BMW R1150GS motorkerékpár alkoholosá alakítása

Nem mondom nem számoltam, hogy ekkora munka. Egy zsúfolt motorterű autóban sem könnyű szépen elhelyezni egy E85 elektronikát, de egy motoron... brrr...


 

Már akkor éreztem hogy baj lesz mikor Döme csak ebéd után érkezett. A tapasztalatok alapján, szerencsés esetben is két óra feltétlen szükséges az E85 elektronika autóba történő beszerelésére, ez meg ismeretlen terep, kevesebb hengerrel ugyan de tapasztalatok nélkül.


A szerelési kézikönyv sokat segített a beépítésnél

Az elektronika fejlesztője, Tihamér, a kezdet kezdetekor felhívta a figyelmet, hogy mindenképpen mérjük a motor injektorainak a kapacitást. Vagyis nézzük meg, hogy az injektorok mindig 80% alatt dolgozzanak, mert ha nem akkor hiába dúsítunk, szegény lesz az etanolos keverék, és az igen kellemetlen. De mérni csak az etanol elektronikával és egy komputerrel tudunk, ahhoz pedig először valahogy be kell szerelni. Persze csinálhattunk volna mindenek előtt egy tesztet, de Döme utána járt a dolognak és az R 1150 gyári injektoraival nagyobb teljesítményt is szoktak kihozni, így reménykedtünk, hogy nekünk is elég lesz. Ha nem lenne elég, akkor csak egy nagyobb injektorra való csere segítene.
Az internetes kutatások sem segítettek, eddig úgy tűnik senki sem etanolosított GS-t vagy boxer BMW-t, illetve senki nem dokumentálta.

Ide aztán nem fér semmi

Mindenek előtt lebontottuk a tankot, hogy hozzáférjünk bármihez is. Ez sem volt egyszerű, mert két üzemanyag-vezetéket kellett lezárnunk. A gyorskötöző itt is segített.  Aztán forgattam a kezemben az etanol elektronikát és egyre aggódva figyeltem a motort. Esély sem volt rá hogy bárhova elférjen. Döme már az elején kijelentette semmiről nem mond le az E85 érdekében, mert csak így van értelme az átalakításnak. Vagyis nem gányolhatom ki az ABS-t sem a helyéről, nem vághatom szét a légszűrőt, a tankot sem kalapálhatom be, de még a szerszámkészlet deportálását  sem engedte a hátsó ülés alól. A GS úgy tele van pakolva, hogy egy gyufásskatulya sem fér el, nem egy ekkora nagy doboz.


 Ott van alul az elektronika. Fényképezni nehéz, de az esővíz eléri

Végül egy kompromisszumos megoldásként megtaláltuk a helyét a fejidomot rögzítő konzol alatt, közvetlenül a villanyak előtt. Ez nem rossz hely, itt van eredetileg a duda, amit relatíve könnyedén át tudtunk csavarozni. Az elektronika doboza pont nem ér bele a villaszárakba, viszont sajnos félig meddig ki van téve az időjárásnak, és nem igazán nem vízálló. A csatlakozó nagyon profi, de a lezáró lemezek vízállóságát nekünk kellett megoldani, sziloplasztaal. Majd a jövő megmutatja mennyire sikerült.

Ezek után a madzagok elvezetése nem jelentett gondott. Természetesen vezetéket nem kellett vágni, az injektorhoz apa-anya csatlakozókkal kapcsolódtunk. Könnyedén ráálltunk a tápra, és az etanol-benzin kapcsoló is adott volt, mert a műszerfalon ott volt egy használaton kívüli kapcsoló ami régebben a ködlámpákat kapcsolta. Az lett most az E85 kapcsoló. Egy kis nehezítést a hőgombára való csatlakozás jelentett. Sehol nem leltük a hőgombát, még a szerviztechnológiában sem. Az R1150GS-en - levegő-olaj hűtéses motor révén - az olajhőmérsékletet méri a gyári rendszer, és a központi LCD kijelzőn szépen mutatja az értékeket. Innen indultunk ki, a gyári rajzok tanulmányozásával megtaláltuk a szálat a tank alatt ami a kijelzőre viszi a jelet. Ide csatlakoztattuk az etanol elektronika hőgomba vezetékét.


Lebontottuk a műszerfalat is a kapcsoló bekötéséhez

Így leírva mindez nem tűnik túl bonyolultnak, de a munka közbe megérkezett a szomszéd, akinek segíteni kellett az utánfutója világítása rendbehozatalában. Szóval párhuzamosan szereltünk E85 elektronikát és utánfutót. Végül az etanol győzött, a szomszédot magára hagytuk, aki végül megoldotta a testzárlat problémát.


Az elektronika csatlakozóit csak össze kellett dugni

Ahhoz hogy egyáltalán kipróbáljuk, mit alkottunk, először vissza kellett szerelni a tankot, ami alatt utána nehéz matatni, így gyakorlatilag teljen készre kellett szerelnünk mindent az első indítás előtt. A vezetékeket szépen megoldottam, alig látszik hogy az E85 elektronika csatlakozója megy az injektor fejekre nem a gyári. A tank a helyére került, sztenderen csináltunk egy próbát, rádugtuk a laptopot, és elsőre minden jól működött.


Elsőre működött 

Most jött a nehezítés. Menet közben kellene mérnünk, teljes terheléssel, maximális fordulat környékén a benzines üzemet, hogykiderüljün, mennyit nyitnak az injektorok. Ez motoron kicsit bonyolult, főleg azért mert a rendelkezésünkre álló laptop csak tápról üzemelt, és mire kész lettünk, besötétedet. Normális ember ilyenkor másnapra halasztaná, de mivel sem Döme, sem én nem tudnánk aludni ha félbe maradna,  inkább más megoldást kerestünk.


 A gumipók megint bizonyított

A BMW-n van szivargyújtó csati- amit még a múltkor szereltünk fel a navigációnak, - így a laptop táplálás megoldott. Ketten vagyunk, tehát majd én vezetek a Döme meg majd nézi az adatokat valahogy mögöttem. A laptop tápját és az elektronika soros vezetékét powertape-pel felragasztottuk, majd gumipókkal rögzítettük a számítógépet a hátamra. Mögöttem ülve csak a programnak kellet megadni a megfelelő utasításokat, és olvasni az adatokat. Ha még lett volna időnk akkor a bukók közti kommunikációt is megoldjuk, de idő hiányába inkább az ordibálást választottuk.

A teszt jól ment, kicsit sötét volt a maximum terhelés méréshez, de Sóskút után van néhány egyenes szakasz ahol el tudtuk végezni a méréseket. Külön élmény volt, hogy a tankban már csak 2-3 liter benzin lehetett, hiszen utána tiszta E85-el akartunk menni. Csak egyszer húzódott ki a szivargyújtóból a táp ami a laptop és az e85program újraindításhoz vezetett. A mérések megállapították hogy maximális terhelésen benzinnel az injektorok kb 65%-al működnek. Ennek igazán örültünk, mert ez azt jelenti nem dolgoztunk hiába, az injektorfej bírni fogja a plusz 25%-ot ami az E85 miatt szükséges.

Egyetlen riasztó dolog volt, az ABS nem üzemelt és hibát jelzett. Mint később kiderűlt valószínűleg megmozgathattunk egy ABS csatlakozót mikor próbálgattuk hol fér el az elektronika. A szervizben kiütötték a hibát, és
azóta jól működik, a hiba nem jött vissza.


 Az első E85 tankolás

Még éjjel feltöltöttük a motort etanollal, és Döme pár napig használta az alapbeállításokkal.
Azon a héten volt a Verda Találkozó ahol a BMW-t is kiállítottuk, oda is lábon ment a motor, így figyelni tudtuk a működést. Kicsit nehezebben indult reggel és a fogyasztása jelentősen megnövekedett.  Az országúti és autópályás használat után az 5-6 helyett  8,5 liter körül alakult a fogysztás. Ez azért kicsit több, mint kéne ezért  ismét számítógépre kötöttük.


 A Verda Napokon a BMW is ki volt állítva

Elmentünk Tihamérhoz is, hogy mit mond a dologra. Néztük a lamda érték változását, miközben majdnem leégett a kezem, ahogy a csatlakozóhoz nyomtam a drótokat. A szkóp azt mutatta, hogy gázadás után kicsit késve reagál a gyári számítógép, vagyis többnyire dúsan üzemel. 18%-ra csökkentve a többletet a vezérlés már pillanatok alatt szabályozott, igy viszont hidegen kissé rázós lett az alapjárat.

Kimértem pontosan a hőgomba feszültség értékét is és azt is beprogramoztuk, hogy a hideg indítással ne legyen gond, ehhez még az inditási akkufeszültség értéket is állítani kellett, mert alapjáraton alacsony volt a feszültség. Igy elkerültük, hogy alapjáraton "szivatózzon" az etanol elektronika. Ezekre autónál nem lett volna szükség, de az olajhőmérö feszültség-értékei eléggé eltérnek egy autó vizhőmérőjétől megszokottól, valamint a motorok alapjárat körül kevésbé töltenek, mint az az autóknál szokásos.

Az etanol miatti többletet első körben 20%-ra vettük le. Kicsit darabosan kezdett járni. Négyhengeres jármű esetében lehet hogy ez nem érezhető, de a két henger kicsit másként reagált az állításokra. Az alapjárat néha lement 1000 alá, majd az elektronika szépen emelte lassan 1050 - 1100 ra. Gyorsításkor sem tünt erötlennek a motor, még a 20%-al sem, de ami Dömét zavarta, hogy egyenletes haladásnál "bólogatott" a motor, mintha nem kapna minden ütemben elég üzemanyagot. A 2 hengeres boxer benzinnel sem egy bársonyosan gördülő gép, a szegényebb etanolkeverékkel ez felerősött. Pár próbaút után előbb 22, majd 25 % -ra állítottuk a többletbefecskendezést, Döme inkább áldoz némi üzemanyagot a kényelem oltárán. Igy alapjáratról felpörgevte egy darabig kicsit dús a keverék, de kis gáznál is kisimul a rángatás. Egy lambda szondás sornégyes valószinüleg kiválóan menne a 20-22%-al.

Most végül az etanol elektronika 25% többletet ad az E85-ből. Így a városi fogyasztás 8,2 lett ami már elfogadható - a benzines is 7 körül lenne -, vegyes országút-város-autópálya üzemben 7 körül alakult. Hiába, a boxerek nem a takarékosságukról hiresek.

További tapasztalat az elmult másfélezer kilométeren, hogy a műszarfali kijelző tanulsága szerint kevésbé melegszik a motor, azaz városban, dugóban, 35 fokban sem nagyon megy az üzemi höfok fölé, országúton meg fél alatt marad kánikulában is, ami egy nagyköbcentis olaj-levegő hűtésű blokknál nem rossz. A többlethűtés az alkohol egyik pozitívuma.

Még egy fontos dolog: új matricák is kerültek a motorra. Ha valaki esetleg egy sárga R1150GS-el találkozik az utcán orrán "ALKOHOL IM BOXER" felirattal, ne csodálkozzon a pálinkaszag miatt.