Mennyit érne az E85 jövedéki adója?

Talán már mindenki hallott a Dr. Matolcsy György-féle törvényjavaslatról (A jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól szóló 2003. évi CXXVII. törvény módosítása) melyben a bioetanol tervezett jövedéki adóztatásáról is szó van. Aki egy kicsit előre gondolkodott, és figyelte a híreket, azt nem érte váratlanul a bejelentés. Az E85-re vonatkozó 2007-es jövedéki törvény 2014-ig hatályos, elvileg eddig biztosította az E85-be kevert alkohol jövedéki adómentességét. De ez nem szentírás, csupán egy törvény, mely egy módosítással megváltoztatható.

+12Ft

Az EU hozzáállása a bioüzemanyagok jövedéki adómentességéhez sajátos. Az unió semmilyen módon nem támogat olyan mezőgazdasági tevékenységeket, melyek az adott ország ezen ágazatát előtérbe helyezi, kivéve a bioüzemanyag gyártás. Ebben az esetben egyenesen javasolja a bioüzemanyagok adómentességét.

2010 decemberében a Nemzeti Cselekvési Tervben vállaltak szerint a közlekedésben felhasznált energia 10 %-át megújuló energiaforrásokból kell biztosítanunk. De mivel a MOL összehozta hogy 2013-ig a jelenlegi bekeverési arány maradjon, így arra gondoltak, hogy az E85 majd segít a vállalásokban. A jövedéki adóval tuningol E85-re viszont nem hinném, hogy számítani lehet. A jelenlegi javaslat a benzin jövedéki adójának 10%-áról beszél, ami 12 forint áremelkedést jelent (3. § b). Az E85 jelenleg is magas árának 12 forinttal való emelését a felhasználók már nem tudják elfogadni és gyakorlatilag az E85 használat megszűnését eredményezné. Felvetődik a kérdés, hogy ez bekövetkezhet-e, és ha igen, milyen hatásai lesznek?

A napokban adták át a 400-adik E85 kutat, ez azt jelenti hogy legalább ennyi vállalkozónak és sok száz kapcsolódó vállalkozásnak van komoly pénze a buliban, nem beszélve a Hungranáról, akik folyamatos fejlesztéssel Európa egyik legkorszerűbb E85 üzemét alakították ki. Jó esetben a gyártó és a kutak benyelik a 12 forint többletet, hogy legalább a jelenlegi ár tartható legyen. Rossz esetben elzárja a hazai csapot, és az országból kifelé csurgatja a tiszta szeszt. A határon kívül kapva kapnak az alkoholra, nem véletlen hogy az ország most épülő E85 alkohol gyára is kizárólag a külföldi piacra fog szállítani. Ebben az esetben a Hungrana bukja az E85 bekeverésre fordított fejlesztést, de közben megszabadul a késztermék nyűgjétől is. Fejbe vágja a dolog, de túl fogja élni.

Nem úgy a kisvállalkozók, akik az iparágra építettek. Ők bizony megérzik ha az E85 eltűnik az országból, ráadásul még menekülési útvonalat sem kaptak, egy törvénymódosítás gyorsan véghezvihető, a következő hónapban már ott is figyel a jövedéki adó az alkoholon. Ez egy kicsit furcsa, főleg ha elolvasom a 2010. évi CXVII.- A megújuló energia közlekedési célú felhasználásának előmozdításáról és a közlekedésben felhasznált energia üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentéséről szóló törvény 5. § (3) bekezdését: "A kötelező bioüzemanyag-részarány mértékét a Kormány rendeletben három évre előre meghatározva állapítja meg oly módon, hogy minden év március 31-ig kihirdeti a tárgyévet követő harmadik évre vonatkozó mértéket." Azaz a MOL-nak három éve van a felkészülésre, ha esetleg a jelenlegi bekeverési arányt változtatni kéne, szemben egy hazai vállalkozóval, akinek egy szűk hónap alatt tudomásul kell vennie a törvénymódosítást. Hogy is gondolták ezt?

De nézzük egy kicsit a számokat is, mi az az összeg amire vágyik a kormány:

Évi 4 milliárd liter üzemanyagot adnak el, ebből körülbelül 1,6 milliárd a benzin. Az E85-ből tavaly körülbelül 30 millió litert adtak el. Ha ezzel számmal számolunk, akkor a jövedéki adóbevétel kemény 360 millió forint lenne. Ez egy családi költségvetésben rengeteg, de az országnak, uzsonnára sem való. És felvetődik a kérdés: vajon adózott E85-tel össze fog jönni a 30 millió liter?

Két ilyen ingatlan már nem jönne ki az éves E85 jövedéki adóbevételből

Az E85 jövedéki adója tehát nem fogja megmenteni az országot, de abban biztosak lehetünk, hogy ha már egyszer lesz adó, akkor lesz adóemelés is.

Etanol-dízel kétüzemű Iveco Trakker

Talán mindenki hallott már az alkohollal hajtott dízel járművekről. Az E95-tel működő buszokat a Scania gyártja, és sok fut belőlük a svéd fővárosban. A rendszer működéséről már beszámoltam, akit érdekelnek a részletek, az autopro.hu magazinban elolvashatja a "Dízel helyett alkohol is lehetne" cikket. Már akkor is írtam, hogy vannak, akik más úton járnak, például a Fiat/Iveco különleges duál befecskendezésű motorokat fejleszt Brazíliának. Most ezzel kapcsolatos sajtóközlemény landolt a postaládámban.

A kamion egyik üzemanyag tartályába dízelt a másikba alkoholt tankolnak

A rendszer nagyon érdekes, és nem utópia. Olyannyira nem, hogy már hazánkban is megkezdődtek az ilyen jellegű kísérletek egy utcai dízel járművel. Egyelőre részleteket nem akarok elárulni, de amint van kézzel fogható eredmény, azonnal hírt adok róla. A nehezítés, hogy hazánkban a tiszta etanol szabványon kívüli üzemanyag és jövedéki adóköteles, ezért gyakorlatilag versenyképtelen áru, ha jogkövetően szeretné valaki alkalmazni. A tesztek ezért dizel + E85 befecskendezésessel folynak. Alkohol befecskendezésű dízel aggregátort a BME mérnökei is fejlesztettek, de amikor a rendszer közelében jártam, sajnos elég titkosan kezelték. Az elv minden esetben hasonló az Iveco rendszerééhez, a meglévő dízel adagolás mellé alkoholt fecskendeznek be.
Nézzük az olaszok milyen úton járnak:

Az Agrishow után indul az éles bevetés

Az Iveco, az FPT Industrial és a Bosch bemutatta az Iveco Trakker etanol-dízel kétüzemű jármű prototípusát Brazília legnagyobb mezőgazdasági vásárán, az Agrishow vásáron. A Trakker modellt egy FPT Industrial Cursor 9 motor hajtja, amely etanol és dízel keverékével üzemeltethető, a hagyományos dízelmotorokhoz képest alacsonyabb üzemanyagköltséggel. A járművet arra tervezték, hogy a cukornád-termelők és az etanol-előállítók különleges mezőgazdasági és ipari feladatait ellássa. Az első tesztek során a modell átlagosan 40-60% arányú etanol-dízel üzemanyag-keveréket használt. A keverék hozzájárul a fosszilis üzemanyagok használatának csökkentéséhez és fejlettebb környezetvédelmi megoldást jelent, mivel az etanol teljesen megújuló üzemanyag.

Az Iveco Trakker etanol-dízel kétüzemű járművet Brazíliában fejlesztették az UNICA, a brazil cukornád-termelők szövetségének szervezeti támogatásával, egy a cukor- és etanolüzletágban a „zöld eljárásokat” támogató program keretében. Az Iveco 2010-ben kezdte meg a kétüzemű motorok fejlesztését az FPT Industrial és a Bosch technológiai segítségével. A prototípust most a Raízen vállalat – a Cosan (Brazília legnagyobb cukornád-termelője) és a Shell közös vállalata – fogja tesztelni a 2011-es aratás időszakában.

Jelenleg a 40-60%-os etanol-dízel keverési arány 6%-os üzemanyagköltség-megtakarítást biztosít a cukornád-ültetvényeken történő használat során. „Még a fejlesztés korai szakaszában vagyunk, és természetesen azt várjuk, hogy a magasabb etanol-dízel keverési aránnyal még alacsonyabb üzemeltetési költséget érhetünk el” – mondta Renato Mastrobuono, az Iveco dél-amerikai termékfejlesztési igazgatója.

Az Iveco Trakker kétüzemű prototípusa egy 63 tonna megengedett össztömegű 6x4 hajtásképletű teherautó, amely a cukornád-ültetvényeken számos feladatra alkalmas, például tartály-félpótkocsi vontatására. A járművet egy 360 lóerős, közös nyomócsöves Cursor 9 motor hajtja. A modell két üzemanyagtartállyal rendelkezik (egy a dízel, egy az etanol számára). Emellett mindkét üzemanyaghoz tartozik egy-egy elektronikus vezérlőegység, egy szivattyú az etanolrendszerhez és egy lambda-érzékelő a kipufogóleömlőhöz. A rendszer az etanolt közvetlenül a szívócsonkba fecskendezi be a szívási szakasz során. A sűrítési szakasz után történik a dízel befecskendezése az égés segítése érdekében. Nincs szükség semmilyen kopogásgátló adalék használatára.

„A kétüzemű technológia másik előnye, hogy a motor teljesen visszaalakítható csak dízelüzemre, ami megkönnyíti a jármű újraértékesítését a cukornád-ültetvényeken történő használat után” – tette hozzá Mastrobuono.

Pénteken E85 buli Sorosksáron - programajánló

Közel négy éve kapható hazánkban E85. 2008 év végén boldog voltam, amikor leírhattam a 34-es számot. Az utóbbi időszak egekbe szökő benzin ára kedvezett a fellendülésnek mára elértük a 400 kutat. Az e85kutak.info már 431 kútról számol be.
Ez a szám kiemelkedő, nem csak országszerte hanem Európában is megerősíti második helyünket. Ma már nem csak az egy főre jutó kutak tekintetében állunk a második helyen hanem a relatív kutak számában is megelőztük a komoly francia és a német piacot.

USA - 2.246 töltőállomás
Svédország - 1.572 töltőállomás
Magyarország - 400 töltőállomás
Franciaország - 321 töltőállomás
Németország - 316 töltőállomás
Svájc - 63 töltőállomás
Hollandia - 32 töltőállomás
Csehország - 24 töltőállomás
Nagy-Britannia - 21 töltőállomás
Norvégia - 19 töltőállomás
Észtország - 15 töltőállomás
Finnország - 6 töltőállomás
Ukrajna - 6 töltőállomás
Belgium - 3 töltőállomás
Olaszország - 2 töltőállomás

400 töltőállomás alkalmából az üzemanyag gyártója a Hungrana, azaz a GreenPower E85 Kft. országos kampányba kezdett aminek első állomása 2011 május 27.-én délelőtt lesz a Soroksári Auchan áruház benzinkútjánál.

"Reggel 6 és 10 óra között a Neo Fm-en futó népszerű Bumeráng műsor élőben, a helyszínről fog jelentkezni a már jól ismert üveg stúdióból. A helyszínen Talmácsi Gábor segíti elsajátítani a motorozás alapismereteit egy felfújható motoros pályán. A rendezvényen bemutatják a hamarosan induló Voga Vadászat feldíszített kamionját is, mely megtekinthető lesz a helyszínen a rendezvény ideje alatt. Emellett érdekes játékok, programok és meglepetések várják mindazokat, akik már régóta erősítik az E85-öt használók táborát, illetve azokat is, akik még csak most ismerkednek ezzel az alternatív bioüzemanyaggal.

Az ünneplés folytatódik a vidéki városokban is. A GreenPower E85 Kft. - mint a „Voga Vadászat” hivatalos üzemanyag szállítója - végig kíséri Voga Jánost az ország 10 megyeszékhelyén május 30.-tól június 10.-ig. Ezekben a városokban érdemes felkeresni a kijelölt E85-öt forgalmazó töltőállomásokat, mert további meglepetések várják az odalátogatókat.
A „Voga Vadászat” részletes programja és a helyszínek a www.greenpowere85.hu, a www.facebook.com/GreenPowerE85, illetve a www.bumerang.hu weboldalakon megtalálható." - szól a sajtóanyag.

Minden kedves érdeklődőt szeretettel várnak.

Öngyújtógáz + szívószál = hidegindítás E85-tel

Egyes amerikai autók gyárilag felkészítettek az E85 Bioetanolt üzemre. Például a hazánkban elterjedt Chrisler Voyagernek is van gyárilag E85-ös változata. Ezek a járművek külsőre nem különböznek benzines társaiktól, csupán a tanksapkájuk sárga színű és/vagy a járműveknek a beöntőnyílásának ajtaján fel van tüntetve hogy használható E85 üzemanyaggal. Az azonosításhoz az interneten található dokumentumok segítségünkre lehetnek. A hazánkban forgalomban lévő amerikai autók java sajnos nem ilyen előkészítésű, ezért a nagy fogyasztású gépek tulajdonosainak fantáziáját megmozgatja a szesz, és valamilyen módon kísérletezésbe kezdenek. József két autóval való tapasztalatáról is beszámolt.

Ha ilyen a tanksapka, akkor gyárilag E85-ös

Ez érdekesség az, hogy bár különleges gépekről szólnak az elbeszélések, mégsem alakulna másképp bármely jobb minőségű hasonló korú benzines autó esetében.

Chrisler Cirrus

"1999-es Chrisler Cirrust használom átalakítás nélkül, azaz egy Stratus amerikai változatot, ami gyakorlatilag ugyanaz, v6-os 2500 ccm-es Mitsubishi motorral. Melegen tankoltam tiszta E85-öt, akkor nem villantotta ki a CHECK ENGINE-t. Akkor sem, ha pár óráig nem járok vele, még télen sem. Garázsban álltam kb. 10 fokos hőmérsékleten és akkor nehezen, de kb 5 mp. köszörülés után indult. Utána 1 percig egyenetlenül járt, 2 percig nem tudtam vele kiállni a garázsból (felfele) mert torpant. Utána magához tért, a forgalomban nem torpant. A reggeli hideg indításnál villantotta ki a CHECK ENGINE-t, ami a kiolvasáskor szegény keveréket jelölt. Fél tank benzintől elmúlt a jelzés, ha nem töröltettem ki."

A tünet tipikusan az elégtelen keverékképzésre utal. Üzemmeleg állapotban a gyári motorvezérlő megpróbálja úgy dúsítani a rendszert, hogy az E85-tel az üzemanyag levegő arány megfelelő maradjon. Hidegen ez katasztrófa, nem tud mit kezdeni vele ezért is van a hibajelzés. Pár liter motorbenzin rátankolástól a helyzet némileg normalizálódik. Hasonló esetekkel találkoztam elsősorban nagyobb kategóriás Mercedes és BMW gépkocsiknál. Volt, hogy egy taxis tulaj csak a hidegindítás miatt döntött az átalakítás mellett, váltig állította, hogy melegben tisztán is tökéletesen működik. Az esetekkel kapcsolatban tudni illik, hogy a tapasztalatok szerint az E85 extrém szegény keverékben sem biztos hogy károsítja a motort, viszont a káros anyag kibocsátást tekintve már nem ilyen jó a helyzet. A szegény égés a nitrogén oxidok jelenlétének növekedését okozza, ami rendkívül káros.

Chevrolet Camaro

József másik autója egy 1994-es Chevrolet Camaro (3.4 v6 motor):

"Tömény E85-el járatom. Reggel nagyon sokat kell indítózni, de utána egyenletesen jár, van ereje. Mintha egy picit torpanna nagy fordulaton és gáznál, nem biztos, de ez már nem a polgári üzem…"

A tapasztalat ugyanaz, mint a Cirrus esetében, valószínűleg itt is szegény a keverék. A hosszú indítózás sok szempontból nem tesz jót a motornak. Nemcsak az indítórendszert veszi jobban igénybe, hanem a sok üzemanyag kenési gondokat is okozhat, stb. A tulajdonos ezért sajátos megoldással indítja az autót:

Párszáz forintból hidegindító szett

"Most jön a találmány...:)

Fogtam egy gázöngyújtó töltőt, ráraktam egy szívószálat, és indítás előtt belefújtam vele a szívónyílásba. Az autó 2 másodperc indítózás
után indul (ezt csak a Chevy-n próbáltam).

Persze most meleg van. De a módszer tovább fejleszthető, pl. egy hosszabb csővel az utastérből is adagolható a gáz. Egy gáz forrasztólámpát rákötve pedig jobban szabályozható, amíg a járó motor magához tér.

Egy 6-8 hengeres autónak drágább az átalakítása, és addig is ezzel a módszerrel szerintem lehet barátkozni az alkohollal. A tél eldönti, kell-e átalakító, vagy maradhat így. Lehet, hogy így kevesebbet fogyaszt, mert azért melegen is egy picit alultáplált a motor."

Csak egy spricc és indulhat

A megoldást érdemes lesz tesztelni extrém hidegben is, de ezért ha nem is átalakító elektronikával, hanem valamilyen más módon, javaslom a többlet üzemanyag biztostátást a járműveknek, szerintem meghálálná. Mindenesetre az öngyújtógáz - szívószál kombó nagyon ötletes.

Aprilia RSV 1000 Dragbike, E85-tel a dobogón

Úgy tűnik, az E85 a motorosokhoz is egyre közelebb kerül. Persze ebben a körben inkább a teljesítménynövelés az, ami felkelti az érdeklődést, nem elsősorban a takarékosság. Május 8-án, a Motorrevü napon a szokásos "megeszieaműanyagcsöveket" kérdések mellett komoly témák is szóba jöttek. A legnagyobb újdonság az volt, hogy 1-jén Kunmadarason, a CEPSA kupa 1. futamán, ModiTwin kategóriában, Sági Tamás E85-el üzemelő Aprilia RSV 1000-el második helyezést ért el. Az eredmény azért is kiemelkedő, mert olyan kategóriában értek el ilyen jó eredményt szívó motorral, ahol nitrós és turbós versenygépek is rajthoz álltak. Az egész versenyen ők voltak az egyetlenek, akik benzinkúti E85-öt használtak üzemanyagnak, és erre optimalizálták a gépet.

Sági Tamás - Aprilia RSV 1000 E85 ModiTwin

A motort Sági Tamás és Papp Gergő készítette Kecskeméten, szeptemberben kezdődött a blokkal kapcsolatos érdemi munka, mely a mostani kiváló eredményhez vezetett. Gergő eredeti szakmáját tekintve repülőgépszerelő, így szó szoros értelemben nem áll messze a teljesítménytől, ráadásul a figyelmes etanolblog olvasók is ismerhetik, sok esetben adott már tanácsot, és egyik átalakított autójáról már be is számoltunk. Most néhány mondatban elmesélte a szeszes Aprillia RSV töténetét:

"Tamás barátom már néhány éve gyorsulási versenyzik egy átalakított Aprilia rsv 1000-essel Kunmadarason, ModiTwin kategóriában. Amit erről a motorról tudni érdemes: V2-es 60 fokos elrendezésben, hengerenként 2 gyertya, két trafó, gyárilag valahol 140 lóerő körül mozognak, max fordulatszáma: (tiltás) 11500, ami nem gyenge egy V2-estől. A motor maga nem olasz gyártmány, hanem osztrák, a jól ismert ROTAX cég terméke, talán ez is szavatolja a strapabíróságot és a teljesítményt. Az elmúlt évben többször is jó eredménnyel szerepelt a versenyeken, általában 2.-3. hely megvolt. Talán nehéz is lett volna 1. helyen végezni, olyan ellenfelek ellen, akik sokkal régebben űzik ezt a sportot, és mind technikai, mind tapasztalati téren előnyben vannak. Ekkor a motor még gyári állapotában volt, a teljesítménynövelést Power Commander (ez egy un. Piggyback elektronika mely a gyári ECU-ból kijövő injektor vezérlési időket módosítja a beállítások szerint) segítségével oldották meg, rajtelektronika (launch controll), váltáselektronika (shift-cut) és Nitro (N2O) befecskendező rendszerrel kiegészítve. A teljesítménnyel így nem is volt gond, de sajnos a Nitro rendszer instabilitása, valamit a Nitro motorra gyakorolt hirtelen, ütésszerű teljesítményemelése gyakran vezetett mechanikus meghibásodásokhoz. Ide tartozik a gyűrűk törése, a dugattyú károsodása, a hengerfal sérülése, és mint időközben kiderült, még a hajtókarokat sem kímélte.

ModiTwin = módosított kéthengeres.
Minden átalakítás engedélyezett, de csak utcai minősítésű gumi használható, kitámasztó pedig nem lehet

Valahogy nekem ez szerencsejátéknak felelt meg. Egy biztos volt: a motor előbb-utóbb tönkremegy, a kérdés csak az volt, meddig húzza. A motor teljesítményleadása is változó volt, hol nagyon ment, hol kevésbé, két egyforma időeredményt nehéz volt hozni.

Már régóta beszéltük, hogy valamit tenni kellene, mert ez így nem költséghatékony, és nem is lehet rá fixen alapozni. Én már évek óta foglalkoztam E85-tel, és számos etanolosítás is a hátam mögött van. Csak néhányat említve: családi Lada 21011, L-jet befecskendező rendszerrel, feleségem kispolskija karburátorral, munkásautóm Lada 2105 karburátorral, Simsonom, fűnyíró, stb. Két barátom tuningolt Lada motorja, mindkettő karburátoros, egy Lada Krosszos autó hengerenkénti folytószeleppel, befecsivel, Vems-el programozva, Suzuki, központi befecsi átalakítva, Opel Astra 1.4 Twinport átalakítva, és ami még nem is jut hirtelen eszembe. Világos volt, hogy csak egy üzemanyag jöhet szóba. Magam részéről, azt hiszem, E85 függő vagyok.

Ezek után egyenes volt az út, a cél pedig adott. Meg kellett oldanunk az etanolhoz szükséges átalakításokat. A gyári Ecu PowerCommanderes kiegészítése ide már édeskevésnek bizonyult, és a rengeteg kiegészítő elektronika követhetetlen kábelhalmot és egymáshoz nehezen hangolhatóságot eredményezett. Döntöttünk,: ezt el kell felejteni. Magam már néhány VEMS-es tapasztalattal rendelkeztem, így erre esett a választás. Ez a komplett motorvezérlő rendszer önmagában rendelkezik mindenféle beállítással, motorsportban szükséges mindenféle opcióval, tehát egy vezérlő és kész.
Kételyek már csak a teljesítménnyel kapcsolatban voltak. Tamás már nem szerette volna tovább ülni ezt a nehezen betörhető Nirtós musztángot.
Elhatározás született: szívómotor+E85. Ahhoz hogy utolérjük, vagy legalábbis megközelítsük a nitrós teljesítményt, keményen oda kell tenni egy szívót.

Az E85 alacsonyabb hőmérsékletű égése miatt az olajhűtőt is le kellett szedni

Így indult a lavina. A motor teljes átalakításra szorult, mivel szerettem volna kihasználni az E85 nyújtotta lehetőségeket. Nagyobb szelepeket, egyedi sport vezérműtengelyeket kapott, a hengerfej és szívósor ki lett bővítve, kompresszióviszony emelés, egyedi, bővebb kipufogórendszer került rá, és a hengerenkénti egy befecskendező helyett kettő lett, természetesen egy hozzá megfelelő kapacitású üzemanyagszivattyú. A vezérlésről pedig egy VEMS ECU gondoskodik.
A vázat is alakítani kellett, mivel a nyújtott első villa ellenére még az előző motorral is hajlamos volt kerékre jönni. A hátsó lengővilla mintegy 25 cm-rel lett megnövelve és fixre kitámasztva. Következő, amitől tartottunk a lánc volt, így azt is erősebbre cseréltük.

A szervizeléshez elég volt a laptop

Első versenyünk május 1–jére esett, de a szabadedzések, kvalifikációk már április 28–tól elkezdődtek. Előtte persze nem egy napot töltöttünk a behangolással. Meglepődtünk, amikor nem maradtunk alul a nitrós vagy turbós, esetleg nitrós-turbós ellenfelekkel szemben. Az időeredmények, valamint a negyedmérföldes táv végén mérhető sebességek pedig nagyon szűk tartományban mozogtak. Ezt azt jelentette, hogy a teljesítményünk viszonylag egyforma. Meghibásodásunk tulajdonképpen nem volt, csak laptoppal „szereltünk”. A döntőkben pedig magunk mögé utasítottuk az ellenfelek nagy részét. Végül a 2. helyen végeztünk a CEPSA kupa 1. futamán, egy nitrós motor mögött.

Sági Tamás a második fokon

Azt hiszem, nem is olyan rossz eredmény az első versenyen. Sokan csodálkoztak, amikor világos lett számukra, hogy ez egy szívó motor, hiszen hozzászoktak már a minimum nitrós szörnyekhez, arról nem is beszélve, hogy nagyon sokan óva intettek minket az E85-től olyanok, akik már minimum 10 éve űzik ezt a sportot. Kaptunk éppen elég olyan megjegyzést, hogy: „ne is kezdjetek bele”, „felejtsétek el, ha olyan jó lenne, már más is régóta ezzel menne”. A lényeg, mi hittünk benne.

Nem is beszélve arról, hogy ez a verseny a méregdrága és nem éppen környezetbarát üzemanyagok „bemutatója”.
Azt hiszem, ezzel az eredménnyel már bizonyítottunk valamit.
Ami még biztató, hogy a teljesítményünkkel nincs gond. A rajtunk kritikán aluli.
A tavalyi motorral sokkal jobbak voltak a rajtok. A probléma az, hogy vagy kipörög a kerék, vagy úgy indulunk el, mint aki boltba indul.
Nincs mese, most a tapadáson van a hangsúly, úgy tűnik a nagyobb teljesítménnyel és a mostani gumival nem lehet jól rajtolni."

(Papp Gergely)