennyeződést

 

	Toyota Corolla Luna		Toyota Prius Prius
	benzin	bioetanol	benzin	bioetanol1
listaár (forint)	5 525 000		7 425 000
teljesítmény (LE)	130		99+37
biztosítás (egy évre)	43000 -163000		43000 -163000
fogyasztás (l/100 km)	6, 1	7, 93	3, 9	5, 3
Számított értékek
100 km-re vetített üzemanyagköltség	1976	1792	1263	1197
kibocsátás (CO2, g/km)	144	39*	89	26*
CO2 kibocsátás egy évben2 (kg/év)	2160	585	1335	390

 

¹ 35%-os dúsítást feltételezve, a Corollánál ez 30%
² 15 000 km-es futásteljesítménnyel számolva
^* 20% benzintartalom esetén - a többi bioetanol, ami megújuló energia

A biztosítás 40 éves, budapesti férfire vonatkozik A0 besorolással. Jövőre már nem esnek egy kategóriába, mivel az elektromotor teljesítményét valószínűleg nem veszik majd figyelembe – bár hazánkban bármi előfordulhat. Az utolsó sorban látható, hogy a kalkulált futásteljesítménynél mekkora teherrel vagyunk környezetünkre közlekedésünk során. Ha a hibridek is használhatóak lennének gyárilag etanollal, akkor jelentősen csökkenne ez a teher és a kis matricák joggal ábrázolhatnának kék eget és zöld füvet a lógókon. A szén-dioxidnál sokkal károsabb CO, NOx és HC értékek pedig szintén sokkal alacsonyabbak etanolt égetve. A nagy mennyiségű – bár immár Litium-Ion – akkukat már nem is említem.
A következőkben a hibrid hajtás megtérülését szeretném érzékeltetni az etanolos üzemre átalakított benzines autóval szemben. A negatív értékek is ezért kerültek be, mert az etanolos a viszonyítási alap. Ugyanakkor az is látszik, hogy a beszerelés díja önmagában is megtérül 27e km alatt, ha átállunk etanolos üzemre.

 

Modell	Árkülönbözet	Megtakarítás (Ft/100 km)	Megtérülés (km)
Toyota Corolla Luna	-50 000	-184	-27 174
Toyota Corolla Luna E85	0	0	0
Toyota Prius	1 900 000	529	359 168
Toyota Prius E85	1 950 000	595	327 731

 

Az adatok alapján jól látható, hogy az árkülönbség lényegében sosem térül meg, hiszen a mostani autók közül valószínűleg csak nagyon kevés fogja megélni a háromszázezredik kilóméterét. Magyarországon ráadásul egyelőre elég kevés előnnyel jár a hibridek birtoklása, hiszen sem parkolásban, sem autópálya használatban, sem más téren nincs előnyük sajnos – vagy legalábbis nem kellő mértékben. Ha hozzávesszük, hogy a hibrid járművek javítása és általános karbantartása is magasabb összeget von maga után – hiszen több ismeretet kívánnak meg -, meglehetősen rossz a helyzet.

Tehát aki valóban a környezetét akarja óvni, az ne a marketingszagú hibridekbe fektesse pénzét, hanem vegyen benzines autót és alakítsa etanolos üzemre. Aki pedig ezzel nem akar törődni és esetleg elveszteni a gyári garanciát, az válassza a Ford Focus Flexifuel-es verzióját 5 496 000 forinttól 5 ajtós vagy kombi karosszériával.

Az adatokat 2010. március 6-án a www.holtankoljak.hu, a www.autostat.hu és a www.netrisk.hu oldalakról szereztem be."

Kasza Gábor

 

Melyik E85 átalakítót válasszuk?

Sokszor fordulnak hozzám azzal a kérdéssel, hogy milyen E85 átalakító elektronikát válasszanak. A válasz egyszerű - bár a nemzetközi piacon is szép a felhozatal - tiszta szívemből csak hazai terméket javaslok. Ennek több oka van: elsősorban az, hogy tudomásom szerint minden hazai készülék magyar szakemberek munkája, magyar összeszerelésű. Ha ez valakinek kevés akkor a hazai készülékek mellett szól az, hogy ha elakadunk többnyire mindig lehet kérdezni a gyártótól.
A készülékek gyártóinak hozzáállása minden esetben pozitív, én még sosem hallottam olyanról hogy ha valaki elégedetlen lett volna újonnan vásárolt átalakítójával akkor ne orvosolták volna a problémáját. Olyanról viszont hallottam, hogy egy esetleges hibás készüléket azonnal szó nélkül cseréltek. Sőt egyes gyártók – mint példáúl a BioETUN - a felhasználók tapasztalataira támaszkodva fejlesztik a szoftvert és a hardvert is.

A piacon kapható szinte mindegyik E85 elektronika hibátlanul működik, de mindegyiknek más-más az erőssége. Az E85 átalakítókat összehasonlítani nehéz feladat. Különböző értékű ás műszaki megoldású autókhoz más más elvárások alapján keresik a lehetőségeket. Szerencsére a hazai piacon megtalálhatók a jól működő olcsóbb készülékektől kezdve a profibb – de drágább -  programozható berendezések is. Egy pár százeres autóhoz nyilván senki sem vesz az autó árának 10%-ába kerülő elektronikát, viszont egy műszakilag fejlettebb autóelektronikához semmi esetre sem illesztenék egy butább rendszert. Én mindig azt javaslom hogy az autóba szerelendő elektronikának semmi esetre sem szabad egyszerűbb felépítésűnek lenni mint magának az autó elektronikájának. Ez nem csak az E85 elektronikára igaz hanem minden más utólagos beépítésű termékre a riasztótól kezdve a zenéig.
A motor vezérlése ráadásul kényes téma. Azzal szemben senkinek sem legyen kisebb elvárása mint egy rádióval szemben.


A Becker Európa korának legjobb rádiója volt, ma már vajon ki választaná egy új autóba?

Az elektronikák fizikai összehasonlító tesztjének megoldása gyakorlatilag lehetetlen. Egy időben azonos hőmérsékleti körülmények között azonos autótípusban, azonos futásteljesítménnyel kellene tesztelni őket, ami komoly kihívás. Tudok olyan cégről aki két azonos típusú vadi új autóba kétféle készüléket vásárolt és figyeli, méri a különbségeket. Ha lesz rá mód erről beszámolunk.

Addig is érdemes megnézni az NK benzinkút szép gyűjtését a piacon jelenleg kapható készülékekről.  KATT IDE!

Itt legalább funkcióiban és az árak szerint összehasonlíthatjuk a készülékeket. Ezen adatok birtokában az érdeklődőre van bízva minden döntés.
Javaslom, hogy mindig fontoljuk meg milyen készüléket választunk mert ami elsőre olcsónak tűnik nem biztos hogy hosszútávon is az.

És még egy nagyon fontos dolog. A kapható átalakító elektronikák univerzális berendezések, ki jobban ki kevésbé programozható egy adott autóhoz. A tökéletes működéshez mindegyiket az aktuális típushoz kell igazítani. Ez több lépcsős feladat. Az E85 elektronika nem egy erősítő amit ha beszerelnek nincs vele több törődés. Más üzemanyag, más körülmények között, ez pontos behangolást igényel, akár több alkalommal is.

 





 

A ralisok is E85-öt akarnak

... és most úgy tűnik végre meg is kapták. Volt egy kis össze-vissza beszélés év elején a hazai Autósport szövetség (MNASZ) részéről ami némileg bizonytalanná tette a bioethanol szabályos használatát a nemzeti bajnokság futamain. Nézzük a kronológiát:

2010.01.28-i Intéző Bizottsági ülés határozata:
„E-mailes körszavazás alapján:
1. Az IB a magyar bajnokságok (gokart versenyek kivételével) 2010.évi futamain engedélyezi a bioethanol (minimum 15% benzint tartalmazó) használatát.”
Majd a következő hivatalosnak tekinthető információ ebben a témakörben:
2010.02.17-i Főtitkári Körlevél:
„1. Az Intéző Bizottság hírei
Az Intéző Bizottság a bioethanollal kapcsolatban hozott határozatát rövidesen pontosítani fogja egy rendkívüli IB ülés keretében.”
...és egy nappal később, Február 18-án,
a Rally Sport Bizottság levélben fordul az IB-hez, amelyben jelzi, hogy visszavonja Január 28-án adott „egyértelmű igen” hozzájárulását a bioethanol használatához!

Alig egy hónap alatt ellenkező irányba fordult a zászló, pedig a szél ugyanarra fúj: elérhető, olcsó üzemanyagot engedélyezni minden versenyzőnek. Többféle magyarázat hangzott el a Szövetség részéről a miértre. Volt olyan álláspont, hogy mivel az ethanol láng nélkül ég, az így előálló veszélyhelyzet speciális védekezést igényel, amire nincsenek felkészülve. Ez részben igaz csak, mert van benne benzin is, ami igenis látszik mikor ég. Azt is mondta az RSB, hogy az E85 nem ellenőrizhető összetételű, így nem biztosítható, hogy mindenki ugyanazzal az összetételű üzemanyaggal versenyezzen. Ez sem igaz, mérhető, és nem drágább az ellenőrzés költsége, mint a benziné. A 85%-os alkoholtartalom pedig egyszerű fajsúlyméréssel megoldható. Továbbá az is szóba került, hogy az FIA nem engedélyezi az E85 üzemanyag használatát, és az MNASZ mint FIA tag nem tehet mást mint hűen követi az előírásokat. Ez rendben van, de ez eddig miért nem volt fontos, és más témában miért nem fontos most sem az FIA-t követni?


Az E85 Motorsport évek óta E85-tel nyomja
 
Egy kis számtan:
Az ORB mezőnyének jelentős része 1500 Ft/liter áron vásárolja a versenybenzint. Az E85 Bioethanol ára, átlagosan 230 Ft/liter és hatásfoka eléri a versenybenzinek hatásfokát.
- Egy N4-es Mitsubishi, egy hazai futamon, és az ahhoz kapcsolódó teszteken elhasznál kb. 300 liter versenybenzint, ez 450,000.-Ft, ami éves szinten – hét versenyt feltételezve – 3,150,000.- Ft.
- Ugyanez 400 liter E85-el számolva, és figyelembe véve a kb. 30%-os fogyasztásnövekedést 92,000.-Ft/verseny, azaz 644,000.-Ft/év.
- A megtakarítás jelentős, egy versenyzőre vetítve, éves szinten 2.506.000-Ft!

A versenyzők körlevélben tiltakoztak a Szövetségnél az álláspont megváltoztatásáért. Vagy az összefogás volt sikeres, vagy csak felébredtek a döntéshozók, és kicsit változtattak a határozaton. Az új megoldás az lett, hogy a rally szakág A és az N csoportjában, melyek megfelelnek az FIA szabályoknak, így nemzetközi futam esetén várható külföldi (FIA jogkövető országból érkező) versenyző, szóval ebben a két csoportban nem engedélyezett az E85 használat. A többi, nem FIA kompatibilis kategóriában, amik igazából olyan „házi bajnokságnak” számítanak kis hazánkban, ott engedélyezik.

Aztán alig egy héttel a bajnokság szezonnyitó futamának kezdete előtt ismét összeült az Elnökség, és ismét módosított az E85 használatának előírásain. Eddig ez a legutolsó szabályzat, reméljük tovább marad életben mint az idei elődei.


Idén több új csapat is belekostol a szeszbe, például Totalhitel.hu Rally Team

A helyzet tehát az a jelenlegi, hazai autósport életben, hogy a kereskedelmi forgalomban kapható, szabványnak (MSZ CWA 15293) megfelelő E85 üzemanyag használata engedélyezett az ORB és a Rallye2 bajnokság futamain. Mindenkinek!

A többi autósport szakágra is kibővült a lehetőség:
- Autocross/Rallycross és Drag szakágban engedélyezett
- Tereprally és Gokart, továbbá Historic szakágakban nem engedélyezett
- Autósgyorsasági szakág valamennyi kategóriájában engedélyezett az E85 használata.

További idézet az MNASZ Titkársága által kiadott hirdetményből:
„Az ilyen üzemanyagot használó versenyjárműveket az edzések és a verseny során meg kell jelölni. Ennek módját hamarosan külön közleményben tudatjuk. Felhívjuk valamennyi nevező és versenyző figyelmét, hogy FIA nemzetközi sorozatba tartozó, továbbá külföldi versenyeken az FIA, illetve az adott versenykiírások üzemanyagra vonatkozó előírásait kell betartani.”

Nagy levegő… kifúj… hátradől. Minek kellett az egész korábbi cirkusz?

(A szövegben felhasználtuk a versenyzők által készített körlevél szövegeinek egyes részleteit, pl. a gazdaságossági számítás)